ミーコ(=^・^=)のブログ一覧

ここのところ色々といじっておりますが、アップしてる暇がないので取りあえず今までの変更内容だけ列挙しておこうかと…。

１．バネ交換
　　ノーマル→RS☆R Ti2000
　　下がりすぎずというところで、良い感じに下がりました。

２．ワイドトレッドスペーサー
　　リアに15mmのスペーサーを入れてみたが、アイのリアフェンダーとビューから似合わないので外しました。

３．ナビ交換
　　パナCN-S300Dがバグありでエンジン始動時のタイミングでFMが鳴らないというのと、地図データ更新するたびに、おバカな検索＆案内をするようになり「使えない」ナビ化してきたのでカロのAVIC-MRZ099に変更しました。

４．エアーフィルター交換
　　ノーマル→ブリッツ乾式特殊繊維(LM) SM-55B タービン音が目立つようになりました。なお、それ以外、体感できる変化はありません。

とまぁ、こんなところです。そのうちパーツレビューでも書きます。

純正アルミホイール

A-TECH シュナイダーSLC


フロント側は純正に比べてホイール面で-2mm(in側)になります。


リア側は純正に比べてホイール面で+1mm(out側)になります。


フロントはそれ程、ホイールの立体感はありませんが、リア側は結構立体的で、スペーサーを入れるとタイヤの面はオーバーしなくてもホイールのセンター付近でオーバーしそうな雰囲気です。

アイ(T)のATでシフトアップ変速タイミングがAT-ECUバージョンが8631A002では2速→3速にシフトアップするタイミングが31km/h、3速→4速にシフトアップするタイミングが47km/hというポイントで変速が行われます。

これ、30km/hでダラダラ走るときや40km/hでタラタラ走ると、つい回転数が跳ね上がるので「燃費」を気にしてもう一つ上のギアにシフトアップしたい！と思いますよね？

が…ATギアモニタとINJ噴射時間、瞬間燃費を見ていて気づいたのですが、実はこのシフトタイミングって燃費とその時の要求する変動トルク（つまりその速度域から加速するとき）が必要なときに、最も効率よく（つなり無駄な燃料を燃やさず）パワーを出せるようなポイントになってるんですね。

例えば28km/hで定速走行をすると、その時のギアは2速で瞬間燃費は大体18km～21km辺り、45km/hで定速走行すると、その時のギアは3速で瞬間燃費は24km～28km辺りを示しています。（もちろん平坦な所で）

これをそれぞれ1速上のギアでやると、定速走行ではあまり変わらないか若干低い値を示すのですが、そこから加速するときにキックダウンさせるにしても、そのままダラダラ加速させるにしても、メーカーが設定したギアポジションの時よりも多く燃料を噴射しないと加速しないので、加速時の瞬間燃費が2kmとか3kmとか、かえって悪くなります。

つまり、エンジン回転が高くても実際の燃料噴射は少量で済む（必要トルクと発生トルクのバランスが良い）ので燃費はそれほど悪くないという事ですね。

AT-ECUが8631A004はシフトアップタイミングが3速までは低く設定されているので、一見燃費が良いように感じますが、ダラダラ→加速→ダラダラ→加速のような市街地運転ではかえって燃費が悪くなることが発覚（とはいっても微々たるものですが…。ただし元から軽自動車走りする人や、前の車との間隔が開いていっても気にせずにマイペースでのんびり加速する人は当てはまりませんが…）。

こういった乗り方をする人は、8631A002の方が良いかもしれません。

それと、どちらのAT-ECUにも言えることですが、減速をしていくと10km/hを切るまでは3速をキープしてますので、交差点などを曲がるときに減速して曲がる（一時停止しない）ときは、3速発進と同じ状態になり燃費悪化を招くので、一度2HOLDに入れて強制的に2速に落としてあげると、無駄な燃料を使わずにスムーズに加速できます。（20km/h前後で2速に落としてあげるとシフトダウンのショックもなくスムーズ）

また、4速の速度域から減速をしていくと30km/hまでは4速をキープしています。そこからゆっくりとアクセルと開けるようにしていくと、4速のまま加速することが出来ます。ただし、ダンパークラッチは解放となってますから、3速でダンパークラッチ直結と回転数はそれほど変わりません。（つまり燃費もそれほど変わらないか、スリップ分悪くなるかも）

【追記】
もう一つ、AT-ECUの不思議な制御について書くの忘れました＾＾；
ダンパークラッチの制御ですが、3速で31km/h以上、4速で47km/h以上の定速走行ではダンパークラッチが直結になりますが、そこからアクセルを離すと直結のまま減速（いわゆるエンジンブレーキ）していきます。もちろん1200rpmを下回る辺りでダンパークラッチは解放されるわけですが、これは燃費向上のための制御でうなづけます。

ところが、同様に定速走行でダンパークラッチ直結からアクセルを一旦離し、その後微妙なパーシャル状態の後、アクセルを離すと何故がダンパークラッチは解放されたまま減速します。その後は定速でダンパーが直結状態を数秒キープしないとアクセルを離してもダンパー直結での減速制御は行われません。つまり、流体でつながっているのでエンジン回転が落ちるのが早く、エンジンをキープするための燃料噴射が早く始まるので、なるべくそういったアクセル操作は控えた方が良いという事です。（なかなか高速の下り坂で車間が詰まってるときとかはそういった操作は控えたくても控えられない時があるんですけどね…）

この辺はATギアモニターを付けていないと分からなかったことです。

購入して約１年４か月。

走行距離が25,000kmを超えたのでATF交換とオイル交換をしました。
（もちろんディーラで）

オイル交換と同時に、昨日のじゃんけんゲームでカイゼンさんから頂いたオイル添加剤も入れてもらいました。


交換した感触は・・・




ディーラーから家までの数キロなので判りませんでした(爆)


しばらく乗ってからレポしてみます♪

アイには写真にあるように４種類のAT-ECUがあります。
8631-A002は初～中期のターボ用AT-ECU、8631-A004は後期のAT-ECUです。
8631-A001は初～中期のN/A用AT-ECU、8631-A887は後期のAT-ECUです。

アイ・ミーコが現状乗っているH24/7以降モデルのターボモデルはA004が付いています。（N/AはA887)

ここで、これらのAT-ECUを付けてみて、変速タイミングやショック、エンジントルクと速度の関係で良いのはどのAT-ECU？？？なんてことを考えてみました。

なぜなら、A004（A002)ですが、4速に入るのがスロットル開度（アクセルではない）20%以下で2500rpm（おおよそ47km/h)となっていて、バイパスなどの50km/hオーバーなペースでは全然気にならないのですが、よく使う市街地、生活道路などは40km/h（とはいうものの大体43～45km/h)位で走行することが多く、このときスロットル開度18%前後、3速で2300rpm辺りとちょっとエンジン音がノイジーなのと、この辺りで走るとアイちゃん燃費ガタ落ちするんだよねぇ(笑)

では早速、後期標準のA004から。
これは以前にもブログで書いているので詳しくはそちらで…。感じとしては、1速から2速のシフトアップはスロットル開度20%以下なら12km/h辺りで変速します。前に重い荷物を積んだトラックや路線バスなどいた時は、早めにシフトアップするので燃費的には助かります。

2速から3速へのシフトアップは、同条件なら18km/h前後でアップします。このとき、ダンパークラッチはつながっていません。30km/h辺りからダンパークラッチがつながり、あたかも4速に入ったようなイメージがありますが、流体から直結になっただけです。

そして、3速から4速へは同条件で2500rpm以上、速度にして47km/h辺り。ダンパークラッチは変速ショックを和らげるため一時的に緩めるが、基本つながりぱなしです。
その後、アクセルを緩めたり一時的に離したりすると45km/hを切るくらいまでは、再度スロットルをじんわり踏んでいけば、4速をキープしてくれます。

これが前期モデルのA002では、同様のスロットル開度で発進すると1速から2速へのシフトアップが15km/h辺り、2600rpm位で「ドン」と変速します。（もっと踏んでればダンパークラッチを使ってつないでいるようでショックは少なめ）

2速から3速もじんわり踏んで行っても、31km/h辺りでこれまた「ドン」とつながります。（もっと踏めば1～2速同様ショックは少なめ）
4速へのシフトタイミングはA004とほぼ同じですね。


ここから、N/A用のAT-ECUを付けたらどうなるの？？？って、気になりますよね(笑)
着けてみました。

結論からすると、問題なく（エラーとかなしに）ちゃんと走ります。（当たり前ですけど）

変速タイミングとショックですが…

A001のN/A初期～中期のAT-ECUは、ダンパークラッチがよく制御されていて一番乗り易いです。ただし、1速は15km/h、4速の入りは2700rpm辺りで50km/h前後でシフトアップします。

やはり、非力なN/Aエンジンのパワーとトルクバンドをうまく使うように、ダンパークラッチの制御を多用しているので、シフトアップのつながりは一番良いですね。その代り、燃費という点では若干落ちますが、市街地の通勤でGO&STOP、生活道路で14km/Lという感じです。
ただし、47km/h辺りで走られると、かなり辛いです(笑)。そんな時は車間を少し開けて、一度50km/hまで加速後、アクセルを緩め速度を落とせば、43km/h辺りまではダンパークラッチをうまく使って4速をキープしてくれます。
このECUで45km/h(おおよそ2100rpm）辺りで4速にシフトアップしてくれたら乗りやすいと思います。

では、A887はどうかと装着してみましたが…これ、一番ダメダメです(笑)
家の周り１周して外しました。距離にして２km走ったかなぁ(^_^;

とにかく、燃費重視のシフト、しかもダンパークラッチ制御は極力しない！N/Aエンジンの非力さ＋時変速時にエンジンECUに出すトルク低減要求（つまり点火時期を遅らす）によって変速ショックを吸収し、無駄な回転ロスやフリクションを無くして燃費向上につなげるという面がもろに出てきて、ターボエンジンでは変速時のトルクがありすぎて「ドン」と変速ショックが激しいです。
しかも、低い回転でシフトアップしながらダンパークラッチ制御はほとんどしてないから、回転が一気に下がり、失速！？って思われるほど。（踏めば少しはまともですが、基本変わりません）

以前乗っていたN/AもこのECUだったので、中間加速がダメダメだったのはこのダンパークラッチの制御なんでしょうね。初期のN/Aはそれ程、フィーリング悪くなかったように思うので…。

ということで、AT-ECUセレクション。個人的にはターボ＋N/A初期のAT-ECUがフィーリング的にお好みです。この猛暑の中、エアコンガンガン点けて、燃費14km/Lというのはターボにしては良い方なんじゃないかなぁと思ってますがいかがでしょう？

ちなみに、A004の時は同条件で13km/Lでしたが…(笑)
やはり、N/AのAT-ECUを使ってもN/A並みに燃費は良くなりませんねぇ～（当たり前！）

こんなところで、純正のECU遊びは終わりにします。ふっふっふ。