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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年06月17日 イイね!

【旨いのはどっち?・第44号】栄光のトヨタFR、そして今!

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’84 トヨタ クレスタ 直6縦2.0 スーパールーセント 4速AT FR (90.0) 11.45(1245kg/108.7馬力)


つくづく80年代のハイソカーブームを牽引してきたのはトヨタであり、最もハイソカーに対してテンションが高かったのが、今回紹介するGX61初代クレスタであり、マーク2・チェイサーで言えばGX51世代の後期ではないか…と、当方勝手に思ってるところ。

それまでの70年代6発セダンはL型エンジン搭載の日産車でキャブレター中心だったのが、80年代に入ってトヨタが軽量設計で1Gエンジンを搭載し出してからは、専らインジェクションでスマートに…という時代へと大きく変わったと思う。

後期で初登場したツインカム24があまりにも華やかだっただけに、シングルカムの方は走りを気にする方はご遠慮下さい系のクルマだった当時だったけど、これが2014年の今頃乗ると何とも乗り味爽快で非常に心地良いもの。

当時は過度期の4速ATでオーバードライブスイッチがシフトノブじゃなくて、インパネに設置されてマニュアル操作上の使い勝手はご愛嬌として、これ乗ったらもはや電動PSには戻れないくらい。

それに、同じ油圧式PSでも100系くらいになると、ここまで爽快じゃないから恐らくボールナット方式のステアリングに起因しているかも?

脚は完全ノーマルだったのだけど、だからこそストローク感あって乗ってて気持ちよかったのかと…。

当時じゃ脚ふにゃふにゃなイメージだったのだけど、今はスピードパワー競争の時代じゃないこともあってか、これでも充分にしっかりした脚。

例えアウトバーンみたいな道で高速性に物足りなさがあったとしても、法定速度内で気持ちよく走れたらそれで良し!が、当方の走り基準。その意味では、今回のクレスタ非常に素晴らしかった!


トヨタ ライトエースバン 直4縦1.5 GL 4速AT FR (180.9) 12.78(1240kg/97馬力)


そんな華の80年代も遠い昔の話になり、FRもグッと減ってしまった今、タイ製になってしまったライトエースだけど、これが乗ってみれば非常にドライビングが楽くて、楽しさじゃ同日に乗ったケーターハムやポルシェ911にも負けてない!と確信。

4速ATもプロ向け商品故かダイハツ製故かは定かじゃないけど、変速非常に真っ当でトヨタお化け出ないし、さりとてエブリィ系みたいに電動PS不自然じゃないし、同じダイハツでもハイゼットみたいに非力じゃないし…と思うと、これ本当に良いぞと。

運転環境?全然OK!


今回みたいに程度良い物件ならクレスタ支持ですが、普通以下の物件なら、 間違いなくライトエース支持です。
Posted at 2014/06/17 19:41:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ
2014年04月14日 イイね!

【旨いのはどっち?・第30号】 あなたなら、どう使う?

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’98 トヨタ タウンエース 直4縦1.8 ロングデッキ1000kg積 スーパーシングルジャストロー 三方開 スチールデッキ DX 4速AT FR (35.0) 14.43(1140kg/79馬力)



’89 ダイハツ ミラ 直3横0.55 ウォークスルーバン 2人乗り 4速MT FF (38.0) 22.81(730kg/32馬力)
Posted at 2014/04/14 21:36:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ
2014年02月01日 イイね!

【旨いのはどっち?・第11号】 523dに挑むもの・・・。

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 メルセデスベンツ E350ブルーテック V6縦3.0DT アバンギャルド 7速AT FR (798.0) 7.46(1880kg?/252馬力)
    

 低燃費でかつ低排出ガスで、更にエンジンパワー・トルクも十分に得られたクリーンディーゼルを搭載した523dは、新時代の駆け抜ける悦びを持ったFRセダンとして、当方のベンチマークとさせていただいております。

 その523dに真っ向から勝負を挑む・・・というかクリーンディーゼルの先駆者としての意地を掛けたかのようなE350ブルーテックに登場願いました。

 523dに対してアドバンテージとなるのは、やはり6気筒3Lのターボディーゼルを搭載したことで、パワー・トルク共に523dにはない余裕を感じさせる動力性能を発揮していることです。

 電動PSになって以前のモデルと比較してステアリング操舵力が軽くなりつつ、インフォメーションも十分に伝わる特性で、この部分ではメルセデスも良いなぁと思ったけれど、変速ギアロジックに疑問が・・・。

 今回のブルーテックは、AMGスポーツパッケージが付かない標準のアバンギャルドだったのですが、メルセデス各車に大概付いているエコノミーとスポーツのシフトパターン切り替えスイッチがあるのですが、今回の仕様だとマニュアルモードが備わっていないため、どんなにスポーツモードにしようとも、ギアを完全にマニュアルで手動固定することが出来ず、一定の速度で安定させて走らせると、機械側の制御が入ってシフトアップされてしまう・・・という部分に、ギア選択の任意性が制限されてしまっている部分に、果たして駆け抜ける悦びはあるのか?という疑問が浮びました。

 それと、実用セダンとしての評価をしても、後席着座姿勢に関して満点を与えることに抵抗がある代物でした。

 と言うのが、新型Sクラス程極端でないにせよ、背もたれ角度を寝かせて寝そべり姿勢を推奨する形状になっている、という部分で安全第一を胸に秘めてた頃のメルセデスとは異質なクルマに思えてならなかったです・・・。

 その部分では、5シリーズも7シリーズショートも、きっちり基本を押さえているのですけどね・・・。

 という訳で、523dからベンチマーク交代とは行かない結果となりました。


 トヨタ 86 水平4縦2.0 G 6速MT FR (248.0) 6.05(1210kg/200馬力)
    

 と、メルセデス評を振りかえると、アジリティと称してスポーツ性をアピールし出した・・・と言うのは良いとしても、その表現の仕方が中途半端。

 それでも、かつてのような愚直さが残ってるならともかく、とにかく今のメルセデスのクルマ設計が、どうにも世俗的なのが、当方としては問題にしたいところ。


 そのことを思うと、まだまだスピード狂御用達で作られている感はするけれど、純粋にFRの走りを楽しむクルマとしては、86は純粋な方だと思う。
 
 今回、初めてB型にシフトしてからの個体での試乗となったのですが、基本的な変更はなされていない、としながらも、どこか脚の接地性が上がってしなやかさを増したものへと改良されているような印象を受けたのでした。

 もちろん、扁平率の高い16インチタイヤを履いていたから・・・というのもあるのですが、タイヤ代を抑えながら、徹底的に走りこむにはグッドチョイスではないかと。

 注文を付ければ、操作性が軽いのはいいけれど、クラッチミートの瞬間が分かりにくいクラッチは相変わらずで、まだまだ社外品での対応が必要な・・・というところはあります・・・。

 純正シートのままでも十分にスポーツドライビングが堪能できる運転環境は相変わらずで、その部分で不利だったシルビア系のことを思うと、相当有利なFRスポーツであることも相変わらずです。


 地道に改良されていることが把握できてホッとした当方は、圧倒的に86を支持したのでした・・・。
Posted at 2014/02/01 22:59:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ
2013年11月11日 イイね!

【選ぶならどっち?・第161号】 権力(スペック)よりも愛(快)だね^^

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 トヨタ クラウン 直4縦2.5HV ハイブリッド・ロイヤル 無段変速 FR (410.0) 6.53(1630kg/249.5馬力)
    

 クラウンの、特に直4ハイブリッドは、絶対的なスピードに依存しない、身体感覚に最も近いFRレイアウトによる、人馬一体感溢れるセダンとして、大きな可能性を秘めていることに、デビュー当初思ったものである。

 ただ、クラウンの場合、走りに直結しない装備で余分にコストアップする傾向があるだけに、今回紹介するロイヤルという名のグレードで末尾にサルーンが付かない仕様は、非常にありがたいのです。

 シートリフターが手動になって、純正ナビが付かない程度で、それも十分に豪華な装備で、贅沢装備を飽くなき求めることさえ手放せたら、いかに低コストで新世代FRスポーツサルーンを堪能できるか?と物語る1台なのです。

 昔のクラウンのように、乗り心地重視と言えばフラフラヨタヨタな脚・・・ではなく、ドイツ車の影響を受けながらクラウンらしさを保ち続けてきた歴史が、ここにあるのです。

 これがレクサスだったら、少なくとも100万円弱は余分にプライスアップされるところで、ならばとひたすら上質さを求める・・・ということだって有りえるのです。


 トヨタ クラウン V6縦3.5HV マジェスタ 無段変速 FR (610.0) 4.62(1810kg/392馬力)
    

 対するマジェスタも、Fバージョンでない廉価仕様で、廉価モデルと言えど、ロイヤルよりかは遥かに高級車であることを物語るかのように、電動シートは当たり前として、より上質な本革とウッドコンビのステアリングで、より高級なタッチを実現。

 また、後席も無駄な電動機能が付かない分、着座姿勢面ではFバージョンよりも優位に。

 いかに直4ハイブリッドが軽快で新世代FRスポーツセダンの可能性云々言っても、直4に対する抵抗感が強いのも、歴代クラウンリピーターの特徴であり、彼らにとっては大排気量こそが王道。

 ならばと、旧クラウンHVに搭載されていたV6・3.5Lハイブリッドを組み合わせることで、直4HVが軽快ならば、こちらのV6・HVは豪快という表現が相応しい乗り味の違い。

 この豪快なパワートレインが生きるのは高速領域に入ってからで、低中速域では重たさが先行する乗り味に終始しましたが、基本的な操縦性の良さはロイヤル共通。

 今回から、マジェスタからエアサス仕様が廃止されて、全グレードバネサス!

 これが走り面では功を奏して、ドイツ車の影響を受けながらクラウンらしさを求め続けたスタイルそのものであった・・・。


 よって、権力=スペック よりも、 愛=快 をクルマには求めていきたい当方の結論は、

 軽快さで勝負のロイヤル支持です!
Posted at 2013/11/11 20:47:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ
2013年09月14日 イイね!

【選ぶならどっち?・第132号】 トヨタvs日産 チューンドFRスポーツの選択!

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 今回のトヨタvs日産のチューンドFRスポーツカーは、チューニングの成り立ちに違いが・・・。

 86は、メーカー系列ながらパーツ販売という形でTRD製サスペンションを組み、それに地元ディーラーと繋がった用品屋とのコラボレーションで成り立っているのに対し、Zは生産ラインからメーカー系列のニスモが担当した完成車両である、という部分に違いがあるのですが、それが走りにどう影響しているのか?


 トヨタ 86 水平4縦2.0 G TRDスポルティーボサスペンション 革調シートカバー 等 6速AT FR (262.6) 6.15(1230kg/200馬力)
    

 メーカー系列のTRDサスペンションが装着された他は、地元タイヤショップがグッドイヤー製を取り扱っていることから、同ブランドのイーグルRSスポーツの86スペックの17インチタイヤが装着された仕様です。

 乗って感じたのは、ノーマルサスから比べると明らかにクルマの姿勢変化が激減し、ノーマルでもゴツゴツした硬さを感じる86が、更に街乗りでゴツゴツ感を感じさせる脚になっている、という点はあるものの、スポーツタイヤを装着した効果と相まって飛躍的にステアリングインフォメーションは増大。

 より、サーキット走行などのハイスピードドライビングに対応した仕上がりになってました。

 と言えば、スポーツチューンしてたら当たり前な話ですが、今回ATのGをベースにしたことで加速にもっさり感が出て、ギア比がハイギアードだなぁ~と思ってて標準で17インチを装着するGT系のグレードとファイナル比が違うのでは?と一瞬思ったけれど、カタログで確認したら同一・・・。^^;

 ただ、MTで16インチ仕様と17インチ仕様とで異なるだけで、しかもLSDをオプションしたら17インチ仕様と同じファイナルになるようで、加速のもっさり感はギア比のせいではないと判明!

 となると、考えられるのは脚とタイヤ両方がスポーツ走行向けになったことで、よりATのトルコンの鈍さ・緩さが表面化したことか・・・。

 それにしても、ステアリングホイールをGT系と同一なものにしたのは良いとして、パドルなしでディスチャージなしのGベースで本革調シートカバーというのは、何とも貧乏臭いものか。><

 当方だったら、よりスパルタンに装備簡略化を極めてレーシングに近い雰囲気にするか?(AT車をベースにという前提で考案中・・・。)、若しくは少しでも見た目の豪華さに未練があるならば、いっそのことGT系をベースにするか、を選択するかと思う・・・。


 日産 フェアレディZ V6縦3.7 ニスモ ブリリアントホワイトパール色 カーウイングスナビゲーションシステム 7速AT FR (574.1) 4.37(1550kg/355馬力)
   

 対するフェアレディZのニスモは、メーカー直轄で仕上げたコンプリートカーどころか、列記としたカタログ車になり、先の86よりかは遥かに完成度の高い仕上がりになるはずなのですが・・・。

 まず、後期Z34ノーマルよりも良くなった点を挙げると、ノーマル336馬力よりも19馬力アップした355馬力エンジンになっているのですが、一番違いを実感したのは高回転域までの伸び感です。

 ノーマルだと、VQ37エンジンは基本トルク型で高回転域への回転が重い傾向があったのに対し、その部分がATベースであったために、ダイレクトにレスポンスアップを実感するに至らず若干程度でしか感じられなかったのですが、明らかにスムーズにレッドゾーンまで軽く拭け上がるようになったのです。

 それが即ドライビングの楽しさへと繋がってればいいのですが、実際には楽しさよりも疲れやすさの方が目立つ傾向でした。

 と言うのも、明らかにノーマルよりも硬めな脚で、街乗り領域だと荒れた路面の凹凸を拾いやすい傾向にあり、且つノーマルでも感じられていたステアリングを切った後の戻りの悪さが更に助長された形になっていたのです。

 よって、Z34のスポーツカー像というのが、どうも昭和的体育会系な雰囲気がしてならないのです。

 ひたすらスピードを求め、ドライバーの心地良さよりもサーキットタイム重視で、硬さこそスポーツカーの生命線であるかのように・・・。

 しかも、Z34のメインユーザーが体力旺盛な20代・30代だと言うならばともかく、言わば子育てを卒業された方が多い50代がメインだと考えるならば、より異なったスポーツカーの表現方法がないものか?と思うのですが・・・。

 そんな大人なユーザー向けに、別にV36スカイラインクーペがあるのか?


 更にもう一つ、Z34にも86にも横滑り防止装置は付いているけれど、86には完全オフ機能が付いているのに対し、Z34ではトラコンのオフ機能が付いているのみ・・・。

 LSD一つ取っても、86はトルセン式なのに対してZはビスカス式。(ビスカス式ではドリフトできるLSDに非ず!)

 どちらに、より走りの楽しさがあって、日本のスポーツカーとしての先進性を持っているか?となると、断然86なんです!

 
 という訳で、今回のチューニング内容に疑問はあるけれど、走りの楽しさ・FRの楽しさ・ドリフトの楽しさをストレートに表現していることから、断然86の支持なのです!
Posted at 2013/09/14 22:56:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ

プロフィール

「駆け抜ける歓びを追求したBMW 740iの特別仕様車「Driver’s Edition」登場
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180930-10346413-carview/
ドライビングに関係ない装備簡略化でお買得価格で良い」
何シテル?   09/30 13:58
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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