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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年01月07日 イイね!

【旨いのはどっち?・第3号】 コルベット・クロスオーバー? VS コルベット・ジュニア?!

VS


 キャデラック エスカレード V8縦6.2 プラチナム 6速AT AWD (990.0) 6.36(2600kg/409馬力)
    

 今年2014年中に、新型モデルの北米本国発表が予定されているエスカレードで、3代目としてはおそらく最終モデルになるであろう仕様・・・。

 かつて、福野礼一郎氏が「アメ車は、トラックと高級車作りが得意」と表現されたことから、1950年代のアメリカンドリームを引き継いだ大柄なクルマ作りを信条とし、小型軽量なクルマ作りは余り得意としていない・・・。

 そのトラックと高級車という得意分野を融合させて、世界的に高級車としての定番を築き上げたのが、リンカーンで言うナビゲーターであり、キャデラックで言うエスカレードではないかと・・・。

 そのエスカレードに乗る機会を得たのですが、強靭な独立フレームを持つトラックシャーシに、キャデラックブランドに相応しい高級車らしさを兼ね備えた設計で、サスペンションの仕上げにトラック臭さはなく、むしろフロア剛性感高くて路面の凹凸を吸収するしなやかさで、堂々たるものを見せ付ける・・・。

 だけれども、当方としてはレンジローバー程の敬意を示すことがなかった・・・。

 と言うのも、コルベット用のエンジンをデチューンしたと思われるV8・6.2Lが搭載されたのですが、これが直接の原因とは言いがたいけれど、発進時にアクセルを踏み込んだ瞬間のピックアップが過剰な傾向があったことと、当初本国ではオプション設定だった22インチの扁平タイヤが装着されたことによるのか、ステアリングレスポンスが過敏な傾向があったが故です。

 タイトルでクロスオーバー?と題したのだけれども、これ決してSUVなのにセダン的な運転姿勢を強いられる類のものではなく、列記としたクロスカントリー4駆のドライビングスタイルで、即ち高い着座位置に低めのインパネだけど、ステアリングコラム位置は適正という、どちらかと言えばアクセル全開で飛ばすよりかは、余裕のトルクでゆったりと乗るのに適したもの。

 そして、かつての4速ATから6速ATに多段化して、駆動伝達効率を上げているのは有り難いけれど、コラムシフト部に設置されたスイッチで、ティプトロのようにシフト操作するロジックは如何なものか?

 元々マニュアル操作がしにくいコラムシフトだけれども、ここは素直?にステアリングにパドルシフト着けた方が操作しやすいように思ったのだけれども・・・。

 基本的な仕上げは良いのに、スロットル特性とステアリング特性が何とも勿体無い、そう思うエスカレードでした・・・。


 シボレー カマロ V6縦3.6 LT RS 6速AT FR (435.0) 5.23(1710kg/327馬力)
    

 純粋にシャーシ性能でガチンコ勝負したら、明らかにマスタングの勝ちで、カマロは相当厳しい状況・・・。

 と言うのも、フロントタイヤの接地感が希薄で、路面の凹凸を拾いやすい傾向にあったから・・・。

 こっちのカマロは4独サスでマスタングはリアリジットなのに・・・。

 エスカレード比で言えば半額のクルマなので、内装の質感の低さが際立つのは仕方ない、とは言え、サスペンションはもうちょっと仕上げることは、果たして不可能なのか?とは思った・・・。

 エスカレードと違い、こちらはさすがにスポーツクーペキャラなので、パドルシフトが付いてマニュアル操作がしやすくはなっている・・・という部分ではマスタング以上に褒めることは出来るけれど、これとてマニュアルモードに設定したときのみで、ドライブモードでは下り坂などでエンブレ効かせたい時ですらパドルでの操作が出来ずに、完全に自動変速に任せるモード。

 なので、マスタング同様にリバイバルデザインで話題を呼んだけれども、クルマとしての作り込みでは完全にマスタングの勝ち。

 ただ、V8モデルで弾ける程の乗り味を持っていることがわかれば話は別ですが、6発モデルでは、そこまでのアメ車ワールド感はないので・・・。


 よって、それぞれに未完成というか不満な部分はあったけれど、クルマ本体の素性の良さでは圧倒していたエスカレードを支持します!
Posted at 2014/01/07 20:59:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | キャデラック | クルマ
2013年03月14日 イイね!

【選ぶならどっち?・第55号】 日米、WB3対決!

VS

 WB3=ワールド・ベーシック・3シリーズの略なのですが、今大盛り上がり中のWBCに因んだタイトルとなっております。^^

 あの一振りで、日本を救った記憶は、まだ新しいですよね?





 そんな死闘に負けない戦いが、始まろうとしている予感なのです・・・。(というのは大袈裟?)


 キャデラック ATS 2.0T ラグジュアリー 6速AT FR (439.0) 5.72(1580kg/276馬力)


 ついに、アメ車もBMW3シリーズに対抗する商品を出したか!

 と、大いに期待していたATSに、ようやく試乗する機会が訪れました・・・。

 ここで3シリーズとATSの3サイズの違いをおさらい。

 3シリーズが全長4625mm×全幅1800mm×全高1440mm(Mスポーツは1430mm)であるのに対し、ATSは4680mm×1805mm×1415mmとほぼ互角ながら、ATSが若干全長が長くて全高が低く幅はほぼ同一です。

 このサイズ設定だけでも、相当に3シリーズを意識していることは明らかで、ATSグレードは2種類あり、今回乗ったラグジュアリーとそれに走りのアイテムを余分に追加したプレミアムの設定で、エンジンは直4・2Lターボのみとなります。

 基本パッケージングとして、トランク周りでリアサスペンションの出っ張りが多い分、3シリーズと比べると荷室の広さで劣る以外は比較的良好で、全高が低い分後席ヘッドクリアランスはタイトではあるものの着座姿勢そのものは快適で、前席は3シリーズ比より低い着座位置で手足を前に伸ばす姿勢になります。

 と、パッケージング面では初トライの割にはしっかりと作られているものの、実際に走らせた際のハンドリングという部分では、本家3シリーズとの隔たりが大きかった、というのが結論です。

 具体的には、ステアリング初期応答性がクイックで、それをスポーティーと解釈する向きもあるでしょうが、ハイスピードコーナリングにおいて、自信を持って蛇角を決めにくいというハンドリングの正確性の面で課題を残すところです。

 これも、プレミアムに採用されているパフォーマンスサスペンションで印象が変わる可能性はありますが、少なくともラグジュアリーではスポーツサルーンと呼ぶ割にはステアリングインフォメーションが薄い印象でした・・・。

 とは言え、人とは違う個性的なクルマに乗りたい・・・という要望に対しては十分に満たしているところで、デビュー直後だからこそ味わえるであろう、本国仕様に近い左Hで堪能する、というのは大いに有りではないでしょうか?

 内装のタッチですが、かつてのアメ車基準からすると相当に上質で、革巻きステアリングのタッチに関しては、後に登場するクラウン以上でレクサスに迫るものとすら思ったのです・・・。



 トヨタ クラウン 2.5M ハイブリッド・アスリートS パノラマミックビューモニター 電気式無段変速 FR (480.8) 6.65(1660kg/249.5馬力)


 ATSとの比較用に登場したクラウンHVですが、3シリーズ対抗という部分ではレクサスISこそが本命で、同じパワートレインを使うクラウンで・・・という趣旨だったりするのです・・・。

 と余談はともかくとして、ハンドリングの正確性という部分で、長年メルセデスBMWを追ってきたトヨタの結集を感じさせる仕上がりぶりです。

 というのも、ユーザーの世代交代につれて、フォーマルで低速重視の高級車から、少しカジュアルで高速志向の高級車へと変わり、ハンドリングもより小径ステアリングでより機敏さを打ち出すも、クラウンらしい落ち着きは残した部分が、特にアスリートで発揮された形となっております。

 というか、この調子だとアクティブステアリングが付いた本家BMWよりも良好なくらいで、ゴーストップが多い日本の交通事情からHVの恩恵を受けやすいこともあり、プレミアムスポーツサルーンとして新たな局面を迎えた形になった・・・そんな気がします・・・。

 ただ・・・、高級車としての華として、18インチアルミのオプションは欠かしたくないところで、標準の17インチだと、社外ホイールの代えたくなるくらいダサいんですよね。;;

 エンジンフィールとしては、やはり同じHVでも直6と組み合わせたBMWと比べちゃうと厳しいところで、やはり「これ、タクシー?」な印象になりがちでした・・・。


 では、どのサルーンを支持するか?となると、現状ではクラウン支持ですね。^^

 18インチオプションで、CMで起用されてるピンクカラーだったら鬼に金棒ですが・・・。
Posted at 2013/03/14 23:30:04 | コメント(2) | トラックバック(0) | キャデラック | クルマ
2011年12月06日 イイね!

【試乗五選・第113号】 米国のハリアー!

 キャデラック SRXクロスオーバー プレミアム 6速AT (599)


 2003年から09年まで生産されたキャデラックSRXの後継モデルで、初代SRXではSTSと同じシグマプラットホームでFRベースの4駆で3列シートだったのに対し、今度の2代目SRXクロスオーバーでは、GMシータプラットホームと呼ばれるFF横置きがベースとなり、電子制御前後トルク配分型4駆システムとなり、2列5人乗りとなってダウンサイジングされたのが特徴です。

 日本には2010年からの導入になりますが、エンジンは直噴V6・3L・NAで、左ハンドル6速ATのみの組み合わせで、装備違いでラグジュアリーとプレミアムの2種類のみの設定となります。

 90年代にアメ車の日本市場への参入を積極的に行ったのをきっかけに、内外装の質感が徐々に向上して日本のトヨタに迫るものへとなり、今回のSRXクロスオーバーの内外装の質感はメルセデスやBMW・レクサスと互角に争える程の仕上がりであり、もはや昔のアメ車=低品質のイメージは皆無、といっていいかと思います。

 パワートレインもまずまずで、アメ車の特徴としてトルコンの繋がりがヤワいところはありますが、低中速トルク重視のエンジン特性で、ティプトロタイプのマニュアルモードをほとんど使わなくて済むくらいに、Dレンジホールドで走りのデザインが成り立っている、という部分では、同日乗ったレクサスISを圧倒していました。

 それでも、今回の試乗五選で下位に甘んじたのは、そもそもクロスオーバーキャラで車両感覚をつかみやすいパッケージングを組むのが困難で、CTSに過去試乗したときも思ったのですが、傾斜のきついFガラスに直線ラインがないインパネで、運転席が比較的端寄りなことで、全幅1.9m強のサイズを日本の道路では持て余す傾向があったためです。

 これがもし左ハンドル初体験だったとしたら、これで左ハンドルへのトラウマになりかねない…と思い、さすがにこのSRXクロスオーバーで左ハンドルの良さを主張するには難しい状況でした。

 かといって、右ハンドルにしたらいいかと言うと、今度はFFベースなのでバルクヘッドが前進しており、ペダルレイアウトに何らかの不具合が出ることは明らかで、元々車両感覚が掴みにくいボディが思ったほどには、右ハンドルになっても掴みにくいデザインである、と推測できます。


 なので、このクルマに関しては、ある種のステータスシンボルである、と仮説を立てるのです。

 というのも、機能性だけで言えば、日本でハマーに乗る意味ってほとんどないと思うのですが、根強いファンが多くて商売が成り立ってますよね?

 あえて乗りにくいクルマを、カッコ良く街で乗りこなす、そんな一種の男の勲章みたいな1台として、その高級車版としてSRXクロスオーバーの存在が生きるのでは…と思うのです。

 やはり、どんなに出来が良くてもハリアーはトヨタ車で万人向け商品なため、こうした男の勲章みたいな魅力では及ばないのは間違いないところ、そう思います。


 ただ、ブレーキの効きが弱いことは念頭に置いた方がいいですね。^^

 何せ、ハリアーみたいなクルマといえど、車重は2tを超えてますから…。
Posted at 2011/12/06 18:08:13 | コメント(2) | トラックバック(0) | キャデラック | クルマ

プロフィール

「ホンダ、新型軽「N-VAN(エヌ バン)」を先行公開。積み下ろしや運搬をサポートする新機能搭載
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180420-10303259-carview/

 影で見える通り、ステアリングコラムが高い!」
何シテル?   04/21 23:54
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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五選の途中経過 ~ ドライビングプレジャーを求めて、MTロードスターvsAGSアルト♪ ~ 
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