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CIVIC が ホットハッチから type-R に進化したようにインプレッサもこうなっていくのか？
しかし、水平対向なのにボンネット高すぎ。ださ。


http://www.autoblog.com/2010/11/17/subaru-impreza-design-concept-has-us-hating-on-current/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

三菱ふそうがデュアルクラッチ式トランスミッション（ＤＣＴ）を次期小型トラックに採用するらしい。ＤＴＣといえばＧＴ－Ｒ、ランエボ、ＢＭＷ Ｍ３などのスポーツ車に採用されている高速変速装置ではないか。なんだ、実はエコだったのか。考えてみれば当然のことだ。

ところでＮＨＫの「プロジェクトＸ」でも取り上げられた日産のトロイダルＣＶＴは高トルクに強いそうだが、トラックにはダメか？　ダメ？　信頼性とメンテナンス性の関係で？　コスト高すぎ？　ああ、やっぱダメですか、そうですか、なるほどね、ふ～ん。


以下引用
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/100726/bsa1007260503007-n1.htm
三菱ふそう　「新駆動系システム」で燃費向上と排ガス浄化を両立
2010.7.26 05:00

　ネットショッピングの普及などで小口物流は増加傾向にあり、小型商用車の需要は堅調だ。一方で、世界一厳しいとされる日本の「ポスト新長期規制」に代表されるように各国の排ガス規制が強化されており、メーカーは対応を迫られている。ハイブリッドトラックも登場しているが、三菱ふそうトラック・バスが選んだ解決策はエンジンなど駆動系システム（パワートレーン）の進化。最大１０％の燃費向上と排ガス浄化を両立させた。

　尿素を国内初採用

　新型の駆動系システムは、軽量で高効率の排気量３０００ｃｃのディーゼルエンジン「４Ｐ１０」と、小型トラックとしては国内初の搭載となる尿素を使った排ガス浄化システム「ブルーテック」、商用車で世界初となるデュアルクラッチ式トランスミッション「デュオニック」で構成される。２００６年から開発を始め、主力の小型トラック「キャンター」の新型車への搭載を予定している。

　エンジンは、欧州の商用車に多く搭載されている伊ＦＰＴ社製がベース。燃料噴射装置には従来に比べ小型で車両に搭載しやすい「ピエゾ方式」を採用。緻密（ちみつ）な燃料噴射と同時に噴射圧力を高めることができ、燃焼効率を最適化し、低燃費と排ガスのクリーン化に貢献する。オイルフィルターは従来のカートリッジ交換方式ではなく、外側のケースを再利用してエレメントのみを交換する新構造の「グリーンフィルター」を採用した。廃棄物を減らす狙いだ。小型トラックは積載量を確保するため本体の軽量化が求められるが、新エンジンは従来より２３キロ軽くなっている。

　排ガス対策の要となるブルーテックシステムは、尿素やフィルターを使って排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）や粒子状物質（ＰＭ）を除去する。三菱ふそうの親会社である独ダイムラーの商用車や乗用車に広く採用されており、０９年時点でダイムラーの商用車だけで２６万台に搭載されている。

　ブルーテックと新型エンジンを組み合わせることで、ＮＯｘやＰＭ排出はポスト新長期規制を難なくクリア。欧米などで今後導入される新規制も視野に入れており、アイケ・ブーム副社長は「（日本の）ポスト新長期規制を満たすだけでなく、それを超えたものを顧客に提供しなくてはいけない」とダイムラーグループが持つ技術力に自信をみせる。

　小型で世界最高水準

　一方、デュオニックは、スポーツカーなど高性能車に多く用いられている６速トランスミッションだ。変速ショックがなく、変速時の一時的な駆動力の低下も解消した。ドライバーは運転に集中でき、「小型トラック用としては世界最高レベル」（川口能広プロジェクトリーダー）という。

　これらエンジンやトランスミッションの組み合わせで燃費は大幅に改善。車両全体で従来より８～１０％向上したという。新型キャンターの価格などは発表していないが、「コスト高になるような新システムは開発しない」（ブーム副社長）としている。

　コスト削減では、エンジンはＦＰＴと共同開発し、供給もＦＰＴから受けることで開発コストをほぼ半分に抑制。一方で、デュオニックは三菱ふそう独自に設計から制御プログラムの構築まで行っており、自社で生産し、他メーカーへの供給も視野に入れている。

　大型や中型トラックはすでに商用車メーカー各社が新規制対応モデルを発表しているが、小型トラックも開発されたことで規制対応が一層進んだ形だ。（田村龍彦）



http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=2a0acf6a-807f-45d5-b767-80f90b05cd87
自動車業界ニュース
【三菱ふそう 新型パワートレイン】自社製デュアルクラッチトランスミッションに自信

三菱ふそうトラック・バスが20日に発表した、小型トラック向け次世代パワートレインの大きな特徴のひとつに、商用車として世界で初めてDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を組み込んだことがある。

新パワートレインのうち、エンジン、尿素SCR（選択還元触媒）が社外製であるのに対し、商用車向けDCT「DUONIC（デュオニック）」は三菱ふそう社内で開発されたという。駆動系設計部長の川口能広氏はその仕上がりに自信を見せる。

「変速時のトルク抜けがゼロという点はトルコン式ATと同等。湿式多板クラッチを用いることでクラッチ交換を不必要とし、さらにクリープ現象のような微低速走行機能も持たせた。その利便性とMTのダイレクト感をあわせ持ち、燃費性能も高いデュオニックの競争力は高いと思う」（川口氏）

このデュオニックは、新型3リットルターボディーゼルのうち、最も高性能な最大トルク43.8kgmのバージョンにも組み合わせることができるという。コストについても、現行小型トラックモデル『キャンター』に搭載されているシングルクラッチAMT（機械式自動変速機）「INOMAT-II」に比べて低く抑えたと川口氏は主張する。

小型トラックは走行距離が数年で50万km、100万kmと延びる中・大型トラックに比べると、耐久性の要求レベルはずっと低い。が、それでもフルロードで6t前後もある車体を常時走らせるストレスは乗用車の比ではない。その小型トラックへのDCT搭載にいち早くこぎつけたことは、競争力強化に少なからず貢献するものと思われる。

一方、ダイムラーグループの他社モデルにこのデュオニックを展開するかという質問に対しては「可能性について検討はしている」（アイケ・ブーム副社長・開発本部長）と述べるにとどめた。ダイムラーにちょうどキャンターに相当するような小型トラックのモデルがないためで、流用は難しいとみられる。むしろ「ダイムラーグループ以外にも、世界のメーカーへの販売を図っていく」（竹島茂和・ライフサイクル・マネジメント本部長）と、外販に期待をにじませた。
（レスポンス 井元康一郎）



http://response.jp/article/2010/07/25/143224.html
【三菱ふそう 新型パワートレイン】30年間の研究、理想のトランスミッション
2010年7月25日(日) 17時30分

三菱ふそうが発表した新型パワートレインの目玉の一つが、「DUONIC」（デュオニック）。これはデュアルクラッチと自動変速機構を備えたMTで、VWのDSG、BMWのDCTなどと基本的には同じ構造の2ペダルMTだ。

三菱ふそうは積載能力をカバーしながら、運転操作を簡素化してドライバーの疲労を軽減するために、ATと並行して2ペダルMTの開発を続けてきた。それは今から30年前まで遡ることが出来ると言う。三菱ふそうの駆動設計部　小型駆動系設計担当マネージャーの白沢敏邦氏は、そのほとんどに関わってきた、小型トラックのトランスミッションにおいてはスペシャリストと言っていい人物だ。

従来、三菱ふそうだけでなく、日本のトラックメーカーはコンベンショナルなMTのクラッチと変速操作を自動化するロボタイズドMTの熟成に力を注いできた。けれども、その裏では様々なトランスミッションの可能性を探る研究を続けていた。その大本命がデュアルクラッチ式の2ペダルMTだったのである。

4P10型エンジンとは異なり、完全に自社開発されたデュオニックは、非常に長い時間をかけて作り上げられている。それはＶＷやザックス、ゲトラークといった先行するメーカーの特許をクリアする必要もあったからだ。「それでもデュアルクラッチMTは、かなり昔に基本的な技術が確立されていたので、細かい部分に各社のノウハウが込められているんです」（白石氏）。それだけにデュオニックは独自の設計開発と胸を張れる内容だ。

ユニークなのは、湿式クラッチの潤滑と断続の制御、それにシフト制御にはATFを使い、ギアボックス自体の潤滑にはギアオイルを使うという2種類の潤滑油を使い分けているところだ。乗用車用では通常のMTでもATFを用いるケースが珍しくないし、デュアルクラッチMTもATFに準じた作動油を用いているメーカーが多い。しかし何ｔもの荷物を運ぶトラックの場合、MTのギアをATFで潤滑するのは、さすがに極圧性能の面で難しいからだ。

伝達効率や駆動損失を考えれば、クラッチは乾式の方が有利だが、発進や変速をスムーズに行ない、なおかつクラッチ自体の摩耗を抑えるには湿式の方が優れている。ATのクリープに近い感覚の半クラッチを実現しながら、トラック全体の寿命にほぼ近い30万kmという耐久性を実現したのは湿式ならでは。オイル交換のみというメンテナンスフリー化を図っている点でも従来のMTより優れている。デュアルクラッチとしたことで変速ショックがほとんど解消されたことから、駆動系全体の耐久性も向上することになったようだ。

途切れない加速により同じエンジンでも加速時間の短縮が見込めることから、カタログデータでの燃費だけでなく、実燃費の向上も期待できる。さらに加速が途切れることで、変速後の加速でのエンジン負荷が高まることでPMが増えてしまうことも防止できる。

あらゆる意味で小型トラックのトランスミッションとして理想的とも言えるデュオニック。これからは、大型トラックやバスのトランスミッションさえもデュアルクラッチがトレンドとなりそうだ。

《高根英幸》