葵 由埜のブログ一覧

Tukiminaと何処か行こうかって話になったので牡鹿半島まで行ってきました。

車はTukiminaのロードスター。
私はコ・ドライバ－ですwww


で、牡鹿半島のワインディングロードを走るついでに昼飯もちょっと特殊なものをと・・・

鯨料理をチョイス。

※牡鹿半島にある鮎川港は調査捕鯨の港で、副産物として鯨料理が食べられます。


牡鹿半島




牡鹿半島に入ってすぐの所にある「瑞幸」で食べようと思っていたらなんと、”本日貸切”ですと・・・。




しゃ～ないのでそのまま進んで。




鮎川港に来ました。ここなら何かしらある筈・・・。




震災復興の集合店舗がありました。「おしか のれん街」だそうです。




2棟あり、A棟はお土産や原産品など。B棟が食事のできる店舗が入っていました。

※写真はB棟の案内板




中(B棟)はこんな感じ。「のれん街」と言う通りの風貌になってます。




その中の「海船」で鯨立田揚げ定食￥900を注文。


鯨は初めて食べましたが、鯨肉はくさみもなく独特の味がしておいしかったです。


お腹も膨れたら、再びワインディングへ。

少々天気が悪く、ウェット路面でスタッドレスタイヤのロードスターという条件でしたがそもそもスピード出して楽しむ車でもないのでなんとかwww




左コーナーでカメラ目線を狙って撮影。良い目線頂きました(爆)


こうしてワインディングを走ってられるのも雪が降る(積もる)までですね～・・・。

と思ったけど牡鹿半島って冬季閉鎖する道は無いのか。と言う事は冬でも走れるじゃん。

まぁ、雪が降ったら降ったで結局山道に行くんですけどね(爆)

先日インプレッサの冬準備としてスタッドレスに履き替えましたが、今年はもう一台冬の準備をする車両があります。

タイトル画像の緑の箱はタイヤチェーン。

サイズは120/80-18・・・そうバイク用でございます(爆)






中身はこんなの。チェーン本体と固定用のスプリングバンド5本です。




当然装着するバイクはセローです☆

昨年はツーリスト(オフタイヤ)で雪道を走ってみるというお遊びをしてましたが、これが結構ピンポイントにしか出動できないのです。

なぜなら積雪路は走れても、氷に対して無力な為「移動路は雪(氷)がなくて人気のない山道だけ雪がある」という状況でしか走れない。

なので、雪道走行に対応するべく今年はタイヤチェーンを導入してみるわけです。

で、雪が降る前にチェーンのフィッティングを確認をしておく。


ツーリストはブロックの高さが高いので、同サイズのタイヤチェーンがそのまま使えるか未知数です。

はたしてすんなり取付けられるのか・・・↓↓




はい。長さが足りません(爆)





とりあえずどれくらい寸足らずなのか？

針金で延長して繋いでみると、コレくらい足りません。

チェーンの節１個分くらいですね。


足りなくて残念でした。と、普通はそこでやめておくもんです。

が、生憎私は普通じゃないので、節一個分ならいけると思ってしまいます。

まぁ本気で乗るわけではないので加工して逃げましょう。




てきと～にステン平ステーを買ってきて・・・




グラインダーでバツっとカット。




それをチェーンのステーにボルト止めします。




これで、チェーンが取付けられるようになりました。
※写真はスプリングバンドはつけてないです


ま、単純に足りない分を延長しただけです。強度的にもステン板ボルト止めなので十分でしょう。

そもそも、チェーンの端同士を繋ぐだけのものでテンションかけてる訳でもなんでもない所ですので。

スプリングバンドをかければしっかり固定されます。

山が一節足りない件は・・・まぁ、滑るだけでしょう(笑)




ちなみにブロックの溝にチェーンが入ると殆ど無力になりそうです(爆)

山の上に乗るようにセットしないといけませんね。


とりあえず、装着はできたということで、あとは実際に雪が降ってからどんなもんかですね～。

あ、ちなみにチェーンはリアのみです。

走破性的にはフロントもつけた方がいいんでしょうが、郵政カブも着ける場合はリアしかつけないようなのでリアのみでいってみます。




フェンダーとのクリアランスはギリギリアウ・・・セーフです。

いやぶつかってるんですけどね。まぁ、フェンダーが動く分で普通に通過できてるのでOK。

新品のツーリストだったら、アウトかもしれません。



しっかし、アホですね。自分で言うのもあれですが・・・

な～んでバイクで雪道の準備してるんでしょ～ね？

まだ雪は降ってませんが、朝方の最低気温が2℃くらいになってきたので冬タイヤに交換しました。


今回で3シーズン目となるDSX-2ですが、残溝(プラットフォームまで)は3.0/3.0/3.4/3.2mm。


新品の時が5mmだったので2シーズンで約2mm減るペース。

来年は新調するかな～なんて思っていたが、この分だと余裕を見てもあと2シーズン使えるかな？




外したRE-11Aはどんなもんでしょ？

1シーズンしか使ってないんですが、結構減ってますね～。使い方もあるんでしょうが。
※14/03/29～11/21(11900km走行)




左：リア使用、右：フロント使用

フロントはやっぱりがっつり減ってます。※ノーローテーションで使用

残溝は、2.1/2.0/3.4/3.4mmです。

新品時の溝が5.5mmでしたので・・・フロントで-3.5mm、リアで-2.1mm減る事に。

って事は来年使っておしまいですね。

S001が3シーズン使えたのに対し、RE-11Aは2シーズンの命ですか。

まぁその分のグリップ性能なので悔いはありませんけど。


それにしてもRE-11AはS001と比べてショルダーが強いですね。

S001はショルダーでグリップしてるようで、端から減っていきましたが、RE-11Aは全体が均等に減っていく感じです。


そしてなにより、RE-11Aはこのトレッドパターンが曲者のようです？




このシームレスステルスパタンってやつ。

実はタイヤが減っていくと、溝が無くなる代わりにタイヤの設置面積が増えていく・・・。
※垂直ではなく斜めにカットされた溝の為




新品状態の溝がこういう形状。

減ると溝の面積が少なくなり、設置面が増大していきます。

ちなみにすぐ隣にあるＶカット溝も同様。減ると溝がなくなりフラットになっていきます。

RE-11Aって使えば使うほどウェットが弱くなり、ドライに強くなっていくのかも知れません。

といってもウェットが走れなくなるようなレベルではないでしょうが。

ドライグリップに関しては、正直言ってこの位減ってきてからが本番かも・・・？

路面温度が低い今の季節の夜でも驚くほどグリップします。
(夜は外気温で3℃程度)

ま、温度依存が低いだけかもしれませんけどね。





～おまけ～

セローで近くの山を探索へ・・・











紅葉しているところはまだ紅葉していました。

モザイク付きでちょこっと予告していた例の物。

インプレッサ軽量化目的のバッテリー交換です。

画像を見て「あれ？」と思った人はバイク乗りでしょうか。



はい。車用のバッテリーじゃありません。


A)じゃあ何？

Q)バイク用LiFePO4バッテリーです


ということで、車用から逸脱して禁断のバイク用バッテリーに手を出しました(爆)

しかも、普通の鉛バッテリーではなくLiFePO4(リチウム)バッテリーという。

※要、A→B端子の変換アダプタ
※インプレッサは本来はD端子なので、D→B端子への変換も必要


利点は何かっていうと「軽さ」に尽きます。

これまで、通勤車両でありながらどこまでバッテリーを小型化していって問題ないか段階的に行ってきました。

その経緯が以下。

純正55D23L(15.4kg)
→40B19L(8.6kg)
→34B17L(7.6kg)

そして注目の今回、採用したのはSHORAIバッテリーのLFX27L3-BS12。

なんと重量・・・




2.042kg(B端子アダプタ＆プラダン+スポンジ製遮熱板込み)

※バッテリ単体では1.873kgです


驚異的というかもはや反則な軽さ(爆)




大きさも小さくなるので、バッテリー固定ステーも既存品が使用不可となるため、ステーも作成。

今まで使用していたステーよりも12g軽くなります。


最終的に元のバッテリー(55D23L)と比べて13.3kgの軽量化になりました。

15.4-(2.042-0.012)=13.37kg

※今まで使用していたバッテリー(34B17L)との差し引きは5.57kg





LiFePO4バッテリーはセローに導入済み(※AZリチウム)で使用実績はあるんですが、車だと何かあった時に面倒なので、ジャンプスターターも積んでおきます。

ジャンプスターター正味0.415kg




すでに小さい34B17Lが大きく見えるくらいにLFX27L3-BS12は小さいです。

ジャンプスターターもとっても小さいです(これもリチウム)。

こんなに小さくてもエンジンが始動できてしまう今の技術に万歳(謎)

これがあれば、スターターとなる車が居なくても一人でジャンプスタートできます。





そしてLFX27L3-BS12を搭載。

スペースがとってもガラガラです(笑)

バッテリー固定ステーのロッドも長かったので切断して長さ合わせしてます。




このバッテリーサイズは反則ですね。

2000ccクラスのバッテリーサイズじゃないです。というか軽でもこんなのありません(当然)


で、肝心の問題・・・


使えるの？？


というのが私も少々不安だった所で、予告だけで止めていたのはテスト運用期間を設けていたからです。

10/3から運用を開始して今まで通常通りに使ってみましたが、特段問題ないようですので公表に踏み切りました。



一応注意点としてはこれからの冬季ですが、LiFePO4バッテリーは低温時の始動に癖がある(＝バッテリーを起こす必要あり)ので、そこはこれからどんなものか試す形です。

とりあえず現在最低で6℃程度での始動をする機会がありましたが問題なく始動できました。おそらく0℃を下回るまでは問題ないかと思われる。



・スペックの比較

34B17L：27A/h(5時間率)、CCA280。

LFX27L3-BS12：27A/h(10時間率)、CCA405。


だいたい一緒の性能ですがLiFePO4の方がCCAが高く、容量が若干劣ります(計測方法の違い)



容量としてはこれで足りるの？ってのが疑問点ですが、ほぼ同スペックの鉛バッテリーで問題なく使用できた実績もあるので問題なし。


一応目安を作っておく目的で、インプレッサの暗電流を測定して計算で出します。

暗電流は0.02～0.03Aでした。(※車両により異なります)


27A/h容量があるので、計算しやすく暗電流を0.027Aとします。


27÷0.027=1000(時間)

1000÷24=41.6(日）


ということで、放置して41.6日でバッテリーが上がります。

そんなに放置することもないので問題なしです。

ちなみにルームランプ(8W電球)を点けっぱなしで忘れた場合は40.5時間で上がります。

私はLED(0.8W)に交換してるので405時間持ちます。

まぁ、計算上ですが。



計算上はもっとダウンサイジングしてもいけそうですね。

27A/h(1.75kg)CCA405：41.6日
24A/h(1.64kg)CCA360：37.0日
21A/h(1.38kg)CCA315：32.4日
19A/h(1.12kg)CCA285：29.3日
18A/h(1.038kg)CCA270：27.7日
14A/h(0.851kg)CCA210：21.6日
12A/h(0.694kg)CCA155：18.5日
09A/h(0.575kg)CCA135：13.9日

※()内はカタログ重量

どこまでいけるかな？


いやいや、とりあえず27A/hを使って問題ない実績を作ろうかと思います。


1年くらい使って問題なければ、もう少しダウンサイジングも考えてみましょうか。

27A/hモデルがCCA405と今まで使っていた鉛バッテリー(CC280)よりも強いので、もっとダウンサイジングしても始動はできる。


ちなみに、理論上はバッテリーサイズを小さくしても始動さえできれば走行に支障はありません。

車やバイクに載っているバッテリーは基本的に始動用バッテリーで、走行中はオルタネーターからの発電で走っています。

発電量が消費電力を上回っている限り、バッテリーはなくてもエンジンは止まりません。

・発電量(100)－消費電力(80)＝充電電力(20)　となります(基本的なイメージ)

・発電量(100)－消費電力(120)＝充電電力(-20) となるとバッテリーが上がります(走行中エンスト)


アホみたいに電装系を増設していない限りは消費電力が発電量を超えることはないので、走行中にはバッテリー容量は関係ありません。

ただし、バッテリーを小さくすると始動性能も下がるので、そこがダウンサイジングの一つの限界点となります。

もう一つの限界点は放置時間。上記のようにエンジンオフ時の待機電力によりバッテリーが上がるまでの許容時間が限界点です。(※毎日必ず乗るなら無視できる)


そう考えると、ぱっと見は14～18A/hのモデルくらいまでならいけるでしょうか・・・


って更に下を目指すとかただのアホですね、
はい(笑)









～余談：バッテリー軽量化の他の案とか　～


自動車用でBLITZからもLiFePO4バッテリーが登場しました。

15A/hのモデルで2.8kg
30A/hのモデルで4.5kg

の2種類です。

こちらは車用なので、バイク用を転用するよりも使用するには安心です。

ただし値段は15A/h：7万円。30A/h：11万円とぶっ飛んでますが・・・(笑)



あとは、バッテリー軽量化の代名詞(?)であるドライバッテリーはLiFePO4バッテリーの登場でもはや見る影もない(私の意見)

有名所のODYSSEYで一番小さいLB545で13A/h(10時間率)でCCA230、重量5.4kgとなります。価格は32000円


ちなみに車用の汎用鉛バッテリーの最小は30A19ですがこちらは21A/h、CCA210、7.0kgです。
※更に小さい28B17って型落ちしたのか・・・。


SHORAIのLFX27L3-BS12：27A/h(10時間率)、CCA405。1.75kg。と比べると霞んでみえますね・・・。
※価格は29980円

まぁ、保証の問題もあるんですが。




††2017/01/14追記††
ブログ：2017/01/14バッテリー交換しました

もうすぐ冬になるのでブースト関係はテストがやり難くなる(※1)ので、やろうと思って部品は用意していたのですが・・・。

※1 冬タイヤへ換装によりハイブースト走行し難い


パワステフルード全喪失事件があったり、バイクで忙しかったりと後回しになって今になってようやくです。





物はこんだけの部品です。


整備手帳：HKS強化アクチュエーターに交換　～①
　　　　　　　HKS強化アクチュエーターに交換　～②


純正アクチュエーターはロッドを手で引っ張っても動くくらい軽いですが、強化アクチュエーターは手では動かない固さです。

強化品は純正比でかなりスイングバルブ開度が開かなくなるので、ブーストコントロールできるのかちょっと不安になります(爆)



↓↓実際ブーストをかけてみての感想↓↓


①いくらか加速は良くなった感じ。

→アクチュエータースプリングが強くなった事により、圧抜けをし難くなりブーストの掛かりが良くなったと思われる。
※純正では低圧でもスイングバルブが開いてしまう(ソレノイドバルブで制御していても)為、排ガスをスイングバルブで逃がしながらタービンを回すことになるのでロスが生まれる。
≒過給圧の立ち上がりの良化･･･グラフにしていないので数値的比較は不明


②ピーク圧は意外とオーバーシュートせず、スッと落ち着く。

→スイングバルブの開度が小さくなった為、ブーストコントロールソレノイドバルブの制御操作量に対して実動作量が減少した。それによりスイングバルブの”動かしすぎ”が解消された？（≒今までの制御が敏感すぎた？）
･･･今までの制御操作が敏感すぎて反ってオーバーシュートを誘発していたか？

※今までは設定圧力が低く、高ブースト時はブースト圧の変化とソレノイドの動きの両方にスイングバルブが影響を受けていたが、HKSは設定圧力が高いためブースト圧の変化にスイングバルブが影響を受けにくいため、ソレノイド単体で制御ができる。という違いも制御性に影響している


③最大過給圧に変化無し。

→ブーストコントロール自体はそれなりに良好で、ロッド長10mmのプリロードセットでも制御しきれている。
※小径タービンの為、過給圧の最大値自体がそれほど高くない事も起因すると思われえる。ハイフロータービンだと制御しきれないかも？


④最大過給圧付近で微細なハンチングあり(120kpa時/130kpa時にハンチング確認)

→アクチュエーターの設定圧力付近(120kpa)での現象の為、スイングバルブの開度が小さすぎで制御が上手くできていないと思われる。
　※140kpaでのハンチングはなし･･･スイングバルブが十分に開いていればハンチングは起こらない。


といった所でしょうか。あまり本気でテストした訳じゃないので嘘もあるかもです。


とりあえず全体を通して言えば、良好なイメージですかね。

アクチュエーターの設定圧あたりが目標ブーストになる場合に若干のハンチングは見られますが、許容レベルです。
（設定120kpa/目標120～130kpaあたり）

なにより弱い純正アクチュエーターの圧抜けがなくなったのは大きい。

※ソレノイドがOPENするとアクチュエーターに圧力が掛からないように逃がそうとしますが、ホースも細くアクチュエーターの設定圧も約50kpaと低い為にどうしても逃がしきれずアクチュエーターに圧が掛かり開いてしまうようですね。

※あとはスイングバルブに掛かる排気圧そのものでも開く方向へ動いてしまいます。


あとは強化アクチュエーターに合わせてブーストコントロールを調整してやればベストですかね。

でも設定圧が120kpaなので、ブースト120kpa以下はノーコンみたいなもんですが・・・(爆)



純正のタービンを使い、立ち上がり重視のセッティングをするならこの強化アクチュエーターは効果ありですね。


タービン丸ごと交換する場合はアクチュエーターももれなく丸ごと交換になるのでわざわざこのキットを買う必要はありません。

というかHKSのタービンだったらこのアクチュエーターが付いてきますからね。

その他のタービンには流用が効くかは分かりませんが、設定圧力を変更できるタイプなので流用できるならあり･･･でしょうか？