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2018年02月05日

F1 2018 ティム・ゴスは、昨年のマクラーレンは、ホンダのストレートでのパフォーマンス不足をロードラックなデザインやセットアップで補うことはしないと決定したと語る。愚痴です

F1 2018 ティム・ゴスは、昨年のマクラーレンは、ホンダのストレートでのパフォーマンス不足をロードラックなデザインやセットアップで補うことはしないと決定したと語る。愚痴です マクラーレンが勝てなくなった原因・・・・

それは車体設計が80年代に戻ろうとしていることだと思っていたが
まさにその通りだった

マット・モリスといい、どうしてこうも、時流に乗れないのが居るのか

ピーター・プロドロモウの空力案を却下してるのもこのへんだろうなぁ

得たものをフルに使い切る気持ちも能力も無ければ、F1で勝てる訳はない

2014年に最強メルセデスPUを要しても勝てなかった理由が分かってきた


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マクラーレン、2018年F1マシンは「ピーキーな特性を避けることに注力」

2018年のF1世界選手権マクラーレンは、
2018年F1マシン『MCL33』の設計はピーキーな特性は避け、
フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンにとって扱いやすいハンドリングに仕上げることに
注力していると語る。

2017年のチャンピオンチームであるメルセデスは
“ディーバ”気質の2017年シャシーで一貫性のあるパフォーマンスを発揮することに
苦しんだことを認めている。

マクラーレンは、ホンダとの3年間のパートナーシップを終え、
2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載して
5シーズンの未勝利記録にピリオドを打つことを期待している。

2018年シーズンに先立ち、マクラーレンのテクニカルディレクターを務めるティム・ゴスは、
チームはMCL33を従順な特性をもったクルマに仕上げることを優先事項に定めたと語った。

「最近では素晴らしいクルマを製造している多くのチームは
ドライバーが活用することができるクルマを彼らに与えている」
とティム・ゴスは Autosport にコメント。

「ピーキーなパフォーマンスのクルマを与えることは重要ではなくなっている。
我々がやろうとしていることは、幅広い動作領域でうまく機能するクルマをドライバーに与えることだ」

ティム・ゴスは、
昨年導入された新しい空力レギュレーションの最初の設計において
マクラーレンはそのアプローチをとっていたと語る。

「当初、我々はクルマにどのレベルのパフォーマンスをもたらせるかについては心配していなかった」とティム・ゴスは説明する。

「我々がやりたかったことは、流体物理学を理解し、
ヨー/ステア/ロール、そして車高による動作領域全体にわたって
良好でバランスのとれた空力を得ることだった。

そして、満足できるバランスのとれた空力を得られて初めてパフォーマンスを構築していった>」

「最近の我々のアプローチは、
ドライバーが信頼して仕事ができるものを与えることに重点を置いている。

我々の見解では、ピーキーな負荷はドライバーのために速い空力パッケージを生んだり、
車両ダイナミクスに変化を与える方法ではない」

ティム・ゴスは、昨年のマクラーレンは、
ホンダのストレートでのパフォーマンス不足をロードラックなデザインや
セットアップで補うことはしないと決定したと語る。


「クルマからダウンフォースを少し削ったり、
ウイングレベルを低くしたとしても、
直線でレースができる位置までクルマを到達させることはできなかった」
とティム・ゴスは語る。

「そのため、我々のアプローチは常に最速のラップタイムに向けられていたし、
レース週末にむけての我々の戦略は、
できるだけうまく予選を戦い、
ラップタイムに基づいてそのポジションを守ることを目指すというものだった。
いくつかのレースではそれはかなり難しかったがね」

「我々はハンガリーGPでクルマをかなり改良し、ハンガリーでは素晴らしいレースができたが、
ベルギーでは後退した。
それはラップタイムによって後退したわけではなく、
ストレートで防御できる能力がなかったので後退した」

「ベルギー/イタリアの時期は非常にフラストレーションを感じた。
なぜなら、クルマにパフォーマンスがあることはわかっていたが、守ることができなかったからだ」

「我々はレースに勝ち、チャンピオンシップを獲得するためにここにいる。
我々がクルマに採用するアプローチは成功のためのデザインだ」

「パワー不足のエンジンに対処するために絆創膏を貼るのではなく、
我々が本当にやりたいことはエンジンがパフォーマンスを発揮してくれると仮定して
最高のクルマを開発することだ」

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最後のコメントが全てですね
あのストレートが遅いマクラーレンホンダは、狙って作られたものです

コーナーを曲がる為のダウンフォース得るために、壁ウィングにしたり、各チームが
増大するダウンフォースにより、損失するエンジンパワーを補てんするために、ロードラックデザインを採用するなか、このアホ共は逆方向へ向かったようです
そしてインダクションポッドを小型化したり、まさにホンダを悪にすべく行動したのでしょう

こういう話が出ってきたら、開幕前テストにおける内情・・・最近の動画など
完全に茶番に思えてきます

結局大株主オジェさまが、ロン・デニスの影を全て排除すべく、行った行動なのではないでしょうか

じゃぁ次はピーター・プロドロモウの追放か

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人物データ
名前 ティム・ゴス / Tim Goss
国籍 イギリス
生年月日 1963年02月28日 / 54歳

ティム・ゴス(Tim Goss)は、1963年2月28日生まれのイギリスのモーターレーシング・エンジニア。

2018年現在、マクラーレンF1チームの技術部門のトップ、テクニカルディレクターを務めている。

インペリアル・カレッジ・ロンドンを卒業後、
同大学院にてターボエンジンの点火を専門テーマに研究。
1986年にコスワースに入社し、F1でのキャリアをスタートさせた。

1990年にエンジン・インスタレーション設計担当エンジニアとしてマクラーレンに入社。
ミカ・ハッキネンのアシスタント・レース・エンジニアを務めた後、
チーフ・テストチーム・エンジニアに就任。
車両ダイナミクスの責任者、チーフ・パワートレイン・エンジニアを歴任し、
チーム内で幅広い役割を担った。

2005年には、F1に初めてシームレス・シフトギア・ボックスを持ち込んだ。

2005年、
翌2006年型マシンのMcLaren MP4-21のチーフエンジニアに任命され、
移籍したエイドリアン・ニューウェイのあとに、エンジニアリング・デザインチームを率いた。

だが、05年のMP4-20と比較してゴスの手がけたMP4-21は信頼性と競争力不足に苦しみ、
マクラーレンは1996年以来初めてとなる未勝に終わった。

2011年1月、エンジニアリングディレクターに任命された後、
パディ・ロウのメルセデス移籍に伴い2013年2月にテクニカルディレクターに就任した。
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MP4-20
マクラーレンにおける最後のニューウェイ車
キミ・ライコネンをランキング2位まで押し上げた車です
2005年なので、タイトルはアロンソですね

この年は、ミシュランが圧倒した年でした、まぁ良く分からないタイヤルールに基づいた
レースでしたが


MP4-21
初めての未勝利の年を作った車ですね

この辺からマクラーレンは二チームデザイン制を行いますが
好不調が、隔年で表れやすい体制になりました

個人的に感じたのは、マット・モリスといい、このティム・ゴスといい
F1におけるTDの器ではないのだと思います

時流を読み、相手を出し抜くためにどうするかを思いつかずにいる様です

トータルパッケージが叫ばれて長いF1において、エンジンはエンジンって発想は
戦う状態には無いという事です
だからダイナミックベンチの事も、ホンダには伝わらなかったのか

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【F速プレミアム】Q&A:マクラーレンのデザインチームはニューウェイに勝てるのか?
2017.01.09
 強化されたマクラーレンのデザインチームは、
レッドブルやメルセデスと対等なレベルに達しているのか? 

ロン・デニスはこれから何をしようとしているのか? 
セーフティカーをもっと速いクルマにすべきではないか? 
ファンからの質問に、かつてジョーダン・グランプリで
テクニカルディレクターを務めたゲイリー・アンダーソンが答える。


Q:ティム・ゴス、ニール・オートレイ、ピーター・プロドロモウらを擁する
マクラーレンのデザインチームには、エイドリアン・ニューウェイ率いる
レッドブルのデザインチームを苦しめるだけの能力があるでしょうか?

A:私は昔から、舵取りをする船長はひとりいればいい、という考え方を支持してきた。
 合議制で仕事をするよりも、その方が状況の変化にすばやく反応できると思うからだ。

 船長は、まず自分たちがどこへ向かうのかというビジョンを持つ必要があり、
 次にどうすればそれを実現できるか、各部門のリーダーを集めて徹底的に議論させる。

 そのような組織であれば、全体が船長のビジョンに従って動き、
 意思決定や部下への指示も簡単になる。
 
 おそらくレッドブルでは、「ニューウェイ船長」の下でそのように仕事しているのだと思う。
 彼がきわめて優秀な部下に支えられていることは間違いないものの、
 部下たちは決定を下すのは誰であるかを承知しているのだ。

 一方、マクラーレンはもっと「フラットな」組織構造で仕事をしているようだ。
 したがって、あるクルマの初期コンセプトを考えたのが、
 ティムなのか、ニールなのか、あるいはピーターなのかが判然としていない。
 
 実際のところ、優れたクルマを作る上で最も重要な部分は、その初期コンセプトにあり、
 さらに言えば、クルマに限らずあらゆるモノ作りにおいてそうだと、私は思うのだが。

 デキの悪いクルマは、多くの場合、改良を加えても期待通りの成果があがらず、
 デキの悪いクルマのままシーズンを終える。
 反対に最初からデキの良いクルマは、開発が進むほどさらに良くなっていくものだ。

 しかし、メルセデスのデザインチームの組織は、
 どうやらマクラーレンとレッドブルの中間的な形態を採っているようで、
 結果から見れば、メルセデスの組織が合理的で、ほど良い妥協点なのかもしれない。

 とはいえ、メルセデスでも、その必要に迫られた場合には、
 パディ・ロウがテクニカルチームの「船長」として最終的な判断をしていると思う。
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この辺は、ゲーリーアンダーソンは素晴らしいですね

あとから見ると分かりやすく、教えてくれていたんですね
これはホンダも云ってた、大企業マクラーレンってのに合致します

まぁ頭の中が80年代のTDでは、なにをやっても駄目でしょうがね

まぁこれで、今年の車も、ハイドラック+壁ウィングの車になりそうですね

流石自称ベストシャーシ
期待してますよ

愚痴でした
ブログ一覧 | F1 2018 | 日記
Posted at 2018/02/05 13:59:14

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