モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の五選
　　　　　　（３）　　　　　　　　　　　　　　　　　
１０・３０１０・１６１０・２７１０・１６１１・３

　今日の圏外；w；

１１・３１０・５１１・３　

　今日のハイライト

　本日は３台の試乗で、いずれもトルコンＡＴ車でした。

　その中でも、中古ポルシェを取り上げるのは本邦初です。

　今回はいずれの３車も素晴らしい出来で、特にモデルサイクルが８年にもなりながら、未だに古臭さを感じさせず、尚且つ下手な最新型よりも走りの質感の高さを誇るハリアーは大金星です！

　先日に引き続きＭＣされたオデッセイに乗りましたが、本家アブソルートと亜流Ｍエアロとは雲泥の差でした。＾＾

　今回、旧車のミニカをランク外に落としましたが、明日で１ヶ月ランキングインを守りきるところでしたので、本邦最長のランキング期間を達成した意味で、殿堂入りではないですが努力賞に匹敵する快挙でした。＾＾


’０１　ポルシェ　９１１　カレラ２クーペ　ティプトロニック　５速ＡＴ　（２０５）


　歴代ポルシェ９１１において、初めての水冷フラット６を搭載し、マツダ・ミアータ市場への参入を狙ったボクスター（後にクーペも追加されケイマンも）とモジュール設計になった最初の世代のタイプ９９６で、しかも３．４Ｌの前期でトルコンＡＴのティプトロという、９１１内では不人気の要素が揃ったような物件でした。

　Ｆウィンカーがクリアになっているのも、少しでも外観に高級感を打ち出すための定番後期仕様故です。

　端的に言えば、９１１中最も軟派な９１１であり、実際に試乗してみても下手な他メーカーのサルーンよりもソフトな脚で、９１１だからと言って特別身構える必要がなく、普通のクルマのように操れるところは、本格的なサーキット走行には興味ないけど、９１１の形をしたクルマには乗りたい、というどちらかと言えばブランド志向な方には最適な仕様と言えます。

　今回試乗五選で、スポーツカーの王者でありながら５位に留まったのは、１０年落ちの経年変化が際立ったことであり、ボディ本体かサスペンション回りかは不明ですが、少し凹凸の大きな路面を超えた際に剛性感を感じ取ることがあまりなかったからです。

　９０年代のナビ誌で、ポルシェ社がトヨタのセルシオをテスト車両に持ち込んで、このクルマのコンフォート性を目標にしているみたいなコメントを、ニュルブルクリンクでされてたのが記事になっているのを思い出して、今回乗った９９６初期型は正にその影響を受けて設計されたのかなと、今になって思うところです。

　こう書くと、何だか酷い９１１のように聞こえるかもしれないですが、トルコンＡＴを使っての質の高い動質はさすがポルシェであり、名ばかりではない本物の９１１なのです。

　日本車などでありがちなのが、ハイパワーＡＴ車の場合トルコンがルーズであることに加えて、エンジンブレーキの効きが極限に弱いので、アクセルを抜いても減速せずに空走感が続いて、スピードコントロールがしにくくなり、その特性にドライバーが慣れると次第にドライビングが雑になる、という悪循環を招くことです。

　それに対し、トルコンＡＴの限界を知った上で最良のパワートレインに仕上げるために、あくまでもドライバーの感性を重視したシフトスケジュールを組み立て作られているため、ＭＴ派でも納得いくパワートレインに仕上がっているのであり、それにより比較的低いスピード域で走らせるが退屈ではなく、飛ばさなくても十分にドライビングが楽しめるクルマに仕上がっているということです。

　更に、ハンドリングもスポーツカーメーカーであるポルシェの名に相応しいものであり、ドライバーの感覚でステアリングを切った角度を把握しやすいように、ＳＡＴが明確に感じ取れる特性に仕上がっているのです。言い換えれば、ステアリングを切る角度が増すごとにリニアに操舵力が増すことで、ドライバーに豊富なステアリングインフォメーションとして伝わるわけです。

　結果的に、スポーツカーとしてはソフトな脚だけど、下手な低価格車よりも車両感覚が掴みやすくて、スピード管理がしやすいため、普段乗りでも十分楽に使える、そんな便利な９１１であることが判明しました。

　後にタイプ９９７後期でツインクラッチのＰＤＫが採用され、理論的にはトルコンＡＴとは比較にならないシフトスピードの速さとショックレスを両立させられるはずですが、現実にはトルコンＡＴから乗り換えても違和感がないように配慮されているため、ことさらティプトロニックを過去の遺物として敬遠することもないかな、と思っております。

　それに、ＰＤＫになってからのスイッチシフトはティプトロ時代のそれ以上に、非常に使いにくくて操作慣れを必要とする代物ですから…。；w；