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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年04月12日 イイね!

【旨いのはどっち?・第28号】 温故知新! スズキ旧車回帰録。

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’01 スズキ エブリィワゴン 直3縦0.66 ジョイポップ 3速AT FR (21.6) 18.37(900kg/49馬力)


かつてバモスの中古車に乗って思ったのは、乗用登録の軽ワンボックスと言えば車重が重くて荷が重い走りをするイメージが強くて軟派な感じがしてたけど、ATでNAで加速は非常に鈍かったけれど、それさえ受け入れられたら、非常に快適性の高い軽四でロングドライブのお供として相当良いじゃないか!と、これまでのドライビングプレジャーを基準にした評価を覆しても…とすら思ったものでした。

そんな思いで便乗する形でエブリィワゴン中古に乗って、更に最新型にはないNAモデルにATで乗ることが出来たのですが、ここでもホンダとスズキのクルマ作りの違いが顕著でした。

軽自動車を中心にシェアを広げてきただけのことはあり、ボディ全体の重量を軽めに設計しており、その分加速は軽やか。その代わり、音振動対策がバモス程じゃなくてワゴン仕様らしさには欠ける傾向。

今回の物件はK6Aになって最初の頃のエンジンで走行10万km以下でもシリンダー内の燃焼が失火するトラブルには遭って修理代が課さんで手放すケースが多いけれど、それを下取りして自社工場にて修理して販売したものらしい。

なので、ワゴンらしさを求めるとがっかりだけど、荷物も人も積めて自然なドライビングフィールでドライビングも楽しいクルマとしては、これはこれで魅力的じゃないかと思ったのでした…。



’87 スズキ ジムニー 直3縦0.55 フルメタルドアJM 4速MT AWD (35.0) 30.45(740kg/24.3馬力)


こう見えても(どう見えて?)当方は、過去に二度2ストジムニーを所有して日常の脚に使ってたことがあるけれど、今回待望?のオープンモデルで久々に乗ると、より速くて快適で扱い易い平成車に飼い慣らされている自分に気づいてしまった。

何故ならば、マニュアルチョークの使い方を忘れててアイドリング回転数を上げたままにしてて、エンジン不調だと思い込んでたから…、

それにさえ気付けば、2ストならではの独特のエンジンフィールを堪能出来る1台であることを実感出来た…。

と思い出話に花を咲かせてもあれなので詳細に触れると、幌の脱着が非常に困難とのことで、相当力入れて幌を引っ張らない限りサイズが合わずに外した幌を装着出来ないらしく、これじゃユーノスロードスターのようにお洒落に気軽にオープンとはいかない代物。

だったら、オープンよりもクーラー欲しいと思ったのが本音。

更に、クロカン対応?でボディ・サスペンション共にリフトアップされた仕様で、ノーマルでも快適ではないピッチングが激しいけれど、それに車高が高くなったことによる重心高の方が気になったくらい…って、ディープなエンスーには釈迦に説法でしょうが…。


乗ってた当日も思ってたけれど、これほど極端に痘痕もエクボなクルマには、未だに巡りあったことはないです。 それでも、昭和30年代車とかなら、まだまだ強者はいるのでしょうが…。


確かに、純粋に脚として使うクルマを安く手に入れたいなら断然エブリィワゴンを支持ですが、徹底的にクルマと対話したいなら、迷わずSJ30ジムニーを支持します。


(参考車両)スズキ エブリィワゴン 直3縦0.66T 標準ルーフ PZターボ 4速AT FR (142.8) 15.16(970kg/64馬力)



かつてのように、人間の五感に沿ったクルマ作りが普通になされている時代だったら平凡な軽ワンボックスに過ぎないけれど、それでも非常に魅力的に思うのも、いかに今の新車が電子制御過剰でドライバーの感性が後回しになってるか?の証明なのだけれど…。

昨年新型になったキャリィですら、電動PSのフィーリングに不自然さがあるくらいで…。

で、スペシャルでないグレードで一見ショボい13インチタイヤが装着されるのだけど、1tに迫る車重をK6Aターボで引っ張る上で低速トルクの薄さ故の発進時のもたつきが、14インチ仕様と比較して少ない気がした。

言い換えれば、13インチ仕様の方が加速が良い。

そう思うと、皮肉でも新型クリッパーリオやタウンボックスが単なるOEM供給車でも魅力的に映ってしまう…。
Posted at 2014/04/12 22:11:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ
2014年02月01日 イイね!

【旨いのはどっち?・第12号】 ベスト・ハスラーを探せ!~ ターボのウィット君も友情出演^^; ~

 今回新たに登場したハスラーは、鈴木修会長からの「ワゴンR並みに室内が広いジムニーを作れ!」という指令があったとかなかったとか・・・。

 確かに、クロスカントリー走行に徹して作り上げたジムニーは偉大ではあるけれど、普段の街乗りで使うには、やはり4枚ドアがあってワゴンRのように室内が広い方が使い勝手がいいわけで、過去に当方が中古車屋に居た頃に若い女性2人くらいがジムニーを見に来て、室内の狭さと3ドアHBの使い勝手の悪さで退散したことがあって、一部のエンスーは割り切ってジムニーに乗るけれど、大半のユーザーはそうじゃないんだなと・・・。


 スズキ ハスラー 直3横0.66T Xターボ CVT AWD (157.6) 13.59(870kg/64馬力)
    

 最初に乗ったハスラーが、4駆でヒルディセントコントロールにグリップサポート機能が付いたターボ車という、何でも付いてます仕様だったこともあって、加速はストレスなく余裕あるし、先の2つの機能を使いこなすことは果たせなかったものの、FF乗用車ベースでありながら、どこまでオフロード走れるだろうか・・・と想像させる楽しさが感じられました。

 それで、さすがにターボが付くと、いかにトルク特性がリニアじゃないとはいえ、走りに余裕が感じられたものでした。

 とかく、最近のスズキ軽ではステアリングを切った時の操舵力変化があって、気持ちよさに欠ける傾向があるのだけれども、それが気にならなかったくらいで・・・。

 運転環境も、今時のワゴンRみたいなもので、まずまず・・・。

 そして、2駆だったら・・・NAだったら・・・と思い、色んな仕様で試乗することとなったのでした。


 スズキ MRワゴン・ウィット 直3横0.66T TS オーディオレス仕様 CVT FF (143.5) 13.13(840kg/64馬力)
    

 ハスラーの4駆ターボでターボの癖が気にならなかったのは何故?と思ったのだけれども、こちらのMRワゴンのウィットで試してみると、これが一気に印象落とす乗り味で・・・。

 NAのウィットって、独特の内装でステアリングに巻かれた革のタッチが上質で、意外にも走りの質感高い軽四だ・・・と思ったけれど、少なくともFFのターボとでは、CVTの発進時のレスポンスの悪さとターボ独特の唐突なトルク特性が気になってスピード管理がしにくく、結果ノーサンキューと。;;


 スズキ ハスラー 直3横0.66T  Xターボ CVT FF (145.3) 12.81(820kg/64馬力)
    

 ハスラーの2駆ターボ編。だけど、これはノーサンキュー。

 ターボのトルク特性に違和感あるし、ハンドリング特性もカクカクシカジカだし・・・。

 いかに、普段の街乗りが2駆で十分だと言われても、この特性じゃNG!

 滑走路だけでも4駆にしたい・・・と思った。

 果たして、NAモデルはいかに・・・。


 スズキ ハスラー 直3横0.66 G 2トーンルーフ仕様車 CVT AWD (137.7) 16.15(840kg/52馬力)
    

 これ、さすがに4駆も車重が重くなって駆動抵抗が増したことで、NAとの組み合わせだと絶対的な動力性能が不足しているような傾向が・・・。

 これも、ヒルディセントとグリップサポートは付いてくる!

 乾いた平坦路では、その特性を試すには至らなかったけれど、やっぱり4駆の方が明らかにハンドリングは良い!

 4駆だったら、ステアリング応答性がリニアで、非常に扱いやすい。

 この違いは、ひょっとしてリアサス形状の違いか?と思ったけれど、カタログで確認したら2駆4駆共に共通。

 となると、違いは脚のセッティングが4駆に合わせているか?でしょうか?


 スズキ ハスラー 直3横0.66 X CVT FF (136.9) 15.38(800kg/52馬力)
    

 同じNAでも2駆だったら、やはり車重が軽くなって駆動抵抗が減ることから、かなり軽快に走るようになる。

 でも、2駆を推奨仕切れなかったのは、やはりステアリング特性がカクカクシカジカだったから。


 では、どのハスラーが一番か?

 絶対スピードを軸とした価値観で言えば、圧倒的に4駆ターボの方。

 ターボで走りに余裕が出来たのは確かで、それが疲れにくさに繋がることは百も承知ですが、当方としてはあえてNA4駆を支持したい。

 何故ならば、4駆の方がハンドリング特性がいいのは前述したから良いとして、あえて非力なNAを推奨するのは、元々排気量が小さな軽四においては、非力さをエンジン回してカバーする楽しさを元々持った乗り物である、という価値観においてのこと。

 思えば、歴代軽四ジムニーにおいて、4サイクルに移行してからは一度もNAモデルが登場したことがなく、ある意味SJ30の続編みたいな魅力を感じたから・・・なのです。

 って、これじゃマニアック過ぎて支持率あがらないかも・・・。


(参考車両)
 マツダ フレアクロスオーバー 直3横0.66 XS 2トーンカラー CVT FF (144.3) 15.38(800kg/52馬力)
    

 で、ついにマツダにもOEM供給されて、そっちの方も乗ってみたのですよ。

 マツダの場合、これが登場したことでジムニーのマツダ版だったAZオフロードの生産を終了。

 フレアクロスオーバーと言う名前になったのだけれども、こちらの場合MTの設定無しとか、ボディーカラーの制限や低グレードの省略、そして用品の設定が制限される、と言った違いがあります。

 こちらは2駆NAで乗ったのだけれども、多少非力なエンジンはCVTをLsモードにするなどで何とか対応できるとして、やはりハンドリング特性はいま一つで、どうにもステアリングの戻りが良くないような・・・。操ってて、スカイアクティブ車のような気持ち良さには到底及ばず・・・。

 これも・・・、4駆で乗りたい・・・。出来ればNAで。
Posted at 2014/02/01 23:59:18 | コメント(3) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ
2014年01月05日 イイね!

【旨いのはどっち?・創刊号】 初乗りDJE同士対決!

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 スズキ ソリオ 直4横1.2 X-DJE CVT FF (164.6) 11.54(1050kg/91馬力)
    

 日本全国のソリオファンには、本当に申し訳ないですが、これステアリングフィールだけでノーサンキューでした。;;

 なので、DJE効果云々以前の話でした・・・。

 と言うのも、昨年末のワーストカーオブザイヤーでスペーシアを選考したのと同じ理由なのですが、どうもこの電動PS、ステアリングの戻りがいま一つで、かつステアリングを切った時のフィーリングが、ゴムを捻ったような感触で、操舵感はあるけれど、インフォメーションは希薄といったところ・・・。

 なので、走り重視では選べそうにない1台でした・・・。


(参考車両) スズキ ソリオ 直4横1.2 ブラック&ホワイトⅡ-DJE CVT FF (178.1) 11.54(1050kg/91馬力)
    

 参考に取り上げるのは、革巻きステアリングが付いてくるブラック&ホワイトの第2段!

 革巻きになって、ステアリング操作は幾分しやすくはなったけれど、根本的なフィーリングは同一なので・・・。

 それにしても、何故にスイフトよりも遥かに劣るステアフィールで、価格は50万円近くも高いのか?(スイフトの廉価モデルとソリオの豪華モデルで・・・。)

 現実には、スライドドアで全高の高いソリオの方が、スイフト以上に人気で、その心は街乗りでの使い勝手の良さなのだとか・・・。

 う~ん。走りの楽しさありきな当方としては、もはや別世界・・・。


 スズキ スイフト 直4横1.2 XG-DJE CVT FF (139.8) 10.99(1000kg/91馬力)
    

 新年になって、最初に試乗したのがこのスイフトだったんだけど、改めて乗って、クルマとしての基本的なパッケージングがしっかりしてて、走りの基本がしっかりしたクルマなんだ、ということを実感した。

 よって、室内に座った瞬間から、もはや新型フィットの敵じゃなかった、というかスイフトが優位なことには変わりなかった・・・。

 走りだって、車両価格150万円以下のクルマとしては、最高の出来に仕上がっているのではないか!

 やれボディの剛性感だの脚の接地性だのしなやかさだのと、突き詰めれば、より高額でより大柄なクルマで、このスイフトよりも優れたクルマが、決してないわけじゃない、というか確実にある。

 更に、変速機能なしのCVTなので、エンジン回転数を任意にキープすることが困難な、という部分はあるけれど、お手頃価格の低燃費な実用車としては、相当ポテンシャル高いのではないか!

 走りありきならスプラッシュがベンチマークだけど、あれがどうしても硬過ぎて、同乗者からクレームが・・・となったら、スイフトDJEは確実にオルタナティブになる!

 と、大衆が走りを重視しだしたら、販売実績は現実とは逆にスイフトが売れまくってもいいんだけどね・・・。



 という訳で、当方なら完全にスイフト支持で。^^;
Posted at 2014/01/05 23:57:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ
2013年10月20日 イイね!

【選ぶならどっち?・第145号】 金はないけど・・・な今昔物語;;

VS

 金はないけど・・・




’87 スズキ マイティボーイ 直3横0.55 Aタイプ 4速MT FF (30.0) 19.26(520kg/27.0馬力)
   

 金はないけど、クルマは欲しいという、学生時代ならば誰しも経験するけれど?、そんな若人のために生み出されたのが、当時ハッチバッククーペだったセルボをベースに、ピックアップトラックと化したマイティボーイだったのです。

 とは言え、実際にはいくら安値でも2人しか乗れないクルマは、特に軽四小型車では歴代売れないのが日本のマーケットで、マイティボーイもその例外ではなく、たった1世代で生産終了することとなったのです・・・。

 ただ、その希少性が今の中古車市場では人気物件となり、同世代の軽四では比較的中古車タマ数が豊富な事態となっております。

 当方のマイティボーイ歴と言えば、過去に2度ターボエンジンに換装された車両に試乗したことがあり、1台目はワゴンR用F6Aターボに3速ATを組み合わせたもの、2台目はアルト用F5Aターボに2速ATを組み合わせたもので、リアサスがリーフリジットであることを考慮すると、リアサスの接地性が乏しくてターボパワーを生かしたアクセル踏み込みがしにくく、エンジンパワーを持て余す傾向にありました。

 そして、ようやくノーマルF5Aエンジン車に乗ることが出来たのですが、設計当初のパワーなだけあって、クルマ全体のバランスが非常に優れてて、これならば板バネでも安心してアクセルが踏み込める、そしてカタログ値では想像しにくいけれど、相当軽快に走ってくれるのです。

 直前の2サイクルの方が、より低速からパンチ力ある加速をしてたでしょうが、エンジンの音振が飛躍的に向上した4サイクルであっても、中々走りも捨てたものじゃない。

 むしろ、エンジンオイルが循環する方式なので、燃料のようにエンジンオイルを継ぎ足す手間が掛からない、という部分では入門しやすい旧車であるかと思いますね。^^

 ただ、この物件。シートは純正品ではなく、シートスライドが真横に付いていることから、おそらく90年代のH30A系ミニカ辺りの純正を流用したと思われるもの。

 当時からスペシャルティークーペとして作られていたセルボがベースであることから、元々のドライビングポジション設定が相当に脚を前に投げ出す姿勢であるもの。

 故に、シートスライドをめいいっぱい前に寄せても尚、ペダル位置が遠く感じる程で、当時のシートの品質が高かったとは言いがたいだけに、ここはご愛嬌ですね。^^;

 アバタはあれこれあって、後付パワーウィンドーが付いてたり、元色は白だけど一時的に赤に塗られた形跡あるし、純正ステアリングには割れがあるのですが、これがマー坊(笑)なら許せるという・・・。

 当然、エアコン・パワステはなしですが、真夏は厳しいとしても10インチタイヤ装着車なので、FFなので重いというのはあるけれど、それでもパワステなくても、そんなには困らない・・・。


 どうか、眠っているマー坊(に限らす、旧車)を見つけたら、どうか動態保存のためにも、出来る範囲内でいいので、実走できるように復活させていただきたい・・・。




 ダイハツ ハイゼット 直3縦0.66 トラック エアコン・パワステ・スペシャル 5速MT AWD (87.5) 15.40(770kg/50馬力)
   

 金はないけど・・・と言えば、今のハイゼットトラックは相当安く感じる・・・。

 減価償却の関係で、ミニキャブが一番安いのでしょうが、今年華やかにデビューした新型キャリィのことを思うと、ハイゼットは相当安く感じる・・・。

 エアコン・パワステなしのKC2駆で約66.6万円キャリィがするのに対し、ハイゼットだったら僅か59万円。

 エアコン・パワステ付きでも72万円だから、相当キャリィより安いよね?と一瞬思うけれど、それにはカラクリがあって、運転席エアバック・シートベルトプリテンショナーといった安全装備の差が大きく、そこは新しくデビューしただけのことがあるキャリィが大きくリードしているのだ・・・。

 いやいや、軽トラに乗るのだから、純粋に人馬一体感を求めたい・・・と思うはず。

 そこで、キャリィが新型になった今、ハイゼットトラックに乗ってどう感じるか?を知りたかったが故の、久々の試乗となったのです。

 結論から言えば、油圧式PSで電動PS同士であってもステアリングを切った時のスムーズさでは、電動PSのキャリィを越えているけれど、SATを感じ取りやすいのはどっち?と言われたら、それはキャリィの方・・・。

 どうやら、新型タントからダイハツ車のハンドリング特性が変わっている模様で、新型タント以前の軽四だと、ステアリングを切った時のフィーリング自体は良いけれど、インフォメーションがいま一つ伝わってないような、そんな気がしたのでした・・・。

 なので、あえてハイゼットで・・・という理由が希薄な・・・そんな印象を受けたのでした。

 例え使い道がなくとも、今なら「軽トラ野郎」の赤ジャンバーに惹かれて?キャリィにしそう・・・。


 という訳で、この勝負。

 存在意義の高さでマイティボーイの支持です!
Posted at 2013/10/20 22:32:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ
2013年09月29日 イイね!

【選ぶならどっち?・第141号】 走るオト娘?のクルマ対決!

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 対決の前に、この動画を・・・(笑)




 スズキ キャリィ 直3縦0.66 KX 5×2速MT AWD (105.5) 14.80(740kg/50馬力)
    

 満を持しての、はるな愛さんCM出演の新型キャリィ試乗です!

 旧型から大きく変わったのは、ショートホイールベースのフルキャブ方式に一本化したこと。

 それにより、旧型ショートホイールベース比でクラッチペダル位置が自然な位置になり、かつキャビンが広くなって使いやすくなったのです。思えば、旧ショートのキャビンはある意味被虐的な狭さで、当方の記憶ではシートを後方に目いっぱい下げても、まだ狭く感じたものでした。

 更に大きく変わったのは、搭載されるエンジンがK6Aから新型R06Aに換装され、先行してMRワゴン・ワゴンR系の乗用車で搭載されたときと同様に、低速域でのトルクが増大して、あたかも排気量が上がったかのようなトルクフルなエンジン特性となり、非常に乗りやすくなったことです。

 一方で、残念なところを申し上げますと、旧型4駆では全グレードに副変速機が付いていたのに対し、新型では見習わなくてもいいところでハイゼットを見習って?高額グレードと農業向け仕様以外では副変速機を廃止してしまったこと。

 もう1点は、今回乗った3台中の新型キャリィで、少なくとも2台に対して電動PSのアシストに不自然さ
があったこと。

 といった部分もありますが、今の乗用車が電子制御が増えて人とクルマとの対話が希薄になりがちなクルマ作りが目立つ中、本来の目的はプロの道具に過ぎないにしろ、人とクルマとの間に余分なものが少ない分、皮肉にも中途半端なスポーティーカーよりも遥かにクルマの動きをダイレクトに伝わって、ある意味究極のスポーツカーになり得ている、という部分に非常に魅力を感じているわけです。

 なので、FRレイアウトであることをいいことに、ハイリフト4駆でクロカン仕様にしたり、また車高調+ローダウンでドリフト仕様にしたりと、遊びのクルマとしても色々と楽しめる魅力満載なのです。


’12 トヨタ 86 水平4縦2.0 G 6速MT FR (210.0) 6.05(1210kg/200馬力)
   

 走りを楽しむと言えば、今の本家はトヨタ86でしょう・・・。

 マツダのロードスターは、スポーツカーとしての走りが非常に魅力的なのですが、サーキット走行会などでは安全上オープンボディが敬遠される主催者も少なくないだけに、クローズドクーペで走りを純粋に堪能出来るのは、非常に貴重な存在なのです。

 改めてGのMTに乗って、脚の動きの良さではノーマルサス+16インチ仕様が秀ているところで、見た目の華やかさにこだわるミーハー層でない限り、RCやレーシング程には割り切れないけれど・・・、という方こそ、ベストマッチな仕様ではないか?とすら思ったのでした・・・。

 根っからスポーツカーとして開発された86の走りが面白いのは当たり前。
 
 むしろ、趣味車とは距離を置いた形に見えがちな軽トラで楽しめてこそ、本物のエンスージアスト!

 しかも、オト娘として輝いているはるな愛さんをCMに起用したスズキの心意気を買って・・・。

 この勝負、キャリィ支持とします!



(参考車両)
 スズキ キャリィ 直3縦0.66 KCエアkンパワステ 5速MT AWD (92.9) 14.60(730kg/50馬力)
    

 副変速機がないが故に、参考車両となってしまいましたが・・・。

 細かい部分で、新型キャリィは進化しているのです。

 荷台の錆びやすさが指摘されていたとのことで、全車防錆加工を施し、更にアクセルペダルの付け根がこれまで金属製だったのを、新型では樹脂製に変更。

 え?樹脂製?強度とか本当に大丈夫?

 と思われがちですが、強度面ではむしろ樹脂は強いのだとか。

 それよりも、ペダル付け根が錆で脱落する危険性が減ったという安全性の向上を優先したのだとか。

 
Posted at 2013/09/29 22:34:26 | コメント(2) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ

プロフィール

「@高山の(秋)山さん 問題は何故戦争に直結する表現をしたのか?の説明が聞こえて来ない事で、形だけの謝罪の有無だけで議論されるのは、人間味が希薄で気味悪い👎」
何シテル?   11/18 23:40
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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