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yuki-db8-cl7-gb7のブログ一覧

2012年07月30日 イイね!

一気に2台も買っちゃったよ・・・

一気に2台も買っちゃったよ・・・こんばんは。


とうとう買っちゃいました。。。



一気に2台だぜ!




ワイルドだろっ!!!









ってか・・・














僕が買った訳ではないですが。。。
僕にはそんな財力は無いので。。。


妻方の父が、娘分(うちの妻の妹)と一気に2台も。。。大人買いしたとの事です。

前に乗ってた車が2台とも調子が悪かったらしく、この度乗り換える事にしたそうです。


妻方の父は昔っからホンダ車「シビックオンリーだったようで」しか乗らない、ホンダ愛好家!


ちなみに妹の旦那は2代目のオデッセイ。

自分はインテグラ。


お盆に帰省したらホンダ車が4台並ぶ事になりそうです。。。(汗)



ぶっちゃけ自分の実家より、妻の実家に居る方が居心地いいのは、もしかして・・・
ホンダ車好きだからですかね。。。(爆)


うちの実家はト○タ車勢なので。。。レガシーGTワゴンも業務提携してるから同グループと仮定すると、唯一農作業兼父の通勤専用車がホンダの軽トラです・・・。

ヴィッツ・ヴォクシー・90マークⅡ・アルテッツアーとト○タ勢。。。
レガシーGTワゴンに

こそっとホンダの軽トラ。。。



自分が使ってる保険屋も、代理店が昔っから付き合いのあるト○タの店長さんです。
今はホンダ車乗ってるんですが、不思議な事に車のセールスは一切されませんね。。。(笑)
この前、ワゴンRの保険追加したら生菓子送られてきた(爆)

昔から色々お世話になってるので、ト○タ車乗って無くても契約を切る事は無いと思います。

クレジットカードもホンダカードではなく、TSカードですし。。。


むしろ僕がト○タからホンダに浮気した身ですから。。。自然と肩身が狭いのかも。。。(爆)



だから何ってわけでもないのですが、雑談でした・・・

たわいのない話でサーセンでした。。。
Posted at 2012/07/30 21:29:58 | コメント(7) | トラックバック(0) | 記念 | クルマ
2012年07月27日 イイね!

トリプルスプリングに嵌まる理由

トリプルスプリングに嵌まる理由こんばんは。

せっかく書いたのに、サーバーエラーで消えてしまいました。。。


気を取り直して。。。


実はメインスプリングを10キロから12キロに上げたのは、図にしたら「イケる」と思えたからです。


今まである程度の計算はしてましたけど、ここまで分析したのは最近です。


やはり、勘だけでは限界があります。


勘だけを頼りに色々やって、失敗も沢山しました。

例えば、今リヤについてるアシストスプリングをフロントに入れてメインスプリング18キロ5インチ入れたりした時もありましたけど、震災後の東北道走ったら、フルバンプする前に、バネのストロークが足りなくて走行中に線間密着したり。。。

実際破損、事故の紙一重も経験してきました。

最低限の基準値すらクリアーできてない脚を作ってしまったりと。。。
やはり基準値の把握があってのプラスアルファーですからね。。。

自分的に今まで使ってきたダンパーの中で優秀だと思うのはやはりオーリンズです。
それは、ダンパーの中身の事では無くて、ストローク配分のバランスがきっちりしてます。
図の方(その中でも一番上)を見てもらえれば判りますけど、1G時点、バンプタッチ地点、フルストローク時点でのロッドの配分バランスが選択してるレートときちんとバランスが取れているのが判ると思います。
ビルシュタインも良いと思いましたけど、バンプラバーがおっきい分ロッドもその分少し長いですが、このバンプラバーで縮み側をしっかり抑えるという様なちょっと違う考え方です。

だから普通に何処を走っても優秀な足なんだろうと思います。サーキット等では縮み側のストロークが足りなくなてしまう場合も人によってはあるかと思いますが、私みたいな普通の人が田舎道や高速道路走るには十分なストロークを有してると思います。(以外に田舎道や高速道路ってストローク使うんですよね)

ですから間違ってもこの吊るしという基準値よりも限界値の低い脚にしては意味のない事だと思いますので、しっかり計算して、最低ラインをクリアーできる組み合わせが何処なのか、何キロなのかを知ってからでないと、意味のない変更になっちゃいますし、かえって悪い方向にセッティングされたりしちゃいます。
巷でそんな話も時々聞きます。DIYで組んでみたら1Gで既にバンプタッチなんて事が起きるんですよね。。。自分も過去にやられた事ありますけど。。。

シングルスプリングならある程度頭の中で計算出来ちゃいますけど、ツインスプリングやトリプルってのは複雑すぎて、これを勘できるというなら本当に凄いお方だと思います。
勘で出来て幾ら頭の中で計算できても、吊るしの限界値を下回るなど、きちんとしたものが出来なければ全く意味がないので、勘やフィーリングだけで追える事が全く偉いとは思いません。

ある程度は概算で計算して実際組んでみてその差を比べながら確実に追える方を選んでから微調整をしていく方を自分は選びます。
ってか自分はそこまで頭が良くないのもありますが。。。いわゆるエクセルバカなもんで・・・(汗)

色々過去の組み合わせとも比較しながら、数値と図と両方で追ってみたら、トリプルスプリングってめちゃくちゃ万能な手段なんだと感じました。
シングルスプリングでは絶対に追えない様な領域をトリプルなら補えるんですよね。。。

以前メイン8㌔のツインでバンプタッチ付近の突き上げが大き過ぎた経験からすると、メイン12キロのトリプルでもその付近は数字だけでみると似た様な数値を出してますけど、図を見ると特性は全然違うんですよね。現に今12キロのトリプル仕様でプリゼロですが、ツイン8㌔の時の様な不快なフィーリングは街中で走行しても全く出てないので、数値だけでは判断できないフィーリングもあるんですけどね。
リバンプストロークもあればある程偉いわけじゃなし、あり過ぎても変なフィーリングになりますから。。。

あとは、前後バランスを直して、お盆に帰省しますからその時にフルストロークを確認して、足りない様であればプリロードで少し調整していく方向で解決出来そうです。

乗り心地を維持しながら、課題だったリヤの動きを抑える。

動く量は抑えられても、ダンパーがその力がないと駄目ですが、アジュールさんできちんとリヤも14キロまで対応できるようにしてもらってましたので、全く問題ないです。

完成まであと少し。。。
Posted at 2012/07/27 01:18:05 | コメント(4) | トラックバック(0) | 車高調セッティング関連 | クルマ
2012年07月22日 イイね!

同じようで違う無限大の組み合わせ

同じようで違う無限大の組み合わせこんばんは。

久々に終日バネの事ばかり考えてました。。。(仕事なのに・・・)

ずっと前に掲載していた「ヘルパー交換によるフィーリング変化」


当時は、あまり深くまで考えずにいたのですが、先日ふと思い出しので考えてみました。

以前の写真ですが、ロアシートの位置を変えずに交換しています。

右側のヘルパー自由長45ミリの物を組んでました。
ヘルパーの自由長を27ミリにセットし、プリロードが約48.6キロ掛かっていて、
ヘルパーの作動長が10ミリあるという事は
このヘルパー作動域10ミリ、合成レート1.86キロという事になり、
片輪荷重48.6キロ以上からバネが縮み始める。
つまりこの状態は、トリプルスプリングで、プリロードを48.6キロ分掛かっている。

左側のヘルパーは自由長45ミリの物から30ミリの物に交換したした時です。

右側と同じロアシートの位置で組んでいることから考えると、
実質右側と同じ、プリロードが48.6キロ掛かっているので、
当然ヘルパースプリングの密着荷重30キロまでですから密着していて当たり前なのですが、
ヘルパースプリングは全く作動していない事になります。
※つまりこの状態は、ツインスプリングで、プリロードを48.6キロ分掛けた時と同じ状況であると考えられます。

右:トリプルスプリング プリロード48.6キロ 動きだし合成初期レート1.86キロ
   注)1Gからの動きだしという意味ではありません。
左:ツインスプリング  プリロード48.6キロ 動きだし合成初期レート6.00キロ
   注)1Gからの動きだしという意味ではありません。


この左と右を比較した場合、より脚の動きが良かったのは、右側です。

ですが、

後日、この左側の密着しているヘルパースプリングをロアブラケットを緩めて下に下げ、ヘルパースプリングの作動長を5ミリにしました。

左改善前:ツインスプリング  プリロード48.6キロ 動きだし合成初期レート6.00キロ
       注)1Gからの動きだしという意味ではありません。

左改善後:トリプルスプリング プリロード21.6キロ 動きだし合成初期レート1.86キロ
       注)1Gからの動きだしという意味ではありません。


”右側”と”左改善後”を比較すると、ヘルパースプリングの作動領域は
10ミリから5ミリへ減りましたが、左改善後の方が脚の動きが良いんです。

(平坦な道路などを走行している時は違いは殆ど感じられないのですが、大きい段差やうねり(首都高等の大きいギャップ)で車体が大きい動きをした時に違いを感じます)
今のリヤダンパーの仕様は、厳密に言えば1次、2次、メインの3段階のレートになってますので、ギャップの大きい首都高とかでもリヤが全く跳ねずフラットなのは、もしかしたらそれも要因の一つかも知れません。

そして、プリロードのみではなくて、それに起因する動き出しのレートも影響してくる事は判りました。
(厳密に言えばスタビも関係してるかと・・・)


あくまでも私見ですが、
結論として、トリプルスプリングは私が知ってる範疇では、上記のとおり大きく2通りに分かれると思います。

①トリプルスプリング(伸び側のストローク量の調整と初期レート)の両方の特性を最大限に活かす事を考えると、プリロードゼロに近付けてあげる事が最もその力を発揮でいるのではないかと感じます。

②トリプルスプリングを(伸び側ストローク量の調整のみ)として使用するのであれば、アシスト型ではなく、レートの殆どないスプリングを使用する方がよいのではないかと感じました。



一般的に使われてるトリプルスプリングは、後者の伸びストローク量の調整としてのみ使われている場合が多いと思われますので、レートの低く密着荷重の少ないヘルパーで、ヘルパーの作動量を調整しながら良い所を探るのには適していると思いますので、プリロードはあまり気にしなくても良いと思います。
※下線部の文章を訂正しました。

ヘルパースプリングのレートが2.0キロ以上くらいの物を使う場合は、プリロードの量に対する変化が
結構ありますので、アシストスプリングとしての機能を前提として考えた方が良いかも知れません。


話が長くなってしまいましたし、上手くまとまっているかは判りませんが、どうせトリプルをやるなら
組み合わせの難しい後者の仕様で、インテグラの短いダンパーでそれをやってみたいというだけです。


ここまで来たらただの自己満足です(苦笑)

Posted at 2012/07/22 02:05:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車高調セッティング関連 | クルマ
2012年07月20日 イイね!

プリゼロ&トリプルスプリング

プリゼロ&トリプルスプリングこんばんは。

前回に引き続き、脚まわりの事について触れてみようかと思います。

写真は現在装着しているヘルパースプリングですが、

《自由長30ミリ》・《レート2.7キロ》・《密着荷重35キロ》というレアなスプリングになります。

加えてメインスプリングがスイフト製10キロ+プライマリースプリングをセットし、

現在トリプルスプリング状態となっています。

そして写真の通り約5ミリプリロードが掛かっております。
以前はもっと長いヘルパースプリング(左)を使用していましたから、更にプリロードが掛かっておりました。
かねてからの念願であった、
トリプルスプリング状態でも『プリロードをゼロ』でセットしたい!


とうとう可能な時がやってきました!


その方法は、
・メインスプリングを10→12キロに上げる

そしてロアシートを下げて5ミリのプリロードを解消し、ブラケットは弄らずそのままセット。

これだけ。

車高は変わらずにレートUP。そしてプリロードゼロ化も出来るわけです。

メインレートを+2キロUPさせることによる各レート変化は
・1次レート  1.86キロ ⇒ 1.92キロ
・2次レート  6.00キロ ⇒ 6.67キロ
・メインレート 10.0キロ ⇒ 12.0キロ となります。

今回はむしろ、スイフトの5インチ12キロを使用し、ヘルパーのプリロードを5ミリ抜く事により、
バネストロークをロッドストローク105ミリへギリギリにセットする事が可能でした。



果たして、このプリロードゼロでどのように変わるだろうか・・・

(実際には、1~2ミリ位はプリロード掛けておかないと、バネで異音が発生しますので掛けておりますが・・・)

改善するかどうか装着が楽しみです。
Posted at 2012/07/20 23:36:28 | コメント(5) | トラックバック(0) | 車高調セッティング関連 | クルマ
2012年07月16日 イイね!

車高調セッティング最終段階

車高調セッティング最終段階こんにちは。

今日は妻が仕事の為、子供の面倒を見る日です・・・・。

さて、昨日はある目的のため、EKシビックオフというものに行ってきました。

到着してびっくり!FSとは別な感じで、ここは日本?って感覚でした。
大黒って不思議な場所ですね。

不安な気持ちのまま到着したのですが、FSでおなじみのganchan.さん、おかけんさん、フリージアさん、まるもさん、もいらっしゃって、ホッとしました(^^;)

そして普段見た事のない車が沢山! 
ジャンルが違うだけで皆さんそれぞれ拘られていて、自身の凝り固まった頭をリフレッシュするには良い目の保養になりました(^^)

ソフトクリームを食べたり、だべったりと、事前に日焼け止めを顔に塗っていったにも係わらず、日焼けしていたという。。。とても暑い1日でした。



そろそろ本題へ。

脚まわりについてですが、実はずっと前から気になっていた所があったんです。

「リアのメインレートを最終的に何キロに設定するか?」

ダンパーの仕様変更、タイヤ銘柄、車高バランスも全て決めた段階で、最終的に気になっている部分がどう出てくるかを確認していたんですが、やはりもう少し改善の余地があるかな?

という事で、自分の思ってる方向性がズレて無いかを確認するため、フリージアさんにお願いして確認してもらう事にしました。一人の目だけでなく、複数の目で確認しましょう!の法則・・・


結論は、やはりリアの動きをもう少し抑えた方がより良くなるのでは。
という事となりました。


実はこの気になる部分というのは、スーパーオーリンズにする前に道志でとある方に運転して頂いた時も同じ事を言われ、専メカさんからも言われ、自分でも感じていました。

その段階でリヤのレートを上げておけば良かったのかも知れませんが、タイヤも、ダンパーの減衰も合って無い状況で安易に判断するのはどうかと思っており、最終段階まで保留にしていたんです。

この度スーパーオーリンズにしてからも同様、自分でも感じていて今回の試乗でフリージアさんも感じたようです。
ダンパーやタイヤの問題ではなく、やはりレート選択の問題という事が判明しました。
一時的に減衰を締める方向でも補う事は可能ですが、通常の減衰のままでかつ現状の車高前後バランスを維持しつつ、乗り心地も現状を出来るだけ維持し突き上げないギリギリの所で制御したいという、わがままな拘りがあるので・・・

という事で、よりベストな状態にすべくレートUPする事に決断しました。


ですが・・・ここからが問題です。。。

ダンパーの特性上、条件が限られます。

・自由長:5インチ(127ミリ以下)
・内径  :ID65

しかし、有効ストロークという問題がありますので合うバネがあるかどうかですが。。。

銘柄的には
・RG BESTEX 
・Xコイル
・スイフト
がありますが、残念ながらハイパコは無いんですよね。。。


久々の脚まわり弄りとなりそうです(^^)


大黒で昨日お会いした皆様、そしてフリージアさんありがとうございました(^^)

Posted at 2012/07/16 08:38:53 | コメント(4) | トラックバック(0) | 車高調セッティング関連 | クルマ

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「ちょうど良いに丁度良いこだわり http://cvw.jp/b/745339/41612183/
何シテル?   06/16 21:54
・初代タイプR-DC2は2010年廃車(28万キロ) ・2代目タイプR-DB8は2014年末廃車(17万キロ) ・TC1000ベスト44.736・・・(汗)...
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