モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

’９２　ユーノス　ロードスター　１．６スペシャルパッケージ　５速ＭＴ　（２９）


　１９６０年代は、英国製コンパクトスポーツカー全盛期で数々の名車を生み出すも、７０年代にはダットサン２４０Ｚがデビューしたことで、スポーツカーでありながら豪華装備をも兼ねたコンセプトが北米市場で大好評となり、次第にスポーツカーも高級化高速化高出力化贅沢化していくうちに、ライトウエイトスポーツカーは、いつしか消えていったのです。

　そこに目をつけたのがマツダであり、当時のバブル経済に乗じてユーノスブランドを立ち上げ、その第１弾として導入されたのが、１９８９年にデビューしたユーノス・ロードスターだったのです。

　６０年代の名車であるロータス・エランをモチーフに、当時の安全基準・排ガス基準・燃費基準を満たしながら、現代に蘇られたブリティッシュ・ＦＲスポーツカーだったのです。

　８９年当時、わたし個人にとってもインパクトが非常に強いクルマで、これまでのカタログスペック重視の日本のスポーツカー作りを根底から覆し、適度なパワーでドライビングを楽しませることを、何よりも優先させたことが衝撃的であり、同時期に数値的な速さで衝撃的だったＲ３２スカイラインＧＴ－Ｒ以上に支持していたくらいなのです。

　なので、わたし自身にとっても、クルマの見方をスペック重視からコンセプト重視へ、超高速化よりも適度な速さで楽しさを重視する、大きなきっかけにもなったのです。

　そして、みん友（と呼ぶのもおこがましいですが…）である伏木悦郎氏によって９３年に起こした「１．８Ｌ化反対声明」は、ユーノス・ロードスター本来の姿からかけ離れる仕様変更である、と開発陣に対して抗議されたことを、未だに鮮明に記憶に残っております。

　あれから１０年以上の月日が経ち、昨年１．８ＬのＳスペシャルのオーナーになった時がありましたが、ユーノス・ロードスター本来の姿である１．６Ｌモデルにはまだ乗ってないことが、心に引っ掛かったままでした。


　今回、その１．６Ｌモデルにようやく出会って試乗記を執筆することが出来ました。

　クルマの状態としては、タイヤ・ホイール以外は基本的にノーマルのスペシャルパッケージで、発売当初からあるモデルでパワステ付の売れ筋仕様でした。

　モノコックボディでオープンであるため、ボディ剛性はどうしても低めになり、それとのバランスの意味で、正直ハードサスを入れてレーシーに仕上げようという気には、個人的にはどうしてもなれないのですが、スポーツカーであることからハードサス＝スポーティという固定概念が根強く、こうした動きから１．８Ｌモデルを生み出し、現行ＮＣが２Ｌ・３ナンバーで出る背景になっていることは、価値観の転換がついていってない現状で、ある程度は仕方ないかな？とも思ってます。


　確かに個別に機能評価をすれば、先月乗ったホンダＳ２０００には完敗でしょう。ボディ剛性・エンジンパワー・内外装の質感等…。

　では、どちらがアクセル全開にしやすいか、等身大で人馬一体になれるかと言えば、それは間違いなくユーノス・ロードスターなのです。

　非現実的なスピードを貪欲に求めなければ、この１．６Ｌで何ら不足ないし、コンフォータブルな脚でバランスがいいし、ハンドリング特性も下手な車高調入りよりも自然でしっかりとステアリングを切れるのでクルマと対話がしやすいし、とこれぞ元祖である、と思ったものです。


　問題は、次の４代目ロードスターで歴史上初のダウンサイジングを行うとのことですが、最新のスカイアクティブ技術を導入して徹底した低燃費を誇りながら、この初代の精神に戻って絶対スペックに翻弄されない、純粋なライトウエイト・スポーツカーとして登場することを願ってます。

　今や、最高出力が高いことよりも燃費がいいことが重視されるご時勢だからこそ、大きなチャンスなのです！

　今日の五選

１２・８１２・４１２・４１２・８１２・２

　今日の圏外；；

１２・２


　三菱　ミニキャブＭｉＥＶ　モーター　ハイルーフ　４シーター　ＣＤ　１６．０ｋＷｈ　急速充電機能付　無段変速　ＦＲ　（３０２．４）　２７．３２（１１２０ｋｇ／４１馬力）


　８月初頭の本ブログにて、「でんきのちから」というタイトルで、このミニキャブＭｉＥＶのプロトタイプに試乗し、いかにも貨物車的な脚のピッチング・路面への追従の悪さに閉口したものですが、今回の市販モデルで、劇的に改良されて乗用車として乗っても遜色ない仕上がりになってたのがサプライズです。

　現状では航続距離の関係で法人向けに絞ったラインナップで、グレードも商用低グレードのＣＤのみと割り切ったもので、標準状態ではシートはビニールレザーで豪華さを演出するものは一切なく、今時の乗用車では見なくなった実用本位な内装に、ある意味新鮮さを感じさせるものです。＾＾

　ガソリンのミニキャブでは油圧式パワステなのに対し、電気の方ではｉと共通のパワートレインを使った関係で電動ＰＳになるのですが、その仕上がりは下手なガソリン車では太刀打ちできないほどの完成度を誇っており、癖のないハンドリングで毎日の配達でも安心して乗ることが出来るのは間違いないところです。（笑）

　重心の高い軽ワンボックスなのでスポーツカー並みとはいかないものの、荒れた路面での追従性が向上したしなやかな脚との組み合わせで、コーナリングでも安心して楽しめる１台である、と思ったくらいです。

　そしてモーターと駆動系が直結であるため、トランスミッションが存在しないため変速操作が不要となり、アクセル操作に対してのスピードコントロール性の高さは相変わらずで、更に回生ブレーキを匠に使うことで、内燃機関で言うエンジンブレーキの役目も十分に果たしており、パワートレインの躾は理想的といっても良いほどです。

　カタログ数値上は、最高出力が４１馬力でガソリン車よりもむしろ非力なくらいですが、最大トルクが２０ｋｇｆ・ｍでガソリン車の倍以上で２Ｌ・ＮＡ並を誇り、ガソリン車比約２００ｋｇ増のボディを異次元の速さで引っ張るほどのポテンシャルを秘めています。


　やれ航続距離がインフラが…と言って実用化され切れてないという意見も根強く、それはある意味御もっともな話ではあるのですが、冒頭で法人ユーザーにターゲットという話から、ルート営業など短距離を走り回るような使い方であれば、現状の航続距離でも十分に事足りる話であり、遠距離時には現行の内燃機関を使うことで、電気とそれぞれ並行して使うことで、今後電気自動車の普及は十分に果たしていける、と確信しているのです。

　今後、農業に従事する方向けにトラックにも電気自動車を導入する案もあるようですが、これも大いにやっていただきたいものです。


　そして来年２月頃には、このミニキャブＭｉＥＶをスズキにＯＥＭ供給するようですが、三菱自動車としてのプライドよりも、電気自動車の普及を促進する上で、スズキでも急速充電器を導入されることでインフラの整備を進める意味での決断、という趣旨もあるようです。


　ただ１つ難点として、スペアタイヤが荷室内に残ってしまったことで、ガソリン車では後ろ側の下回りの収納されるのですが、電気モーターが占領してしまった関係だそうですので、荷室が狭くなってしまった、という意味では今後の課題の１つですね。＾＾；