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2018年09月13日 イイね!

このクルマは、「カローラの再定義」である・・・カローラスポーツ400km試乗

このクルマは、「カローラの再定義」である・・・カローラスポーツ400km試乗使う機会を逸したまま数年チマチマ貯めていたレンタカーのポイント(マイル)の一部が、「今年の年末で期限が切れるよー」との通知がありまして。

でも当面借りるような予定は無さそうだし・・・ということで、最新型を借りて1日走り回ってみよう!というお遊びドライブに行ってきました。







借りたのは1.2LターボのCVT。
レンタカーなのでグレードは最下位のG"X"、ボディカラーはアティチュードブラックマイカ(218)。
フォグランプなし、グロスブラックやシルバー塗装の加飾も無し、ホイールは15インチのスチールという、本当に最低限のグレードです。

いっぽうで、プリクラッシュブレーキ、レーントレーシング操舵補助付きアダプティブクルーズコントロールや標識認識、オートマチックハイビームといったセーフティセンスは標準装備で、しかも前後の灯火類はウィンカーも含めて全てLEDとなっています。

これでも十分に新型車を味わえる「実用仕様」ともいえるグレードで、最近のベースグレードによくある「燃費スペシャル」や、ハッチバックにありがちなビジネス仕様という感じは一切ありません。

トヨタの「カローラ」という車名に対する覚悟が伝わってきます。


余談ですが、この「アティチュードブラックマイカ」、確か30系プリウスや先代カムリの後期型から、従来の209(ブラックマイカ)の代わりに採用が始まったカラーだと認識しているのですが、晴れた日に直射日光下で見るとフレークの輝きが結構キレイで気に入りました。

ほんのわずかながら、スパークリングブラックパールやブラッキッシュアゲハ、イナズマスパーキングのような雰囲気も感じられ、209の差し替えと思って甘く見ると思わぬところで心を掴まれますw









フロント席はスポーティシート。
上位グレードのG"Z"だと完全なスポーツシートになるのですが、こちらはあくまで「スポーティ」。
とはいえ、クッション地はやや硬めな感じですが、着座感やサポートに不満はありません。

特に腰回りがタイトでしっかりしており、長距離を走ってもワインディングをややラフに走ってもズレることが無いため疲労感がかなり少なく、車両の価格帯を考えると純正シートとしては十分以上の出来だと思います。

このあたりは欧州車的というか、「(国内)カローラのハッチバック版というより、やっぱりオーリスの後継で世界戦略車なんだなぁ」という印象が強いです。

・・・まぁ、160系カローラのハッチバックというとヴィッツになってしまうわけで。

後部座席は決して広くはないですが、特段狭くもなく、中距離程度なら4人乗車でもこなせそうです。
頭まわりのクリアランスも圧迫感は無く、これはプリウスやC-HRと比べた場合のハッチバック形状の強みですね。

ラゲッジスペースも必要十分といった容量がありそうです(ハッチバックの積載性が苦しくなってセダンに乗り換えた僕が言えたクチではないのですがw)。
ちなみに、借りた車はスペアタイヤ付きでした。





次は走りについて。

今回は相模原を出発し、甲州街道から清里ラインを抜けて佐久を目的地としました。
信州蕎麦を食べたら、富岡街道を下って下仁田で温泉に入り、そこから関越→圏央道と通って帰ってきました。
ということで ワインディング:高速:峠:市街地=5:3:1:1 といった感じの比率です。


まずは往路の山道。

プリウス、C-HRと経てTNGAプラットフォームの仕上がりがどんどん良くなっているなぁ、というのが第一印象。
ワインディングを普通に流す程度の速度域であれば、ステアリング操作に非常に素直に従ってくれます。

路面の凹凸はそれなりに拾いますが、揺れの収束が早く、また乗員に伝わる衝撃のカドを丸くしてくれるので不快感はありません。
所謂フラットライドと呼ぶような高級車的な乗り心地の良さではなく、欧州の小型車的な引き締まったキビキビした挙動です。

ちょっと非力なんじゃないかと心配していた1.2Lターボも、加給が掛かってしまえば十分なパンチをもって車体を引っ張ってくれます。
中高速域で踏み込むと、意外やタービン音もしっかり聞こえてきてちょっと楽しい。
「使い切れるパワー」と「思い通りに動く車体」の組み合わせ、これがまた気持ちいいんです。
走らせているだけで自然と笑顔になる、「乗って愉しい」という点では「スポーツ」の名に偽りなしです。


とはいえ、小排気量ターボのネガな部分はどうしても時々顔を出しますね。
登りながらヘアピンを脱出するような場面では立ち上がりがやや苦しいですし、登坂車線区間で追い越しを掛けようと踏み込んでも、CVTのラバーバンドフィールとターボラグとが重なると一瞬出遅れます。
慣れればワンテンポ早い動作をしたり、つづら折りではスポーツモードにしたりなど、上手く扱ってやれば気にならなくなる程度ではありますが・・・そういう楽しみもありますね。

また、少し無理をすると旋回内側のリアの設置感が一瞬抜けますが、これはタイヤのせいもありそうです。
今回の装着タイヤは15インチのエコピアでした。
せっかく剛性と遮音性が上がった車体なのに、これではタイヤの剛性やグリップが車体に付いてこず、しかもタイヤノイズが主のロードノイズが意外と入ってきてしまうので、走行性能や車格感がスポイルされてしまっています。
16インチのアルミにブルーアースあたりを履かせると化けそうです。上位グレードの標準はどうなのかしら。


走行モードは(このレンタカーは)ECOとスポーツがあります。

ECOでも以前のトヨタ車に比べて普通に走るようになったというか、制御が日産的になった印象。
アクセル操作に対するスロットル開度の比率を遅くするのではなく、ラフなペダル操作に対して出力の変化をやや散漫にする・・・と言ったらいいのでしょうか。

いっぽう、スポーツモードは本当にスポーツ用といった挙動となります。
ECO・ノーマルモードでは50km/hの平地巡航が1,200rpm程度のところ、スポーツモードに入れると常に1,900以上で保持するようになり、走りが機敏に・・・というより、過敏になります。

一般道のワインディング程度ではノーマルモードで十分で、むしろ試乗記を考えながら走ろうとしてもスポーツモードの出番に困ったくらい。
逆にSNOWモード(所謂トヨタ的なECO制御のモード)があったほうが良いのでは、とも思ったほどです。


次に半分渋滞していた市街地走行。

気になったのは、停止寸前レベルの極低速で前進していると、MTで2・3速のまま走ってノッキングしてしまったようなガクつきをすること。
あれ、これコンベなCVTだよな?発進用ギア付きじゃないよな?DCTじゃないよな?と。

また、タービンの保護が目的なのか、エアコンがOFFなのにもかかわらずアイドリングストップがほぼ機能しない(1~2秒で復帰してしまう)場合がままありました。

それ以外は、山越えで感じた僅かな動力性能の不満もほぼなく、発進加速も排気量の小ささを感じさせない、実に自然な走りを披露してくれました(遮音が効いているだけで、タコメーターを見ていると意外と回っているのですが)。

これは180系オーリス120Tもそうでしたが、タービン音とやや大げさに上昇する回転数さえ気にならなければ、「1.8LのNAだよ」と言われれば信じてしまうほど。
日本の道路を走る道具として違和感を持たせない、実にトヨタらしい味付けで好感触です。


最後に高速。

合流加速、追い越し、車線変更、全く問題なくこなします。
特に速度域が上がるほど路面に吸い付いていくような感触、ステアリングを切ってもスパッと車線を跨いでピタッと収まる挙動は、ジャーマンハッチバックと肩を並べられると言って差し支えない仕上がりだと思います。
さすがに100km/h付近になると速度の伸びは穏やかになりますが、常識的な範囲内での走行であれば、遠出しても疲労は皆無でしょう。

アダプティブクルーズコントロールやオートマチックハイビームは、加減速の挙動や前走車の認識がより自然になっており、安心して任せられるほどの完成度になっていました。

ただ、レーントレーシングアシスト(操舵補助)の制御はまだイマイチですね。
車線のド真ん中を走るため、感覚的には右に寄りすぎていてちょっと怖いのと、自動で車線を維持するのではなく「あくまで操舵の補助」なので、ステアリングを左に切ってくれたはいいけど行き過ぎてまた右に・・・を繰り返したりして、任せきりにしているとフラフラします。
また、ペンキがカスレていたり、左側の白線と側溝が近かったりして色味の違いが分かりづらいと、案外アッサリと車線認識を諦めるくせに、この諦めたときの状況によっては「いまトレーシングやめたよ!」という警告音を発してくれない場合があって、気がついたら車線を突っ切っていた、なんて状況も考えられます。
しっかりと目が覚めているなら、LTAは解除して自分で操舵したほうが良さげ。


最後に燃費です。

今回、特にエコドライブは意識せず、普通に流れに乗ったり、各走行モードや“急”動作の挙動を確かめる意味でラフな運転をした区間があったにもかかわらず、最終的にメーター表示で19.7km/L、満タン法で21.9km/L(!)という燃費を叩き出しました。

もうホント、これ以上何を求める?というくらい、十分すぎるベーシックカーです。





このクルマは、「カローラらしさ」とは何か?を問い直したプロダクトなのだと思います。

それは、家電を買い揃えてマイカーがある幸せに寄り添った存在であったり、車種ラインナップが多様化していく中でのベーシックであったり、かつて自家用車が憧れであった人たちのアガリの脚として献身した存在であったり。

ところが、クルマを所有することが万人の目標でも幸福でもなくなった現代。

国内での移動手段としての車であれば軽自動車が最強です。
軽はちょっと…というのであれば、パッソがある。アクアやヴィッツもある。
人や物を運ぶならミニバンやワンボックスがある。
そもそも、クルマを所有しなくても公共交通機関がある。レンタカーやカーシェアだってある。

そんな中で、「万人にとっての万能車」ではなく、「いま、あえてクルマを所有する生活を選ぶ人たちにとってのベーシック」を目指す。

クルマの愉しみは訴求する。でも、それでも振り向かない人はもう追わない。だってそういう時代だから。
クルマがステータスであった古い前提から覆し、その新しいクルマとの関わり方が、琴線に触れる人が少しでも増えてくれればいい。


これが、トヨタが、カローラが出した新しい答えなのだと思います。


わざわざ3ナンバーのハッチバックを選ぶ。
それは、道具としての効率だけではない、「クルマのある生活」が欲しいから。
移動手段の域を超えて、移動そのものを愉しみたいから。

これからの時代には少数派になっていく存在なのかもしれません。
だからこそ、いま一度、クルマという文化の原点に立ち返った存在が必要なのではないでしょうか。
Posted at 2018/09/13 22:05:49 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ

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「コペンのタイヤローテをしようと思ったが、そういえばこいつスペアタイヤ無いし、かといってウチにはウマも無いしピノの13インチはフロントには入らんし、大人しく店に持ってくか…」
何シテル?   10/21 12:29
Ko-Ga(こーが)です。 「クルマは旅の相棒」「快適な移動の道具」をモットーに、 基本的にノーマルのままひっそりと活動しています。 マイナー車が好き...

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