モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

VS


シトロエン C３　直３横１．２　セダクション　５速ＡＭＴ　ＦＦ　（２０３．０）　１３．９０（１１４０ｋｇ／８２馬力）


ダウンサイジングと称してエンジン排気量は落とすけれど、ターボ等の過給器を使うことで排気量ダウンによる出力低下を補うのが欧州では通例になってるけれど、プジョー２０８に引き続きPSAグループが取った手段は、排気量を１．６Ｌから１．2Ｌに落として、尚且つNAがもつ自然なトルク特性を重視したため、一見すると単なるスケールダウンに見えがちだけど、実際に接して見ると、むしろ１気筒減ってノーズが軽くなったことによる恩恵、というか排気量ダウンによって、C３に見あった走りのデザインに仕上がっている、という部分で、これならばVWポロに見劣りしない魅力を発揮!

確かにシングルクラッチの１～２速での変速ショックは皆無ではなく、これが日本流ルーズなトルコンCVT慣れしたユーザーには受けが悪いであろうことは百も承知｡

それでもC３推しなのは、ドライバー自らクルマを操る領域がVWポロ以上に広いから｡

そして、２０８系の独特の運転環境に慣れる必要がないから…｡

というのは余談として、何故か３気筒になって電動PSのフィーリングが、よりクルマから伝わる情報量が増して良好になったから｡



シトロエン DS３ 直３横１．２ シック ５速AMT FF （２４７．０） １３．２９（１０９０ｋｇ／８２馬力）


対するDS３に関してもパワートレインに関しては、先のC３と同様な印象｡

だけど、C３と決定的に違うのは、全高が下がって脚がより引き締まったもので、よりスポーティーカーな乗り味になっていること｡

このDS３も決して悪いものではなくて、こちらもC３同様に電動PSのフィーリングがよりステアリングインフォメーションが伝わるもので、もはや１．６ターボのスポーツシックの必要性を感じさせない程のもの｡

ただ、今回の１．２Ｌ３気筒のエンジンフィールをより味わえるのはC３の方だった、という意味でC３を支持します｡


（参考車両）
シトロエン DS３ 直４横１．６T カブリオ スポーツシック ５速MT FF （３１１．０） ７．７６（１２１０ｋｇ／１５６馬力）


実のところ、昨年クローズドのスポーツシックに乗って、同日に新型レンジローバーやらボルボXC６０のT６Rデザインにも乗ったことから伝わりにくかったけど、ホットハッチキャラでありながら、高級サルーン並みのしなやかさを兼ねていたのに非常に感動したのですが、そのイメージでカブリオと接すると、普通にあるホットハッチな乗り味であらら…｡

オープン化によるボディ剛性の低下を補う形でボディ補強が施されるのだけれど、その影響か否かはともかくとして、カブリオの方が跳ねる脚な傾向…だったけど、それでも日本車基準ではクローズド以上の剛性感は保っており、かつMTのクラッチ操作のしやすさじゃ、マーチニスモを圧倒していた…｡

というわけで、推しグレートではなくて、むしろ３気筒モデルでオープンがあったら…と思うのでした…｡

ＶＳ

　シトロエン　Ｃ３　直４横１．６　セダクション　４速ＡＴ　ＦＦ　（２１０．０）　１０．０８（１２１０ｋｇ／１２０馬力）
　　　

　先日フェイスリフトされたシトロエンＣ３ですが、主に変更されたのは外観で、ＦバンパーにＬＥＤ照明が付いたり、内装ではスピーカー位置が変更されたりといった細かい部分がメインで、ＢＭＷミニと共通の直４・１．６Ｌ・ＮＡもＰＳＡ共通の４速ＡＴも変わらないままで、ツインクラッチに小排気量ターボでダウンサイジングを図って走りと燃費を高い次元で両立するといった世界とは、大きく隔たりがあるものです・・・。

　更に、電動ＰＳで路面から伝わる情報量が希薄なこと、また右ハンドル故のペダル配置の不自然さも健在で、中々指名買いではお勧めしがたいＣ３だったりするのです・・・。

　ただ、Ｆガラス上端を上にすることでＦガラス面積を広げて、独特の開放感を演出している部分にどれ程の価値を見出すか？に掛かるのですが・・・。

　と一見走りで見どころがなさそうなＣ３ですが、それでも欧州車の流儀を外さず、あくまでもマニュアルトランスミッションの変速パターンに基づいたＡＴ制御が行われている、という部分は見逃したくないところです。

　具体的に言えば、減速するときにはギアを落としてシフトダウン・・・という言わばＭＴ乗りなら当たり前の操作をするというただそれだけのことなのですが、日本車のＡＴはそれを行わず、減速時には何とニュートラル状態にしてしまい、ドライバーが加速でアクセルを踏み込んで初めてギアが繋がるという、不思議な変速制御を行うから・・・なのです。

　と、当たり前のことを殊更評価することになってしまったのも、追加されたばかりのカローラＨＶに乗って、今の日本車の有り方に大きな問題点がある、と思わざるを得なかったからなのです。


　トヨタ　カローラ　フィールダー　直４横１．５ＨＶ　ハイブリッドＧ・エアロツアラー　Ｗ×Ｂ　無段変速　ＦＦ　（２３４．０）　１１．２９（１１８０ｋｇ／１０４．５馬力）
　　　

　カローラにハイブリッドが追加されたからと言って、何も別段先進技術が投入されているわけではなく、あくまでも減価償却が相当進んだアクアと同じパワートレインを移植して、ガソリン車と極端には高価ではないハイブリッドカーである、と言うのが最大の売りという・・・。

　そんな、言わば使いまわし的な成り立ちであっても、クルマを操る楽しさに満ちているのであれば、それはそれで絶賛したいのですが、残念ながらカローラＨＶは、その正反対のクルマだったのです・・・。

　何故ならば、クルマが勝手にエンジン掛かって充電しては、エンジンが止まって電気モーターで加速する・・・、そんな意のままに操るのとは無縁なパワートレインであったから、なのです。

　それに、一見スポーティーな外観とは裏腹に、ＳＡＴが感じられないハンドリングで、この感触ガソリン１．５Ｌモデルそのもので、発売前のスクープではボディ補強がＨＶでは施されたとのことでしたが、荒れた路面を超えた後のしなやかさが十分あるとは言いがたいものでした・・・。

　となると・・・、エコカー減税ありきな今のクルマ購入商戦においては、１．８Ｌはお荷物でＨＶ様様と言ったところでしょうが、少なくとも走る悦びを大切にしたい当方としては、エコカー減税いらないから１．８Ｌを推奨したい・・・ですが、３２０ｉとか１．２ＴＳＩとかでも普通にエコカー減税対象なだけに・・・ねぇ。；；

　運転環境・・・ですか？

　スポーツシートが付いてまあまあだったけれど、Ｃ３のようなドイツ車顔負けな剛性感には到底及ばず。

　ってか、シートだったら同じトヨタでもオーリスは相当剛性感あり・・・。



　なわけで、当方はエコカー減税関係なく、かつＨＶ神話を鵜呑みにすることなく、Ｃ３を支持するのです・・・。

ＶＳ


　シトロエン　ＤＳ３　直４・１．６Ｔ　スポーツシック　レザーパッケージ　６速ＭＴ　ＦＦ　（２８７．０）　７．６３（１１９０ｋｇ／１５６馬力）


　もしも、ミニ・クーパーＳがこのハンドリングだったら絶賛するのに・・・。

　というくらい、ＤＳ３のスポーツシックは素晴らしい！

　基本メカをＢＭＷミニと共通とするも、パワートレインは一世代前の非直噴でＡＴは２段少ない４速・・・という差別化はあるけれど、ハンドリングでクルマを選ぶなら、リセール云々抜きにしてミニよりもＤＳ３を勧めたい・・・。

　特にスポーツシックは、ＮＡ・ＡＴのシック比１インチアップタイヤに固められた脚が与えられていますが、日本製ホットハッチのような固くてゴツゴツ・・・は一切なし！

　下手したら、高級車としても成り立つほどの、しなやかな乗り味なのです。

　運転環境に不自然さはあり、右ハンドル化でペダル配置が手前になって、後方でポジションを合わせる・・・といった癖はありますが、それを有り余っても魅力的なホットハッチ・・・だけど乗り味は高級車のそれ！

　シトロエンと言えど自慢のハイドロはないけれど、ドイツ車と共通の剛性感高いボディを基本に作り上げた、ホットハッチだけれどもしなやかな脚の仕上げは、列記としたシトロエンではないか！と強調したいです。



’１１　プジョー　ＲＣＺ　直４・１．６Ｔ　ブラックエディション　６速ＭＴ　ＦＦ　（３５５．０）　６．７５（１３５０ｋｇ／２００馬力）


　同じＭＴということで盛り上がりそうなプジョーのＲＣＺですが、デザインの斬新さとは裏腹にプジョーらしさがあまり感じられない乗り味である、という印象は右ＨのＡＴと印象が変わらなかった、のは残念なところでした。

　と、プジョーの名誉の為に申し上げますと、今回は比べる相手は強豪過ぎましたね。＾＾；

　レンジローバーしかりＸＣ６０しかりＤＳ３しかり・・・。

　これら３車と比較すると、クルマを操る楽しさでは見どころありますが、ロングドライブで疲れにくいか？と言う部分で、ＲＣＺは最も分が悪かったですね・・・。

　と言うのが、普通に日本車と比べると普通にスポーティーで剛性感ある脚に感じるでしょうが、比べた３車とだと、普通に脚を固めたスポーツスペシャルティーカーに感じてしまったので・・・。

　それに、フェンダーが膨らんだボディ形状で車両感覚が掴みにくく、左Ｈ６速ＭＴは相当なハードルにはなるかと・・・。


　それでも、プジョーが好きでＲＣＺが好きなファンが欲しいと思う気持ちを、引き止める気持ちは一切なく、長距離云々以上に斬新なデザインを重視する、というのもクルマ選びの一つとして尊重します！


　とフォローしつつ、ここはホットハッチとは思えないしなやかさに魅了されてＤＳ３支持です！

ＶＳ

　シトロエン　ＤＳ４　１．６Ｔ　シック　６速ＡＴ　ＦＦ　（３１０．０）　８．５２（１３８０ｋｇ／１６２馬力）


　つい先日、シトロエンＤＳ４の２ペダル仕様に、トルコン慣れした日本人にも馴染み易い６速ＡＴ仕様が追加され、これまでのシングルクラッチ２ペダルＭＴの６速ＥＧＳは受注生産という形になりました。

　これまでのシングルクラッチ仕様だと、ＭＴベースであるためクリープ現象がなく、その分ダイレクトな駆動伝達ではあったのですが、シフトアップ・ダウン時のシフトショックの大きさは隠しきれず、自動変速に任せるにはちょっと・・・という部分があり、あえてＭＴ操作することでクルマを操る楽しさを見出すという、ある意味エンスー色の強い乗り味でした。

　それが今回、トルコン６速ＡＴになったことで、シビアなアクセル操作から開放され、ＤＳ４独特のクロスオーバーＳＵＶ風４ドアクーペを、多くのドライバーにとってイージーに堪能しやすくなったのが、最大の違いです。

　内外装は相当個性的なデザインではあるものの、乗り味面で言えば、先日乗ったＣ４と基本コンポーネンツを共用する関係で、同様にボディフロア剛性感でＶＷアップに劣って脚の接地性に難点があったことと、ハイドロなしの脚でシトロエン味が希薄なこと、そしてブレーキフィーリングが奥まで踏み込んだ際に、スポンジーでカックンになる癖があったこと、といったところが気になった部分です。

　ただパワートレインとしては、４速ＡＴのＣ４よりは６速ＡＴのＤＳ４の方が、発進時の加速がグワっとなることが少なく、スピード管理はしやすかったです。

　ＤＳ４独特のデザインに惚れたら買いでしょうが、ゴルフのオルタナティブとしてはちょっと・・・といったところでした・・・。


　シトロエン　Ｃ５　１．６Ｔ　セダクション　６速ＡＴ　ＦＦ　（３９９．０）　１０．６６（１６２０ｋｇ／１５２馬力）


　こちらも、外装フェイスリフトで少し一新されたＣ５で、現在のシトロエンラインナップにおいて、唯一油圧式ハイドロサスペンションが装着される仕様で、かつ唯一Ｄセグメントカーのプラットホームを使って設計されたものです。

　最近のエコカーブームで、何かとビッグカーや大排気量車の人気が落ち気味なのですが、このＣ５に乗って思ったのが、サイズに余裕があることで、先のＤＳ４にはない安心感高い乗り味が実現されている、ということです。

　あくまでも、大型サルーンらしくゆったりと乗ることを前提としたパッケージングで、ドイツ車に迫るボディ剛性の高さを持ちながら、シトロエン独特の柔らかい脚でしなやかに衝撃をいなして吸収するのです。

　唯一装着されたハイドロに関しては、停車時に車高の上下調整の幅はあれど、ある程度の速度になると即キャンセルされて、ノーマル位置に戻ってしまうもので、正直なところハイドロそのものの効果を実感するのが困難なところでした・・・。

　先に紹介したＤＳ４と基本同一のパワートレインを使用するも、よりコンフォート志向に振ったＣ５では、シフトショック時のショックを軽減することを優先するため、どうしてもマニュアル操作した際に、変速速度がＤＳ４よりも遅くなる傾向にありました。

　では、Ｃ５はかったるい大柄なセダンだったか？と言えば、答えはノー。

　先日デビューした新型アテンザと、セグメントを同一とするのですが、路面の凹凸に対する衝撃の吸収性で勝り、またシート本体もクッションの厚みがあって、かつドイツ車に迫るコシがあって疲れにくいこと、そして後席着座姿勢もスタイリング重視に振ったボディながら、シート座面を前席よりも高くするというセオリー通りのもので、前方への見晴らし性にも富んだものです。

　よって、積極的なドライビングには物足りないところでしょうが、パッセンジャーを安心させて移動する乗り物としては、非常に良く出来た大型セダンに思いました。＾＾

　よってこの対決、Ｃ５支持です！

’９７　シトロエン　クサラ　３ドア　２．０ＶＴＳ　左Ｈ　５速ＭＴ　本国仕様　（１５）


　本ブログでは初の、並行輸入車の取り扱いとなります。

　正規ディーラー仕様にもクサラは存在してましたが、当初３ドアＭＴがありながらも右ハンドルのみで、後には５ドアＡＴとワゴンのブレークのみ、というラインナップで、販売で成功を収めることもなく、知名度が上がらないまま、後継のＣ４に譲る形となりました。

　このクサラの先祖がＺＸだったわけですが、この時期からシトロエンらしさを払拭して幅広いマーケットに対応しようとしていた頃で、プジョー３０６と基本コンポーネンツを共用し、シトロエン独自のハイドロサスなどが用いられず、日本では「シトロエンらしさが失われた」とする、ディープなエンスー層が大半だったことで、販売台数が伸びなかった、ということです。

　かといって、このクサラが出来の悪いクルマかと言えば実は正反対で、今回の物件のようなホットハッチ仕様で社外スポーツマフラーが装着してあったとしても、あくまでもシトロエンらしい柔らかなタッチとコシのあるシートで優しくドライバーを包み込むもので、スポーツしたい時にスロットルを踏み込んでも、ゆっくり流したいときに巡航しても、どちらでも対応できるフレキシブルさが魅力です。

　そこには、日本車でありがちなスポーツハッチ＝硬い脚の構図ではなく、５速ＭＴのギア比もトップの５速を巡航時用と割り切っているため４速とギア比は離れるのですが、高速走行時の燃費を稼ぎながらスポーツハッチらしい走りでも満足できる設定で、ここにラテン系の粋なところがあるのです。

　実はこのクサラ、オリジナルと違うところがあるのですが、一つは前席で同じ柄のサクソ用に交換されていること（元々装着されてたシートの状態が良くなかったためとのこと）、もう一つは５ドア用ステアリングに交換されてて革巻きではないこと（元の革巻きも状態が悪く、程度のいい革巻きステアリングが出てこなかったためとのこと）です。

　故に、シートバックの動きに渋さがある、という部分でアバタがあったのですが、電動パワーシートが壊れて動かないことを思えば、遥かに許容範囲であり、それを有り余ってホットハッチとしての資質の高さが光ったのです。

　また、たかだか３ドアＨＢと言えど、後席居住空間は十分に確保されており、４人家族で乗る１台としても十分に機能するだけの実用性は確保しています。（ミニバン＝家族思いという構図だけではない！）

　確かに、旦那がこれ買いたいと言って反対したくなる嫁さんもいらっしゃるでしょうが、何もエアコンがないとかシートベルトがないとか爆音立てるとかではなく、むしろ４人十分に乗れる居住空間も確保されているため、無闇に旦那にミニバン勧めて萎縮させるのもいかがなものか、男のロマンを許容して初めて女子力アップではないか！と思うところでもあるわけです。

　また、左ハンドルの３ドアＨＢで、さりげなくスポーツハッチしている女子も、可愛げあって運転のセンス高くて、女子力アップに繋がるとも思うのです…。