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E34、E24、E28、ALPINAのオフ会にはちょこちょこ参加してきたが、E30のミーティングに参加するのは今回が初めて。同じ丸目４灯、80年台、90年台のBMW　ALPINAに傾倒している私には行かない理由がない。でも生憎の雨、雨・・・・

朝5時半、E30 の岡山のヨッシー＠ツーリングさん、地元の国吉さん、パコイチさん（ロッカーアームが折れて国吉号に相乗り）、E34仲間のTsubameさんと山陽道権現湖PAに集合。
あれ？？いつも超早く来るはずのALPYさんが・・・・熱で来れないとのことでした。
この雨はALPYさんの涙（爆）



名神高速　桂川PAでmkファミリーさんと合流。



東名阪　御在所SAでさらにE30 2台、E34のスーパーのぶりんさんと合流。
なんと宣言通り、復活したんです。9月30日の台風オフ（笑）でエンジン冠水のゾンビが・・・・（爆）



ミニのオフ会でもるんでしょうか？



ラグーナ蒲生まで思い思いランデブー



ゾンビのぶりん号も元気です（笑）



9時40分、ラグーナ蒲生に到着。やっぱり雨（涙）
すでに多くのE30が・・・・
Tsubameさんは大きく誘導されたからと言って一番端っこに（笑）いじけ過ぎ（爆）
見方をかえれば、今日はユーノスのプチオフ会です。何やら奥ではE30ミーティングが・・・(笑）
隣は仲良しのROLLING STERさんのユーノスです。



カブリオレ



ツーリング



M3



M3



白組です。



M3



セダン



セダン



M3



セダン





E30以外のBMWはE34 3台、E24 1台、E28 1台，E36 1台だったかな



開会式　幹事のsimuzumi@E30さんです。ありがとうございました。
この雨の中、じゃんけん大会です。やっぱりマニアです（笑）。




照る照る坊主も・・・・



お名前が一部しかわかりませんでしたので写真だけです。



神戸53とは長いこと大事にのられてますね

















途中のSAで出会ったちょっと奇抜な車をどうぞ



雨でしたが、一日楽しみました。でも寒い

帰りはTsubameさんのお誘いでホテル竹島の展望風呂へ。晴れてれば目の前に三河湾が見える抜群のロケーションのはずが、生憎の雨（残念！！）写真も撮ってませ～ん
ドリンク付きの温泉。サウナも入ったし満足。宿泊客でもないのにロビーで寝そべってくつろぎました。

最後に、今回、E30ミーティングに初めて参加してみて（勝手なこと言ってすいませ～ん）

台数が多いと初参加者には車とオーナーが一致しない。最初に車とオーナーの簡単な紹介があれば印象残るのでそのあと見つけやすいかな（笑）

折角これだけのE30が揃っているが、どうしてもばらばら感が・・・・・E34 E24 E28でやっているように写真撮影用にきれいに並べるとか
雨なので仕方ないか

丸目4灯合同ミーティングもいいかな。参加オフ会が多すぎて・・・・（爆）

かなりの台数で収集つかないだろうな（爆）

次は中四国BMWオーナーズクラブ Club Forceの蒜山紅葉オフだぁ～

あ～あ　忙しい（笑）

今日は私のブログにもたびたび登場してきたH氏のカレラGTのご紹介です。
ポルシェの中でも特別な存在のスーパーカー
612馬力にして1380kgの車重。化け物です（爆）







カレラGT（Carrera GT ）は、ポルシェのスーパーカーである。

20世紀末期から21世紀にかけてのスーパーカーのメインストリームである大排気量にしてハイパワーなマルチシリンダーエンジン、オールカーボンファイバーで成型したボディまたはシャシー、レーシングカーに準じたエンジニアリング、それに相反するラグジュアリーな快適性能などに乗って製作された。2003年発売。

しかしその源流は、ル・マン24時間レースなど主役がメルセデスベンツ・CLK‐GTRや日産・R390などのGTクラスからプロトタイプカークラス移行したことに端を発している。ポルシェもそうした波に翻弄された当事者の一つで、カレラGT開発の根幹には、次期GTクラスレーシングカーとして開発されていたものを期せずして転用できる機会に恵まれたことで計画が加速したことが挙げられる。

カレラGTのボディ構造は、1990年代にデビューしたマクラーレン・F1や、メルセデス・ベンツ SLRマクラーレンのようなモノコック構造ではなく、キャビンであるカーボンファイバー製のタブに、エンジンやサスペンションを支持する籠状のサブフレームを連結する、一味違ったアプローチによるエンジニアリングが展開されている。特にサブフレームは上下2ピースでエンジンを包み込むようにしてマウントし、エンジンを降ろしての整備を可能とするため上のピースはボルトを外すことで簡単に外れる構造になっている。

ボディパネルも全てカーボンファイバー製で、外部からの応力は全てシャシーで受け止めるよう設計されているため、これらのパネルは特に剛性の高いものではないが、前述の構造であるからこそ屋根を取り外すことのできるタルガトップスタイルを実現できたとも言える。シャシーの構造物の一部を除きオールカーボンにしていることは大きく、大排気量エンジンを背負いながら車輛重量は1,380kgである。

サスペンションは純レーシングカーの構造で、前後ともダブルウィッシュボーン式で、インボードにマウントされたショックアブソーバーとサスペンションアームとはプッシュロッドで繋がっている。

ブレーキもポルシェの最先端技術が投入され、高剛性のモノブロックキャリパーにPCCB（ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ）と称するカーボンセラミック複合素材のディスクが組合わされている。このディスク素材はレーシングカーにも使用されており、18kgとスチール製に比べて圧倒的に軽量である。耐熱性も非常に高く、高い耐久性を持っている。

エンジンはドライサンプ方式により潤滑され、V型10気筒、ボアφ98mm、ストローク76mmで5,733cc、圧縮比12.0で612仏馬力/8,000rpm、60.2kgm/5,750rpm。これだけの性能を持ちながらエンジン単体重量は200kg弱に留めている。レイアウトの自由度を高めるため、バンク角は本来V型10気筒エンジンの等間隔燃焼の理想と言われる72°でなく68°に設定している。

トランスミッションは6速MT。φ169mmと超小径のクラッチは、ブレーキと同様のカーボンセラミック複合素材を使用したPCCC（ポルシェ・セラミックコンポジット・クラッチ）で、慣性重量の低さと多板クラッチ特有の唐突に繋がる特性があいまって、非常に扱いづらいといわれている。対抗馬であるフェラーリ・エンツォがセミATによるシフト機構で、クラッチペダルの存在を消すことでドライビングをイージーにしているのに対し、カレラGTのこの部分については、悪く言えば旧態依然、良く言えば車を操ることの何たるかを宿している＝玄人好みとも言える。

これだけの性能を有しているため価格もそれ相応の約5,000万円はくだらないといわれており、世界限定1,500台が生産される予定だったが、結局1,270台で生産を終了させた。


販売期間　 2004年-2006年
乗車定員　　 2名
ボディタイプ　　 2ドア オープン
エンジン　　　　 5733cc V型10気筒 DOHC40バルブ
最高出力　　　 612仏馬力/8,000rpm
最大トルク 60.2kgm/5,750rpm
変速機 6速MT
駆動方式 MR
全長 4,631mm
全幅 1,921mm
全高 1,166mm
ホイールベース 2,730mm
車両重量 1,380kg
最高速度 330km/h以上
0km→100km加速 3.8秒





異常に低い車高









これがカーボンクラッチ。素人にはつなげません（笑）



ロボチックなエンジン



巨大なキャリパー



ヒュンヒュン、明らかにフェラーリ、ランボルギニとは違ったV10サウンド



鍵穴です。ゴージャス（笑）









おまけ
H氏のショールームに飾ってあったカレラGTのミニチュア。よくできてます。ほんものそっくり






おしまい！

今日はレモンイエローが鮮やかな世界生産台数152台の超希少なDino 206GTの紹介です。写真の関係で色合いが少し違いますが、レモンイエローです。また、2011年9月に撮影したものも混じっていますのでご了承ください。
246GTは1969～1974年で生産で比較的目にしますが、206GTは1968～1969年の1年間の生産故、非常に台数の少ない車です。

ディーノ・206/246（DINO 206/246）は、イタリアの自動車メーカーであるフェラーリが製造したミッドシップ2座席スポーツカーである。当時のF2のためのホモロゲート用のエンジンを乗せるために、1968年から1969年に206を製造し、ホモロゲートの台数をクリアしたため、より実用スポーツとしてフィアットの意見を聞き、1969年より1974年に246を製造した。ディーノ206/246はフェラーリ初のミッドシップエンジン市販車であり、フェラーリ唯一のV型6気筒エンジン搭載市販車である。

フェラーリ創業者エンツォ・フェラーリの長男で1956年に夭折したアルフレード・フェラーリ（愛称：ディーノ）が病床でアイデアを出したとされる65度V型6気筒DOHCエンジンを持ち、V型12気筒の既存車種とも区別するため、新しく長男の名前で「ディーノ」ブランドが与えられた。今日ではしばしば「フェラーリ・ディーノ」と呼ばれ、フェラーリのエンブレムを付けている車も多いが、本来別ブランドである。

『カーグラフィック』1973年9月号（当時二玄社）で小林彰太郎は「ディーノ246ほど、ワインディングロードを速く、安全に飛ばせる車はない。操縦性、ロードホールディングは文句なく絶品で、しかも視界がサルーン並みによいからだ。ドライビングの楽しさでは、ディーノは（同月号でテストされた1973年型）カレラRSに勝るかもしれぬ」と絶賛している。また福野礼一郎は、その名称とレーシングカー的なディメンションを物証に、（フェラーリロードカーに冷たかった）エンツォが最も愛したフェラーリだったのではないかと考察した（双葉社刊「自動車ロン」 - 「ディーノいのち」）。

206/246ともに工場出荷時にロッソ、いわゆるフェラーリレッドに塗装されていた車体は少なくむしろ地味な色が多かった。

モデル
Dino206gt
Dino246gt(S)
Dino308gt4

206GT

1966年のトリノ自動車ショーでプロトタイプが発表され、1968年から生産開始となった。246との違いは以下の通りである。
ホイールベース/全長ともに短くゆえにキャビンも狭い。
ルーフの流れがリアエンドまで達している。
屋根の高さが低い。
オールアルミニウム製車体。
センターロックホイール。
露出ガスキャップ。
エンジン熱排出穴6か所（246は7か所）。
ABCペダルのオフセットもやや大きい。
ダッシュがオーデイオを含めコンソールのフタで全てフルカバーされる。
ブレーキがオーバーブーストで、低速ではカックンブレーキ。
左ハンドル仕様のみ生産された。

ルーフエンドが長いため246よりも全体的に丸みが強調されているように見えるがこちらがオリジナルデザインである。1,987ccのアルミニウム製V6エンジンは180英馬力/8,000rpmを発揮し、内装なしの軽量ボディとストレートマフラーを備えたプロトタイプは235km/hを出したが、市販車ではコンディションの良い車両でも200km/h到達は困難のようである。

エンジンは’61年のF1のブロックを元に作られ、ヘッドとブロックは（設計はフェラーリであるが）後に親会社となるフィアットが鍛造生産した。206GTの生産期間は短く、1968年から1969年までの生産台数は152台に過ぎなかった。

246GT・GTS

翌年にはホモロゲートの必要がなくなり実用スポーツカーへと性格を変え、2.4リットルになったポルシェ911への対抗とコストダウンのためエンジンが鋳鉄ブロックアルミヘッドの2418ccに変更されて195英馬力/7600rpmにパワーアップしつつも性格はマイルドになった。もはやホモロゲートとしてのエンジンの必要性はなくなり、206ユニットの純レーシングエンジンとしての性格は一般には乗りづらく、とがった性格のレーシングエンジンから実用スポーツエンジンに性格を変更した。このエンジンの性格の変化は劇的なものであり、乗り手を選ぶ206からスポーツカーを扱える者ならば普通に乗れる車になった。また車体もレーシングジオトメリーから扱いやすい一般スポーツカーへ変更を行い、ホイールベースが延長されたことでコーナーの挙動が安定し、運転技術の未熟な者でも扱える車に仕上がった。また室内空間やペダルのオフセットが改良され、ステアリングのユニバーサルジョイントの角度も改善されよりスムーズなステアリング操作を実現した。また段階的に生産効率が良くコストも下げられるスチール製ボディに変更され、車両重量が206の900kg（実測では1100kg程度）から1080kg（実測では1250kg程度）と増加したが、2割の排気量アップによりトルクが206の17.85kgから、246の23.0kgに向上しカタログ値の235km/hに近い最高速度まで達することができるなど当時のスポーツカーの中で高い性能を持っていた。

1971年にはタルガトップの「246GTS」が追加された（アメリカ仕様車は排気ガス対策により175馬力であった）。またヒーターに段階的に改良が加えられ、206のほとんど何の役にも立たないものから、最終型では冬場でも暖を取ることができる能力を得た。またTipoEよりクーラーの設定もできるようになった。オプションでフレアフェンダーと太いアルミホイールとデイトナを模したシートを用いた、通称デイトナバージョンが存在する。便宜上、1969年式をTipo L（フロントフード、ドア、エンジンリッド、トランクは、アルミを使用し、センターロックである）、1971年式をTipo M（以後オール鉄製およびボルトロック）、1972年式からをTipo E（平行ワイパーが識別点）と呼んでいるが、実際はシリアルナンバー（製造番号）によりもっと細別される。2487台のGTと1274台のGTS、合計3761台が作られた。同じ2418ccのエンジンはフィアット・ディーノのクーぺとスパイダーおよびランチア・ストラトスにも搭載されたが、ストラトス用のエンジンはカムがラリー用に変更されている。

日本への輸入

206に関しては正規輸入はなかった。246GTは当時のフェラーリ総代理店西武自動車販売を通じ輸入されたが、1973年当時の価格は900万円と高価だった。その当時からすでに新車同様の中古車が600万円から700万円で並行輸入されており、その後のスーパーカーブームの時期やバブル景気の時期にも盛んに輸入され、バブル後の日本でのディーノ人気により多くのディーノが毎年輸入されているので存在し、総数は毎年増えている。

今日はきれいなシルバーの911ナローとフェラーリ456が入庫



色合いが・・・でもレモンイエローです（笑）



これがレモンイエローです。









マフラーはオリジナルではなく、マフラー径も7細いですが、とてもいい音がします。



フェラーリとは別ブランドのDinoですが、やはりフェラーリに通じるこのフォルム





ちょっとボケてますが、MIDシップでトランクを開けてからエンジンルームを開けます。1,987ccのアルミニウム製V6エンジン





ピニンファニーナのデザイン





今日はここでおしまい

10月14日、またまた日帰りで行ってきました（笑）。
今年、富山(E34メイン)、福井(E24メイン)に続いて3回目の北陸オフ。
あと新潟で北陸4県制覇（爆）
場所は石川　小松にあるみなさん御存じの日本自動車博物館。私は初めてなのでちょっとわくわく。レポートは割愛

きれいにV字にならんだ総勢30台のBMW ALPINA



E24は12台
やっぱり世界一美しいクーペと言われるだけあってさらに美しさが・・・・・







E28は9台　やっぱりBMWらしい







E30も3台参加(次は主役ですよ　笑）



R100RSさんの1995年式E34 530iと



博物館をバックに・・・・・メルセデス、E32 2台も参加








参加車両は
フォトギャラリー①
フォトギャラリー②
フォトギャラリー③
フォトギャラリー④
をどうぞ

今回もとても楽しい一日をすごすことができました。
幹事のヘラルド師匠さん、ありがとうございました。
参加されたみなさん、お疲れ様でした。

次はE30　ミーティングだぁ～（笑）

今日はF40のオイル交換しているとのことで電話があり、さっそくカメラ片手にテクノワークスヤザワへ。
この前、紹介したカウンタックアニバーサリーのオーナーのK氏のF40である。

説明書きもいれるようにとO氏・・・・

F40（F40 ）は、1987年にフェラーリが創業40周年を記念して製作したリアミッドシップ・後輪駆動の2シータースポーツカーである。

F40はフェラーリの創始者であるエンツォ・フェラーリがその生涯の最後に、同社の「そのままレースに出られる市販車」という車作りの基本理念を具現化した、歴代フェラーリ生産車の中でも根強い人気を誇る車種である。ボディデザインはピニンファリーナによるもの。

車体の基本構成こそ1960年代のフェラーリ製レーシングカー、あるいは従来の市販フェラーリと同様の楕円鋼管 チューブラーフレームによるスペースフレーム方式ではあったが、当時開発されたばかりの複合素材や構造部接着剤といった最新のマテリアルを組み合わせた半モノコック構造とし、高い剛性を得ている。

パワートレインはかつてグループB機構で争われていたWRCおよびレース参戦を目論んで発売されたコンペティションベースモデルの「288GTO」、およびその改良版「288GTO Evoluzione」から引継ぎ、改良を加えた強力なインタークーラー式ツインターボエンジン、F120A型を搭載している。実はこのエンジンはランチアのグループCカーランチア・LC2のデチューン版であり、ターボチャージャーは日本の石川島播磨重工（現：IHI）製である。

公称最高速度は324km/h。なお、公称最高速度が200mph（約320km/h）を初めて超えた市販車である。

このクルマが持つ出力特性はまさにターボカーのそれ（いわゆるドッカン・ターボ）であり、パワーバンドに入ると同時に急激に立ち上がる強大なパワーには多くの腕に自信があるドライバー達をも悩ませた。

当時フェラーリのF1チームに在籍していたゲルハルト・ベルガーが車両開発を担当し、当時現役のF1ドライバーに、「雨の日には絶対に乗りたくない」や「雨の日にはガレージから出すな」と言わせたという逸話が残っている。

90度V8DOHC 32バルブ インタークーラー式ツインターボ
総排気量 2936cc
ボア×ストローク 82.0×69.5mm
最高出力 478英馬力（=約484仏馬力）/7,000rpm
トルク 58.8kg-m/4,000rpm


日本に初めてお目見えしたのは1987年末である。新車価格は当時の日本のディーラー価格で4650万円。

発表当時、各国のフェラーリ正規ディーラーにオーダーが殺到する事態となり、日本では当時バブル経済の真っ只中にあったためプレミアが付き、一時は2億5000万円で取引されたこともあった。日本のディーラーなどでは、F40以外の車種もまとめ買いし、納車を早めるなどをしたため高くなったとも言われている。このように非常に高い価格で取引されたことから、「走る不動産」とも呼ばれた（自動車は「動産」）。

当初発表された生産台数は350台ないし400台であったが、フェラーリは殺到するオーダーを鑑み、急遽F40を増産することで対応。結局1992年の生産終了までに1311台が生産された。日本の正規輸入車は59台、その内ストラダーレモデルが58台、コンペティツィオーネが1台となっている。

各種メディアにも紹介され、『カーグラフィックTV』（テレビ朝日系）では茨城県谷田部町（現・つくば市）の日本自動車研究所 (JARI) のテストコースでフルテストを行った。

日本での逸話としては、あるジャーナリストが試乗（インプレッション）中に崖から転落し、そのクルマをマラネッロのフェラーリ本社で修理したという話や、市販のビデオソフト「激走! フェラーリF40」で切替徹が常磐自動車道を300km/h以上で走行するシーンが問題となり、切替とビデオ販売会社が摘発を受けたという話もある。

模型化も盛んで、田宮模型、フジミ模型やレベル、イタレリ、ポケール、ブラーゴ、マテル、京商等の各社から模型化された。

レース車両としてのF40 [編集]

ヨーロッパではル・マン24時間レースなどを始め多くのレースに投入されたが、日本国内においては国産車に有利なレギュレーション改正[要出典]がたびたび行われたため、活躍できた期間は短期間であった。

販売期間　　　 1987年 - 1992年
デザイン　　　　 ピニンファリーナ
乗車定員　　　　 2名
ボディタイプ　　 2ドアクーペ
エンジン　 V型8気筒 2936cc ツインターボ
最高出力　 478hp(≒484ps)/7000rpm
最大トルク　 58.80kg・m/4000rpm
変速機　 5速MT
駆動方式　 MR
全長　 4430mm
全幅　 1980mm
全高　 1130mm
車両重量　 1230kg
ハンドル位置　 左
先代　 フェラーリ・288GTO
後継　 フェラーリ・F50

すでにリフトアップされ、オイルが抜かれている最中。F40 のリフトアップも見ることは少ないでしょ（笑）





年間の走行距離は約700キロで年一回のオイル＆エレメント交換らしい。
ドライサンプで12～14リットル、カウンタックよりは少ない。
エレメント代7000円　たかぁ～（爆）





石川播磨重工(IHI)製のターボチャージャー



マフラーは触媒がなく直管、カウンタックよりも爆音（笑）



超極太タイヤ
カウンタック同様なかなか入手が難しく1年待ち



ショックは1本でビルシュタイン製



デザインはピニンファリーナ



助手席の毛羽たきは6万円するそうです（爆）





今日はレモンイエローが鮮やかなDino 206GT、きれいなシルバーの911ナローも入庫していました。



今日もわいわいガヤガヤ（笑）
いつものツーショット











爆音とともに・・・・・・
カウンタック同様、絵になりますね（笑）
Y氏の930、O氏の930、Tsubameさんのユーノスもひっそりと・・・・・・



おしまい！

Dino 206 GTもそのうちアップしますね