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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2013年07月24日 イイね!

【選ぶならどっち?・第101号】 同門対決・その4~チンクエチェント3ペダルvs2ペダル~

VS


 フィアット 500S 直2横0.9T ツインエアー 5速MT FF (225.0) 11.88(1010kg/85馬力)
   

 ツインエアーを、3ペダルMTで乗れる日が来た・・・。

 正に、夢が現実になったかのようなイメージでしたが・・・。

 思うに、右Hのフィアット500はペダル位置からして運転環境で妥協を強いられていたクルマであることを明確に再認識したのが、皮肉にも3ペダルになってクラッチペダルの感触をも含めたドライビングポジション評価となって、2ペダルよりもよりシビアになったことが起因していることなのです。

 ステアリング位置にポジション合わせると、ペダル周りが窮屈にはなるのですが、ペダルに合わせてステアリング位置が遠くなることを思うと、より人馬一体になるのはステアリングが近い方が優位になるのは間違いないところで、ポジションで妥協するならば、前者の方をとりたいところです。

 ほぼ軽自動車のようなキャラの500ではありますが、ボディ・サスペンションのクルマの骨格となる部分にしっかりとコストを掛けて作っているので、日本製小型車のような安っぽい乗り味は皆無で、それはむしろドイツ車と比べても遜色ないものです。
 
 ドラポジさえ妥協点を見つけたら、相変わらず面白い500をMTで乗れるのは素晴らしいと思ったのですが・・・。



 フィアット 500 直2横0.9T ツインエアー ポップ 5速AMT FF (220.0) 11.88(1010kg/85馬力)
   

 ツインエアーにも廉価仕様のポップが追加されて、より手頃価格に・・・というだけではなかったのです。

 お手頃価格と言っても2ペダルだし・・・と思ってたら、この2ペダルがまた積極的に選びたくなるほど魅力的なのです。

 何故ならば、クラッチ操作が要らないのでドラポジで妥協してても然程気にならないのです。

 更に、3ペダルMTが古典的なHパターンなのに対し、2ペダルのそれはシーケンシャル方式であるため、変速時間の短さでむしろ2ペダルの方が有利なくらい・・・。

 そして、幾度と試乗しても中々慣れなかったオートモードも、シフトアップのタイミングすら把握できれば、むしろオートモードのままで満喫したいくらい・・・。

 ここでハンドリング面を触れると、脚が固められている分500Sの方が操舵力重くてインフォメーション高そうですが、ノーマル脚のポップのそれも、街乗り領域でこそアシスト量多めなものの、エンジン回転数若しくは速度を上げることで操舵力を増していく電動PSで、むしろインフォメーション面ではノーマルの方がわかりやすくていいくらい・・・。


 というわけで、机上では3ペダルMTが魅力的・・・と思ってたけれど、中々どうして2ペダルMTもかなり魅力的だよ。

 という意外な結果となり、2ペダルのポップ支持となりました・・・。
Posted at 2013/07/24 21:12:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ
2013年05月23日 イイね!

【羊の五選・第3号】 パンダのこころ・・・

 フィアット パンダ 直2横0.9T イージー スイートドリームターコイズ(ソリッドカラー) 5速AMT FF (213.0) (1070kg/85馬力)


 初代パンダが誕生したのは1980年で、英国のクラシックミニからすると、相当に近代の話であり、クルマそのものの設計も近代的なのですが、当時経営不振だったフィアット社にとっては初の、全面外部委託による開発となり、最終的に採用されたのはジウジアーロ氏によるデザインのもので、全面平板ガラスを採用することでコストを削減するも、実用性に割り切ったパッケージングで、21世紀の安全基準を満たさなくなるまでの1999年まで生産されました。

 そして、結果的に心機一転する形で2代目が2003年に発売されるのですが、当初は「ジンゴ」という全く新しい名称で誕生する予定だったのだとか。

 その「ジンゴ」の名称が、ルノー側から「トゥインゴ」との商標類似の指摘があって提訴の構えだったことから、急遽「パンダ」を名乗ることとなった、という経緯があります。

 初代からすると、相当に大柄になった2代目パンダでしたが、実用性重視の設計であることに変わりはなく、さすがに初代程の簡素さではなかったものの、全席でシートにコストを掛けた設計で、日本の小型車では有り得ない程の実際に座った際の質感の高さを誇っていました。

 2ペダル車は初代のセレクタと呼ばれたCVT(富士重工業車即ちスバル車と同一のもの)ではなくて、3ペダルシングルクラッチをベースにしたオートモード付きのデュアルロジックと呼ばれるものになりました。

 そして、2代目のコンセプトを継承する形で若干のサイズアップが施された3代目がデビューし、日本には直2・0.9Lツインエアー搭載のイージーのみとし、フィアット500やイプシロンで御馴染みのエンジンになります。

 3代目新型パンダに乗って思ったことは、ノスタルジーさえ感じさせる2気筒エンジンと雰囲気が合うのは、シックで高級感を打ち出したイプシロンよりかは、フィアット勢のようなカジュアルさを全面に打ち出したキャラクターの方であるということです。

 今回新型パンダに乗って釈然としなかったのは、今度のパンダがパンダを名乗る割には、実用性重視に徹し切れていないこと。

 その一番の原因は、若干のボディサイズアップや車両重量増にあるのではなく、四角なデザインありきでステアリング形状まで四角にしてしまったこと。

 故に、ステアリングに伝わるインフォメーションが判りにくく、ハンドリング・操作性に多大な影響を及ぼしていたのです。

 5枚ドアであるだけに、フィアット500のデザインは好きだけど3ドアで実用性が・・・と躊躇していた方にとっては待ちに待った新型パンダでしたでしょうが・・・。

 よくよく観察していくと、電動PS特有の癖は大きく、同じコンパクトカーでも格違いではあるのですが、シトロエンDS3スポーツシック程、電動PSだけれども油圧式と勘違いする程の上質さの持ち主ではなかった・・・のです。

 故に、価格が安いクルマだから・・・という部分で割り切るところはありますが、少なくとも実用車のあり方として、安易に後席スライドやリクライニング機能を付けて見た目の広さを全面に打ち出すことなく、追突時のクラッシャブルゾーンの確保や、後席本体の剛性確保に配慮した設計で、クルマを使うユーザーさんたちに、安全にクルマを使ってもらうように誘導した設計である、という部分では、実用車に割り切った設計でパンダを名乗る資格を否定するまでには至らなかったです。


 今度の新型パンダは買いか?

 ですが、乗員の安全性確保の観点から言えば、少なくとも軽ミニバンよりかは積極的にお勧め。

 VWアップと違い、後席窓は上下に開閉できるし・・・。

 でも、乗員を乗せる実用車として、大幅値引きでVWポロに迫られると・・・。
Posted at 2013/05/23 13:07:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ
2012年10月01日 イイね!

【究極の選択!・第8号】 スロースピードで楽しむ、コンパクトカーの選択!

 今年4月には、トヨタとスバルがコラボレーションを組んで出来上がった小型FRスポーツカー、トヨタ86・スバルBRZがデビューし、新たなスポーツカーの時代を切り開くことへ期待しておりました。

 今ではある程度鎮静化したものの、当方自身のFRへの思いは変わらないのですが、各自動車メディアの取り扱い方は20世紀のスポーツカー全盛期と変わらないもので、あくまでも求めるのは公道では非現実的なハイスピード領域での話で、「もっとパワーを」という声が根強く、このままでは一旦絶滅した国産スポーツカーの二の舞となり、パラダイムシフトになり得ないのでは?という懸念をしているこの頃です。

 と、少しばかり86を取り巻く環境への不安を抱える中、VWがやってくれました。

 かつてのオールドビートルで国民車構想をしたかのように、今度はFFではあるものの、これまで最もベーシックだったポロよりも、更にコンパクトなセグメントに挑戦したのです。

 それが、今回メインで取り上げるアップなのです。


 VW アップ 1.0 4ドア ムーブアップ! 5速ASG FF (168) 12.27(920kg/75馬力)


 もしも、ドイツがVWが、ミラやアルトのような日本の軽自動車を作ったら、こうなるであろう・・・という形をしたアップです。

 試乗前にショールームで、最高額のハイアップ!で内外装の仕上がりやパッケージング・シートの出来具合・運転環境・後席環境をチェックしたところ、ここには車両価格200万円以下の低価格車だから・・・という言い訳は皆無で、内装の仕上がりぶりはザ・ビートルにも引けを取らないもので、シート骨格をしっかりと設計している辺りは、ゴルフ・ポロと同等とまでは言わないまでも、その血統を感じさせるものです。

 後席だって、さすがに脚を伸ばす程の余裕はないものの、小ぶりなサイズの中でシート本体の出来の良さをも含めて、大真面目にベストな着座姿勢になるように仕立てていることが判ります。

 運転環境も、さすがに左H前提の設計故に右Hの違和感ゼロとは言わないまでも、ペダル位置を後方に下げて足元スペースを広げているも、後方に下げるを最小限に抑えているため、後に紹介するフィアット500と比較すると、かなり違和感は少ない方です。

 後は、シングルクラッチASGの出来がどうか?アップの評価はこれが全てと言っても過言ではないくらいでした・・・。

 結論から言えば、ツインクラッチのDSGのシフトショックの少ない完成度の高さには至らず、1速から2速へのオートモードでのシフトアップにて、シフトショックが伝わってしまう部分はありました。

 よって、自動変速での癖は残ってはいるのですが、手動変速モードにしてやることで、クラッチ操作のみを自動にしたMTとして、小型車本来のエンジンポテンシャルを最大限に引き出すための、高回転までエンジンを回し切ってアグレッシブに走らせるのが非常にたやすくて、しかも面白い走りになっているのです。

 また、ASGには普通のATのようなクリープ現象がないため、特に坂道発進ではブレーキを離したら直ちにアクセルを踏んで後ろに下がるのを防ぐ、といった対処は必要で、これでも恐怖心が解けない場合は、自動車学校での基本に戻ってパーキングブレーキを掛けて、ほんの少しエンジン回転数を上げた後に、パーキングブレーキを解除しながら発進させることで、十分に対処は可能に思いました。

 ただ、中間グレードのムーブアップだと内装がちょいとショボイ・・・。

 もし、タイヤを14インチから15インチにインチアップして不具合なかったら、出来ればハイアップ!で…と期待を胸に、次のクルマの試乗へと向かうのであった・・・。 



 フィアット 500 0.9T ツインエアー ラウンジ 電動ガラスサンルーフ付き 5速AMT FF (251) 12.35(1050kg/85馬力)


 アップのハイアップ!に試乗するにも、混雑してて相当待ち時間が掛かるとのことで、合間にライバル?のフィアット500に試乗する。

 もし、2気筒のツインエアーだったら・・・と思ったらその通りだったのです。

 実のところ、昨年でツインエアーのフィアット500はオープンのCを含めて2度試乗したことがあるのですが、いずれも卸したてで慣らし運転中であったため、高回転まで回せなかったのが、何とも口惜しいところでした・・・。

 そして今回、ようやく高回転まで回せる車両で乗ることが可能になり、今時復活した直列2気筒の振動はそれなりに多いけど、かつての日本の360cc軽カーを彷彿とさせる軽快なエンジンフィールで、正にあの頃の軽自動車を現代の最新技術で再現させたような、そんなレトロな雰囲気と絶妙に合った乗り味に魅了されました。

 機能的に厳密に評価すると、右Hの弊害はそれなりに多く、ペダル位置がかなり後方になり、ドライビングポジションもステアリングを中心に合わせて、脚は多少窮屈に曲げながら妥協する、という部分はあるのですが、こうした弱点を知った上でも、更に魅力的なものでした。

 タイヤとシャーシとのバランスという部分では、Cの16インチがオーバーサイズ気味で、今回のラウンジ15インチとだったらOKでした。

 走り重視ということで言えば、出来れば電動サンルーフはオプションなさらないことをお勧めします。

 それだけで、天井のガラス分だけ軽くなって、クルマ全体としての重心が低くなりますので・・・。

 このフィーリングを記憶しながら、再びアップへの試乗へと向かうのであった・・・。


 VW アップ 1.0 ハイアップ! 16インチ・ウプシロンアルミ 5速ASG FF (194.9) 12.27(920kg/75馬力)


 再びアップの試乗となり、今度は最高額のハイアップ!でも16インチタイヤにインチアップされた仕様で、インチアップの影響を見る上では、より極端になって判りやすいかも?と。

 それで、パワートレインやパッケージングの基本はムーブアップ!と同一で唯一16インチタイヤが違いではありましたが、結果的にはインチアップへの影響は特になし。

 バネ下重量が増しても、特別脚の接地性やハンドリングが悪化することもなかったため、シャーシ剛性面ではフィアット500以上のものがある、と確信したものです。

 で、このアップ。国民車構想と言っても良いほどの徹底振りですが、割り切るところは徹底的に割り切るという潔さの持ち主です。
 
 具体的には、4ドアでも後席ガラスの開閉は不可で、大昔の2ドアセダンの様にガラスを外にずらして開閉するだけのもので、パワーウィンドーが装着されていても、運転席側のスイッチも運転席用のみで、助手席側は実際に助手席側のスイッチに手を伸ばして開閉操作をする形なのです。


 こうしたことで、日本の軽四・コンパクトカーの至り尽くせりに慣れきったユーザーにとっては、非常に不便なクルマに思うでしょうが、ドライバーにクルマを正しく操作・使用して、常に謙虚な気持ちでドライビングさせるという意味で、このアップはドライバーに助言しながら成長させるという、正に車輪が4つ付いたコーチのような存在である、という意味で成長を促す国民車である、と言ってもよろしいかと思うのです・・・。


’10 スズキ スプラッシュ 1.2 CVT FF (93) 11.93(1050kg/88馬力)


 スローコンパクト最後は、スズキのスプラッシュです。

 何と、2010年モデルとのことで、CVTが1軸式だった初期型になります。

 なので、最新のスイフトやソリオと同じエンジンだとは思えないくらい、かなり元気に走ります。

 まるで、ドイツ車のような骨太でパッケージングもパーフェクトで、直進性も剛性感も運転環境もシートも抜群です!

 昨年に乗ったのが、2型?でCVTが2軸式になったもので、気持ちCVTがかったるく感じたところで、某メーカーのエンジニア出身の販売員に言わせると、スズキが2軸式CVTにした本音は、CVT本体を小型化したくて、CVTのプーリー系を小さくする為だったのでは?とのことで、これが真実だとするならば、1軸式の方がレスポンス良くて走り面ではむしろ有利だった、とも言えるわけです。

 ただ、ドライバーを成長させるという部分では、上記3台のシングルクラッチAMTの方が向いているところでしょうが、大半のエンスーでないドライバーにとっては出来るだけ運転操作は楽な方が良いと思うのも無理はないところで、最も運転しやすくて良いクルマを・・・ということであれば、このスプラッシュはむしろお勧め株です!







 今回のスローコンパクトの選択は、正直どれを選んでも十二分に満足出来るクルマばかりです。

 なので、上記のインプレを参考にした上で、読者ご自身で自分のスタイルに合った1台を見つけるきっかけになれば・・・と思うわけです。

 それでも、あえて当方個人として選択して順位付けした結果、次のようになりました。




第1位 フィアット500 … 良いクルマ選びではアップに負けてますが、クルマの面白さでは勝ってました。 

第2位 ハイアップ!  … インチアップしても死なない乗り味に、100万円台でもお洒落な内装が与えられているのが素晴らしい。

第3位 ムーブアップ! … 徹底したベーシック路線こそが、真の美しさ。出来れば2ドアで。

第4位 スプラッシュ   … シングルクラッチAMT苦手なら、これで。 
Posted at 2012/10/01 21:00:44 | コメント(3) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ
2012年01月23日 イイね!

【梅の五選・第7号】 伊太利亜発、御洒落実用四駆!

 今日の梅の五選
     (8)
1・131・221・151・81・22

 今日の圏外;;

12・23


’98 フィアット パンダ 4×4 5速MT (8)


 スペース効率性を極限まで求めて、名車として語り継がれたクルマたちが生まれた背景には、なんらかの政情不安が絡むようです。

 というのも、オールドミニはスエズ動乱がきっかけだったのに対し、今回紹介するフィアット・パンダは石油ショックがきっかけで、小型で経済的なクルマが求められたが故に開発され、発売されたのです。

 そして、ミニと大きく違うのは、ミニのようなラバー式サスペンションは用いずに、一般的なサスペンション機構で作られているため、快適性面でミニから大きく進化している、という部分です。

 今回紹介するのは4駆の4×4で、エンジン横置き車としては世界初のパートタイム4駆で、オーストリアのシュタイア・プフ社によるもの、とのことです。

 1980年から99年まで、長きに渡り生産された初代パンダでも最終に近いモデルであり、初期型ではハンモック型シートだったのが一般的なものへとなり、パワーウインドーやエアコンも装備された豪華仕様へと仕立てられてはいるのですが、2駆はセリエ2からリアサスがトーションビームへと変更されるも、4駆はリーフスプリングのままでした。

 今回改めて初代パンダは偉大だと思ったのは、エンジンとキャビンの境界線であるバルクヘッドを前進させて、室内空間を広げてエンジンルームを極限まで小さくしていること。

 よって、一昔前の軽四サイズに近いものでありながら、今時のBセグメント級に迫る後席広さを確保していること、運転席が前進しているので実際のサイズ以上に小さく感じ、車両感覚の掴みやすさでは他を圧倒するものです。

 小型FFベースの4駆と言えど、さすがにクロカン仕様のジムニーやジープには及ばないにせよ、オフロード走破性にも配慮したもので、一見副変速機がないので単なる生活4駆に見えて、1速を超ローギアード化させてオフロード用に徹し、普段の街乗りでは2速で十分に発進できるようになっており、またトップの5速も中速域での巡航性に配慮したハイギアードなセッティングで、かなりロングなギアレシオ設定である、と言えます。

 よって、山道でもハイスピードで駆け抜けるには向かないですが、ゆったりとしたスピードで走らせる分には、非常に人馬一体感あってドライビングの楽しさに満ちているのです。


 とかく日本では右ハンドルへの需要が大きいのですだ、初代パンダのようにスペース効率を極限まで求めた場合、右ハンドルの場合ペダルレイアウトがどうしても左寄りになって、不自然な姿勢にならざるを得ないこと、そしてブレーキマスターの位置が変えられなくなることで、ブレーキペダルまでを介するワイヤーの距離が増して、ブレーキフィーリングに影響を与えること、が右ハンドル化への弊害となるのです。

 それ故に、最近の小型車では右ハンドル対応でバルクヘッド後退・エンジンルーム肥大にならざるを得ず、結果的にサイズアップしてしまっている現状を生み出しているのです。

 その件に関しては、衝突安全性への要求の厳しさ、という事情もあるのですが…。


 話をパンダに戻すと、その実用車としてのパッケージングの素晴らしさだけでも価値ある1台であり、基本的な整備さえしっかりしていれば、初代パンダが持つ持ち味は失わない、という意味で、持続可能な魅力を備えている、といえるのです。

 それ故に、若干ほんの一部に錆があっても、Fバンパーの立付けがずれていても、多少塗装の劣化があったとしても、その魅力は失われないものなのです。
Posted at 2012/01/23 18:26:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ
2011年11月29日 イイね!

【試乗五選・第102号】 エボる、エコカー^^

 フィアット プント エボ・ダイナミック 5速AMT (230)


 簡単に言えば、イタリアの量産メーカー・フィアット社が作るヴィッツであり、フィットであり、デミオであるプント・エボです。

 エンジンは直列4気筒・1.4Lのシングルカム搭載で、最高出力で100馬力にも満たない実用エンジンに過ぎないのですが、ドライバーを楽しませる演出はイタリア車の驚異的なところであり、ただひたすら低燃費とコストダウンで素っ気ない仕上がりになりがちな日本車と、一線を画するところです。

 特に、今回試乗した個体ではレッドをアクセントに取り入れたインテリアで、赤のビビッドさと落ち着きとを見事にバランスさせた色合いで、そのセンスは遥かに高額なフェラーリやマセラティにも引けをとらない気合に入りようです。

 ステアリングの革一つでも手抜きはせず、シボをとりいれたプレミアム性に富んだ上質なタッチであり、現状の倍以上のハイパワー車でも対応できるだけのインターフェイスの持ち主です。

 といいつつ、目だった弱点も少なくないプントエボで、シングルクラッチの2ペダルMTは、オートモードでは相変わらずのシフトショックの大きさであり、実用車としてのパッケージングも80年代の名車ウーノのようなスペース効率を突き詰めたものではなく、右ハンドルへの対応とF周りのスタイリングを重視した妥協の産物であったりするのです。

 そんな目だった弱点があったとしても、クルマを所有する悦び、クルマと対話する楽しさを求めていくと、日本車はおろかDSGで完成度の高いポロと比較しても、むしろプントエボを選択したい…と、思わせるだけの魅力に富んでいたわけです。

 そしてフィアット500と比較しても、車格が大きいだけの価値は十分にあり、フィアット500よりも右ハンドルの弊害が少なくて、クルマ全体の挙動が落ち着いていて、音振面でも有利でした。


 カービューで100万人のクルマ選びにて、このプントエボがマツダ・アクセラと比較されてて、わたし個人の評価と裏腹にアクセラが高い評価を受けておりますが、やはり日本人の多くはショックレスで低価格で低燃費なクルマを望んでいる傾向が見えてて、それはそれで悪くはないけど、何だか会社の人事評価みたいでつまらないな、もっと恋愛のような選び方が出来れば面白いのになぁ~と思いながら、結果を見てました。
Posted at 2011/11/29 19:18:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ

プロフィール

「駆け抜ける歓びを追求したBMW 740iの特別仕様車「Driver’s Edition」登場
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180930-10346413-carview/
ドライビングに関係ない装備簡略化でお買得価格で良い」
何シテル?   09/30 13:58
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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「俺のカー・オブ・ザ・イヤー2015」 はどのクルマ!? 
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2015/12/09 06:32:24
【 ムフロンの五選 ・ 厳選6号車 ・ 2合目 】積んで積んで走って走れ!  
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2015/06/21 21:45:37
五選の途中経過 ~ ドライビングプレジャーを求めて、MTロードスターvsAGSアルト♪ ~ 
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2015/06/12 00:28:36

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