ミーコ(=^・^=)のブログ一覧

先週の日曜、山梨へ行っていた時のこと。
秩父からR140を通って山越えした後、昼食を取っていた時に大分の姉から「父が死去した」との連絡が入り急遽、高速を使って自宅へ戻り支度をして大分へ。

昼食を終えて帰宅の時に、何か後方からパリパリ音が…。
しかし、少し走るとパリパリ音も消え静かになり、その時は見ている暇もないので放置して旅立ち、昨日、帰ってきてエンジンを掛けたらやはりパリパリ音が(笑)

しかし少し走るとパリパリ音が消えて静かに…。
これは、エキマニが冷えて縮むとヒビが広がり排気漏れしてる雰囲気ですね。

下からの覗いてみた感じではエンジンの排気口側の溶接は割れてる様子がないので、タービン側っぽいです。

う～ん。藍さんと同じでノーマルのエキマニを部屋片づけるときに気づかずに捨ててしまった後にこういうことが発生するんですねぇ(笑)

そのうちオクでと思っていましたが、早く入手しないとタービン周辺がススで真っ黒になってしまうなぁ。。。


皆さんも、車を廃棄するまではノーマル部品は邪魔でも取っておくようにしましょうね。

動作確認のためにFLDメーターを仮置きしてますが、LEDがかなり明るいです。


暗くなるとこの状態ではかなり眩しいですな。ガラスへの映り込みもハッキリ映り込むし、ここまで明るくする必要はないと思うんですけどねぇ…。キラキライルミ好きが多いこの頃、非実用的でもこれくらいきらびやかにしないと売れなんでしょうね。

イルミ電源を接続すると輝度を調整できるようなことは書いてありますが…
コントローラもアンダートレーに放り込んだままの仮置きなので配線してません（笑）



いじってる暇がないのでしばらくはこのまま放置状態です(^_^;

藍＠彩さんの協力によりEG-ECU、AT-ECUを借りることができたのでH24/7モデルでGE-ECUとAT-ECUのペアを次のような組み合わせで、どの様にドライブフィールが変わるかを試してみました。
(暇人ですね～)

よく、初期のアイに乗ってる方で31km/hと47km/hの壁？について書いている方がいますが、31km/hの意味がよくわかりました（笑）

☆1番目の組み合わせ
EG-ECU現行(1860B283)＋AT-ECU現行(8631A004)
この組み合わせは、以前のブログにも書いてあるのでサラッと書くと、トルクバンド3000～4500rpmまではモッサリでアクセルを踏んでも前に出ません。トルクバンドに入るとターボっぽい加速フィールですが、5000rpm辺りから上がり方はNAのような感じでトルクフルではないです。

シフトフィールですが、エンジンを回さない様にゆっくりとアクセルを踏んでいくと、18km辺りで2速に入り23km辺りで3速に入ります。そのまま47kmまでは3速をキープしその後は4速、すぐにロックアップする。 AT-ECUの8631A004のシフトパターンはこのような感じなので38km/h辺りまではそれ程エンジンが回らないのでトロトロ渋滞では燃費はそれ程悪くなりません。

上記の組み合わせなので、ストップ＆ゴーをスローでのんびり走る人、前の車が離れて行ってもゴーイングマイウェイの人には燃費が稼げる感じです。ただし、スロースタートでも前の車が離れたらそれについて行こうと中間加速を求める走りをすると、トルクバンドに入るまではエンジンのツキが悪いので余計にアクセルを踏む必要があり、それに伴うキックダウンが頻繁に起こり燃費悪化します。

☆2番目の組み合わせ
EG-ECU現行(1860B283)+AT-ECU初期(8631A002)
エンジンフィールは1番目の通りなので省略。ただし、2速がきっちり31km/hまで加速しないと3速に入らないという点で、その速度ではエンジンが回転数が2500rpm辺りなのでアクセルの踏み方によってはそのままトルクバンドに入るので、現行AT-ECUよりはモッサリ感が薄れる感じです。

シフトフィールですが、現行と同じようにエンジンを回さないようにゆっくり踏んでいくと23km辺りで2速に入り、31km/hまでシッカリと2速をキープ、その後3速に入って47km/hまでは3速キープ、その後4速に入りすぐにロックアップという感じ。このAT-ECUのシフトパターンだと住宅街の30キロ道路や40キロ道路を、速度を守って走ろうとすると、エンジン回転数がかなりストレスになりますね。

このECUの組み合わせはどうもいただけないです。ストップ＆ゴーをしたときにエンジンはモッサリな上、シフトアップも「ここ！」って所でUPしてくれない。ゆえに無駄に踏み込んでキックダウンかまたは積極的にシフトダウンしたくなる感じでストレスがたまります。

☆3番目の組み合わせ
EG-ECU初期(1860A700、1860A862)＋AT-ECU現行(8631A004)
このEG-ECUは開発当初のプレミアムな軽というコンセプトでチューニングされているため、アクセルのツキがリニアです。トルクバンドは3000rpm～5000rpm辺りですがその前後から滑らかにつながっているので自然なパワーの出方で操りやすいです。ただし、燃費は二の次なので燃料カットなどは2000rpm以上などとなっています。

シフトフィールは現行と同じですが、常用域でのモッサリ感がないので中間加速も踏み込めばキックダウンしますが、ジワリと踏んでいけばスムーズに加速します。余談ですが、新型ミラージュを試乗させてもらいましたが、50km/h辺りからの加速はアイの方が良いと感じるほど（笑）あと、5000rpm～ですが、このEG-ECUだとスムーズに回ります。マフラーの抜けがいいからか？ちょっと楽しかった（笑）

このEG-ECU＋AT-ECUの組み合わせで、アクセルOFF時の燃料カットと踏んだ時の若干のブーストUP、4速を40km/h辺りで入れて47km/h辺りでロックアップをするような制御をすれば非常に乗りやすく燃費もそこそこ良い車になると思う。

今日1日かけて足利バイパスをECU変えては10分間のアイドル学習して走り回ってデータ収集しました（笑）次はCANアナライザー積んで実データをロギングするかな(^-^)

ちなみに、実験車はエキマニ交換してあり、マフラーも純正ですが50φの物が付いているので、その他の車ではまた違う感じになると思います。

今日は藍＠彩さん、Ernst Carlさんに「リバース連動ドアミラーコントローラ」のモニター使用をしていただけるということで、取付をしました。

そのご、Ernst Carlさんのイカリング取付の手伝いを♪～
エスティマいぢり以来の久しぶりのライト殻割をしました。

そして、藍＠彩さんから初期のエンジンECUを借りることができたので、早速、換装してみました。
フィーリングは、アクセルのツキがよくなったのと、吹け上がりがリニアになり乗りやすくなりました。

H24年式のECU(PN.1860B283)は出力の出方が1500～3000rpmまではモッソリ3000～5000rpmがいかにもターボのような急激なトルクの立ち上がり、5000～7000rpmまではNAのようにアクセル踏んでも「牛の遠吠え」状態（笑）

さて、以前のブログでO2センサーが2か所に着いていることを書きましたが、1つはエンジン制御メインのフィードバック用、もう1つはECOランプ制御用のフィードバックのようです。

初期型のECUに換装したらECOランプが点きっ放しとなります。つまりエンジンECUからメータユニットにA/F情報が来ないため点きっ放しとなるようです。

ECUを換装したので元々着いていたECU(PN.1860B283)を開けて内部を見てみるとかなりコンパクトにまとめられているのがわかります。


使われている部品は…

TLE6220 --- Low Side Driver (infineon) ・・・ Fule Injector制御？
SC900750 --- 5.0A H-Brige Driver (FreeScale) ・・・ スロットルサーボ系？
SMD085 --- ABS 圧力センサ (Bosch) ・・・大気圧センサー
F5033 --- Intelligent Power Mosfet (Fuji Electric) ・・・ 点火、アクチュエータ類の制御？
358M --- Low Power Dual OP-AMP ・・・アナログ系センサーアンプ
TLE6214 --- Smart Dual Current Sense Switch (Infineon)　MIVECオイルフィーダ制御
TJA1050 --- CAN トランシーバ (NXP)
SC1115 28AC --- Flash ASIC (FreeScale) --- MAP補正係数高速演算？
MH8104F --- 512kB Flash Can 2.0 32bit マイクロコントローラ (Mitsubishi) メイン制御CPU

といったインテリジェンスなものがメインで使われていますね。

暇なときに少しずつ解析してみるかな♪～

ノーマルのエキマニ加工終了！

本当はもっと奥の方まで削って段差をなくしたいのだが、溶接部の関係でこの辺で止めておきました。
１，３気筒のところはパイプが入ってるのでまだ強度はありそうなんですけどね(^_^;

近いうちに戻します♪