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ピカッインマニを装着しました。
今まで待ってたのは、インマニ～マスターバックの負圧配管用コネクターが曲がっていたので新品注文してたら2か月かかりましたゆえにです。

6φゴムホースはすべて新品に入れ替え、配線も整理。

・負圧コネクター


・インマニ下の吸気系配管6φ
切り売りの純正品を使います。




いよいよピカチュウインマニの装着です！




インマニガスケットは新品に



装着！

ボルトの締め付けは24Nm にしました




I/C配管も元に戻します。




無事終了！

次回は、新タービン交換の作業になります！
まだ、ポチっとしてないですが既に決まっているポン付けタービンです。
買うのは日本では流行っていないサイズのものですね。

SR20DETのすね傷。
フロントカバーとヘッド接合部からのオイル滲み。
S13のころからこの持病はずっとあるようで。。。開発はどこまで頑張って対策したのだろうか？

ということなので、ばらしてシール材をしっかり塗るのがいいのですが、ENG降ろさないとできない作業なので、しっかり掃除してシリコンシーラントでコーティング(笑)

パワステポンプ周りが一番オイル汚れが激しいので、パワステポンプ外してこれでもか！！というくらいブレーキクリーナーとバスマジックリンの交互掃除でここまできれいにしました！


掃除途中です



パワステのブロックステーも掃除したらこのありさま


とてもきれいになりシーラントも目立たないように塗り終わりました！


中華コイルです
実は、2，3番のコイルからリーク音「カチカチ」と時々していたので、プラグとの接触が悪いのか？と分解してみたら、バネ芯線の長さと材質が違う！！
左：中華　中：純正　右：スピリットファイヤ



左：中華　右：純正


中華だけなぜか長く、材質もやわらかいスチール由来のふにゃふにゃバネ

なので、プラグに刺さる端部とバネ芯線はスピリットファイヤを移植しました。


確かに、純正もスピリットファイヤのコイル側の接触端子は、アークによって摩滅しているので、中華はここに対して接触圧を高めようとしたのだろうか？

ニスモのS13用CA18DE（T）マウントをS15等のSR搭載機種に流用するネタについてです。



もしかして、以下の推察であるかもしれません。メーカーに確認してませんので聞いてみないとわかりません！
○S13/180SX　CA搭載機種
11210-RS520　フロント右側（IN）『1』　CAだと正しい（のでは？）
11220-RS520　フロント左側（EX）『2』　CAだと正しい（のでは？）

○S13/180SX、S14,S15　SR搭載機種へ流用（垂直、前後位置を正しくするなら）
11210-RS520　フロント左側（EX）『1』　SRだと指定を逆にする
11220-RS520　フロント右側（IN）『2』　SRだと指定を逆にする
※『』刻印



ちなみに、ニスモのSR20DE(T)マウントは以下の通り
11210-RS540　フロント右側（IN）『R』
11220-RS540　フロント左側（EX）『？』みえん・・・

ニスモの説明書には
マウントの刻印通りになるように指定。１，２と記載通りにマウントの刻印を見るようだね。


☆更なる推察
エンジン搭載位置って重心やレイアウト、振動対策のパワートレインロールセンターと生産コストからエンジンマウントが設計されるので、ボルト位置と生産性からCAとSRは共通品を作って、逆に搭載するということで品番を分けた可能性がありそう(笑)。
なぜなら、遮熱版搭載用の細いボルトがどちらにもついていることが物語ってる。SRにはR刻印があるので3種類くらいはボルト位置の存在があるのかも。
流用を見つける人は良く観察していると感心いたしました！

GCGタービンの中で旧型GT2871Rと最新型GTX2860Rの比較を行ってみました。

コンプレッサーマップだけでは優劣判断できないというのをよく見えるようにしてくれてます。新型GTX2860Rは、低排気流量でタービンを効率よく回し、コンプレッサーで広範囲で高効率過給する仕組みですね。総合効率で圧勝。



・コンプレッサーマップ効率最大値比較
GT2871R　76%　＞　GTX2860R　73%
・タービンマップ効率最大値比較
GT2871R　60%　＜　GTX2860R　69%
・総合効率
GT2871R　46%　＜　GTX2860R　50%

タービン効率を入れてくると総合効率でGTX2860Rが優れてくるということになります。タービンはA/R0.57という低流量-高膨張比を稼げる選択肢があり、コンプレッサーは高流量-高圧力比で広範囲使える。
ボールベアリングも恐らく進化しているだろう。GTXシリーズは一部セラミックボールが使われている模様。
つまり、小型なのに高出力対応可能という現在の主流の技術進化レベル。

究極はVGT（VNT,VTG）システムだが。。。ポルシェ採用してます。4５万くらいしてたな。。。

価格
GT2871R　18万　＜　GTX2860R　25万
これがネック。。。
こうやってターボチャージャー選定は決められていくわけですね！

ターボチャージャーの選定は狙いの出力と、流量―圧力比ー効率で選ぶ。
出力を出したい回転数とブースト（空気量）とチョークラインからの距離でどれぐらいがいいかが見えてくる。

コンプレッサーは効率がいいと端的に充填効率が良くなります。断熱圧縮に優れるということからです。しかし、過渡的なブースト立ち上がりにはコンプレッサー＋タービン＋シャフトのイナーシャ、メカニカルロス、タービン効率も効くのでこの指標だけではなかなか選ぶのは難しい。

情報を集めれたので3候補　Garret_2つとMHIを代表に。
GT2871R（GT-RS）　vs　GT2560R（GT-SS）　vs　T517Z（トラスト）



300psを出せる流量のブースト1キロ（100kPa）のエンジン回転6500rpmで語ると
・GT2871Rはコンプレッサー効率が76%でとても良く、回転数98000rpmで許容が十分ある
・GT2560Rはコンプレッサー効率が72%で良く、回転数125000rpmで許容があまりない
・T517Zはコンプレッサー効率が64%で良くなく、回転数112000rpmで許容があまりない

となります。コンプレッサーマップの目玉に出力点を持ってこれる設計だと優秀という判定なのでGT2871Rが最適になりますね。ただし、高価格でサイズが大きいので過渡的には不利。よーく考えよう。