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アイ(T)のATでシフトアップ変速タイミングがAT-ECUバージョンが8631A002では2速→3速にシフトアップするタイミングが31km/h、3速→4速にシフトアップするタイミングが47km/hというポイントで変速が行われます。

これ、30km/hでダラダラ走るときや40km/hでタラタラ走ると、つい回転数が跳ね上がるので「燃費」を気にしてもう一つ上のギアにシフトアップしたい！と思いますよね？

が…ATギアモニタとINJ噴射時間、瞬間燃費を見ていて気づいたのですが、実はこのシフトタイミングって燃費とその時の要求する変動トルク（つまりその速度域から加速するとき）が必要なときに、最も効率よく（つなり無駄な燃料を燃やさず）パワーを出せるようなポイントになってるんですね。

例えば28km/hで定速走行をすると、その時のギアは2速で瞬間燃費は大体18km～21km辺り、45km/hで定速走行すると、その時のギアは3速で瞬間燃費は24km～28km辺りを示しています。（もちろん平坦な所で）

これをそれぞれ1速上のギアでやると、定速走行ではあまり変わらないか若干低い値を示すのですが、そこから加速するときにキックダウンさせるにしても、そのままダラダラ加速させるにしても、メーカーが設定したギアポジションの時よりも多く燃料を噴射しないと加速しないので、加速時の瞬間燃費が2kmとか3kmとか、かえって悪くなります。

つまり、エンジン回転が高くても実際の燃料噴射は少量で済む（必要トルクと発生トルクのバランスが良い）ので燃費はそれほど悪くないという事ですね。

AT-ECUが8631A004はシフトアップタイミングが3速までは低く設定されているので、一見燃費が良いように感じますが、ダラダラ→加速→ダラダラ→加速のような市街地運転ではかえって燃費が悪くなることが発覚（とはいっても微々たるものですが…。ただし元から軽自動車走りする人や、前の車との間隔が開いていっても気にせずにマイペースでのんびり加速する人は当てはまりませんが…）。

こういった乗り方をする人は、8631A002の方が良いかもしれません。

それと、どちらのAT-ECUにも言えることですが、減速をしていくと10km/hを切るまでは3速をキープしてますので、交差点などを曲がるときに減速して曲がる（一時停止しない）ときは、3速発進と同じ状態になり燃費悪化を招くので、一度2HOLDに入れて強制的に2速に落としてあげると、無駄な燃料を使わずにスムーズに加速できます。（20km/h前後で2速に落としてあげるとシフトダウンのショックもなくスムーズ）

また、4速の速度域から減速をしていくと30km/hまでは4速をキープしています。そこからゆっくりとアクセルと開けるようにしていくと、4速のまま加速することが出来ます。ただし、ダンパークラッチは解放となってますから、3速でダンパークラッチ直結と回転数はそれほど変わりません。（つまり燃費もそれほど変わらないか、スリップ分悪くなるかも）

【追記】
もう一つ、AT-ECUの不思議な制御について書くの忘れました＾＾；
ダンパークラッチの制御ですが、3速で31km/h以上、4速で47km/h以上の定速走行ではダンパークラッチが直結になりますが、そこからアクセルを離すと直結のまま減速（いわゆるエンジンブレーキ）していきます。もちろん1200rpmを下回る辺りでダンパークラッチは解放されるわけですが、これは燃費向上のための制御でうなづけます。

ところが、同様に定速走行でダンパークラッチ直結からアクセルを一旦離し、その後微妙なパーシャル状態の後、アクセルを離すと何故がダンパークラッチは解放されたまま減速します。その後は定速でダンパーが直結状態を数秒キープしないとアクセルを離してもダンパー直結での減速制御は行われません。つまり、流体でつながっているのでエンジン回転が落ちるのが早く、エンジンをキープするための燃料噴射が早く始まるので、なるべくそういったアクセル操作は控えた方が良いという事です。（なかなか高速の下り坂で車間が詰まってるときとかはそういった操作は控えたくても控えられない時があるんですけどね…）

この辺はATギアモニターを付けていないと分からなかったことです。