モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　久々のブログ更新になります。＾＾；

　来月予定していた、第４回わたしの五選のテーマを「年代別日産車」にしていたのですが、選出にあたり前回のトヨタ車編と同格以上の選択が非常に困難な状況であり、テーマを変更させて日産車以外も選出対象にしようかと検討しています。

　そこでタイトルを、「年代別トヨタ車への挑戦状！」と評して、トヨタ車以外から年代別に５台選出することを企画しています。

　年代別に１台ずつ選出するのはこれまでの五選と同様（生まれ年による特別ルールも同様）ですが、今回に限り選出した１台ごとに、挑戦状を突きつけるトヨタ車を指名していく方式にしようと思っています。

　その挑戦状を突きつけるトヨタ車は、同ジャンルや同世代である必要はないものとします。

　例えば、五選でホンダＳ２０００を２０００年代で選出した場合、挑戦状を突きつけるトヨタ車を世代の違うハチロクでもいいし、同世代でもジャンルが違うセルシオ・ｅＲでも、世代もジャンルも異なるＺ１０系初代ソアラ・２８００ＧＴエクストラでもいいわけです。その挑戦状を突きつける根拠さえあれば結構です。

　そして、世代分別について前回説明不足だったところがあったので、わかり易く補足します。

　例えば、Ｒ３４の日産・スカイラインを選出したい場合、発売期間が９８年～２０００年が前期で、２０００年～２００１年までが後期（ＧＴ-Ｒならば２００２年まで）なので、前期指名であれば９０年代・２０００年代のいずれかで選出が可能で、後期モデルであれば２０００年代のみでの選出が可能になります。

　尚、今から第４回わたしの五選への参加表明を受付開始いたしますので、奮ってご参加いただけたら有り難いかと思いますので、よろしくお願いします。

　今回検討している企画の趣旨でご質問などがございましたら、遠慮なくコメント・メッセージを頂きたいと思います。


　（選考ルールについての追記）

　今回は、主催者が個人的にトヨタ車五選を選考するに辺り、プロ向け商品の偉大さを実感したことで、当初の予定を変更してトヨタ車に挑戦状を突きつける企画に変わりました。

　そして、多くの皆様のご好評を得ましたので、この方向で第４回わたしの五選を進めていこうと思います。

　そこで選考ルールですが、挑戦状を突きつけるにあたり、トヨタ車への敬意を評した上でお願いしたいところであり、決してトヨタ車を侮辱することが目的ではない点、ご理解いただきたいと思います。

　よって、次の条件を全て満たすこととします。

①　挑戦状を突きつけるトヨタ車（レクサス含む）が、選考した個人の愛車として受け入れられること。（経済的な理由や家族構成の問題は抜きにして。）敬意を示したトヨタ車であることの証として…。

②　選考するトヨタ車以外のクルマに対し、挑戦状を突きつけるトヨタ車は、現在の新車価格や中古車相場を想定して、同格又は高額であること。例えば、（Ｋ）ＰＧＣ１０系（ハコスカＧＴ-Ｒ）でクラウンに挑戦状を突きつける場合、歴代の中古車相場や新車価格を想定して、現行２００系のみ可能になります。やはり、弱い者いじめはカッコ悪いじゃないですか！

③　選考する車種はノーマル車を基本とし、エンジンを換装する・ボディを加工するなど改造した物件は除外視する。（コンプリートカーは、選考車種として可能とする。）例として、Ｒ３１スカイラインで個人的にタービン交換したりＲＢ２５に換装したりしたものは除外視ですが、トミーカイラＭ２０・３０やオーテックバージョンは選考対象とする。



　また、トヨタ車以外の挑戦車！の選考にあたり、トヨタ車で扱い始めたばかりの軽自動車や、輸入車を対象にするか否かは、参加表明者と協議したいと思いますので、よろしくお願いします。





　☆彡　第４回　わたしの五選　参加表明リスト　☆彡

　モータージャーナリスト　町山　絢香

　　（以下、敬称略）

　高山の（秋）山さん

　ひろくん＠北海道

　ホンダ　ライフ　Ｃタイプ　ＦＦ　４速ＡＴ　（９５）


　エンスーのホンダ離れが加速化している今こそ、奮起したい。

　そんな思いの中、虚飾を廃した潔さが魅力の、ライフの最低額グレード「Ｃタイプ」との出会いでした。

　前回同ライフのディーバのＮＡを取り上げたのですが、あまりのクルマの重さで動きも加速も鈍くて、青く光るメーター回り以外には、魅力を見出しにくかった１台でした。

　そして、今回最も低グレードフェチには萌えなＣタイプと出会ったことで、スタビライザーは付かないが故にスタビリティは若干低下しているかもしれないですが、１３インチにインチダウンされたことによる加速性の向上が顕著で、何よりもスチールホイール剥き出しのスパルタンさで、ドア枠がボディ同色の精悍さで、ドレスダウンした結果としてドレスアップになったという、典型的な低グレード仕様となっています。

　ただ残念なのが、チルトステアリングが付かないのはいいのですが、それがステアリング角度の低い位置で固定されてしまうため、メーター視認性を確保するために背もたれを寝かせて、ドライビングポジションで妥協が強いられるところですが、スピードメーターがステアリング１２時の影になって見にくいインサイトのことを思えば、まだ可愛い方です。

　それでも五選入りしなかったのは、ＡＴのルーズさが目立ったことで、巡航時の空走感が若干だけど目立ったことでした。

　このライフＣタイプを乗りこなすコツとしては、中途半端な高級化は避けることで、後付け汎用ホイールキャップを付けるとかえって貧乏臭くなるので、それは避けたほうが無難です。

　前期モデルだったら、薄いブルー（アクティトラックみたいな）にしてＦライトの間に白地の大きなホンダＨマークを入れると、かつてのＴ３６０のイメージになってネオクラシックな感じになるかと思ったのですが、いかがなものか…。


　これなら、強豪のスズキ・ダイハツ勢にも価格の安さで対抗出来、リアヘッドレストが付いたままであることから、ミライースのオルタナティブとしても十分ではないか、と思うのですが、実際の販売現場はいかに…。

　低グレードなのにメッキグリルの痛さが魅力でもある、後期Ｃタイプでした。＾ー＾

’９４　三菱　ブラボー　２ＷＤ　スーパーエアロルーフ　ＧＴ　３速ＡＴ　（５）


　旧規格のミニキャブバンに、こんな派生モデルがあったのを、初めて知った方々も多いかと思います。

　というのも、当時事実上の乗用車版として（登録上は貨物ですが、最大積載量が３５０kgから２００kgに減らしてコンフォート性を重視している。）導入されたブラボーは、全グレード４気筒エンジンが搭載され、今回紹介するＧＴは初代パジェロミニにも搭載されたＤОＨＣ５バルブターボを載せた、言わば軽箱バンのＧＴなのです。

　二駆と四駆があり、今回の３速ＡＴの他５速ＭＴも設定され、今回の天井ガラスのスーパーエアロルーフの他、通常屋根のハイルーフの設定があり、とラインナップ豊富でバブル時代の象徴でもありました。

　とかくすると、旧規格の軽四ターボと言えば、パワフルなエンジンに追いつかないシャーシのイメージが強いですが、今回のブラボーＧＴに関して言えば、商用グレードのバン用１２インチではなく、当時のミラージュクラスに装着してもおかしくない、１６５／７０ー１３が標準で装着され、軽箱バンとは思えないスタビリティの高さを誇っていたのです。

　それに組み合わされる３速ＡＴは、軽箱バンの特徴で全体的にローギアードな設定で、トップの３速に入っても、巡航時のエンジン回転数が高く、その意味では４速化が望む声が少なくなかったかと思いますが、こうしたローギアードな特性が功を奏し、アクセルを抜いても減速しない空走感を感じることがなかったのです。

　それ故に、ＡＴの弱点が露にならずにまとまった走り味で、尚且つ低速域でのトルクが細くなりがちな４発であるため、発進時のクラッチミートでＭＴのように神経質にならずに済むのも、ＧＴとしての価値を上げる要素になっています。

　現在当方の愛車となっているサンバートラックと比較すると、フロントエンジンなブラボーで着座位置がかなり高めで、サンバーよりかは重心は高めに思いました。

　４発エンジンのフィールも、走行距離に違いを考慮する必要はあるにせよ、静かさ・スムーズさではスバル勢に及ばない印象はありました。

　こちらのブラボーのパワステは油圧式とカタログに記載されており、初代パジェロミニのヤワさとは一線を画したステアフィールでした。

　当時の安全基準の関係で後席にシートベルトが装着されないのが非常に残念で、新車当時はノーマークに近かったのですが、同年式のクラウンやセドグロで高い維持費に苦しむくらいなら、このブラボーで車検取って綺麗に仕上げて乗った方が、ＧＴとしての価値も高いのでは…と見直すきっかけになっただけに、後付の走り屋アイテムでもいいので、後席にシートベルトを装着して乗りたい１台に感じました。

’０９　スバル　Ｒ１　Ｒ　ＣＶＴ


　　マイクロミニカーとして、元祖スマート・フォーツーと新生トヨタのｉＱが話題を呼んでいますが、スバルにもＲ１があることを忘れないでもらいたい…。

　というのも、軽自動車よりも小さな軽自動車で内外装のデザインにも凝り、安さではなくてプレミアム性で乗る軽自動車として、依然存在感を誇っているから…です。

　そんなＲ１に、ＤＯＨＣ・ＮＡを搭載したＲで乗ることが出来ました。

　前回ステラの試乗記で、酷評に近い評価になりましたが、Ｒ１は同じコンポーネンツで出来ているとは思えない程、一転して質感の高いハンドリングで、高速安定性もむしろステラより高いくらいに感じました。

　本来なら、ホイールベースが短い分ピッチングが出やすくて、安定性は低くなるのが常ですが…。

　運転席に収まったとき、物理的にはステラよりは狭いけど、ステラでは感じられなかったクルマとの一体感がありました。

　やはり、開発当初のコンセプトに沿ったモデルであること、それが大きく響いているんだと思います。

　同じマイクロミニカーでも、パッケージング面でｉＱ以上の魅力と良心を感じます。

　というのも、後席直後のクラッシャブルゾーンをＲ１では確保しており、それをエアバックで誤魔化そうとしているｉＱに、大差を付けている、と思うくらいです。

　とはいうものの、最新のダイハツ・スズキ製の軽四と比べるとＮＶＨは劣り、ＮＡ４発故か高回転を多用する走りに終始してしまっています。

　それを考えると、ＳＣ付きのＳを選んだ方がいいのかなぁと、思わなくもないのですが…。

　それでも、パワー・トルクが出てない感じはｉＱでも感じ取れるところで、シート骨格の出来だとむしろＲ１に分があるくらい…。

　モデル末期になったとはいえ、スバル最後の軽四の華を飾る意味で、あえてＲ１の購入を検討されてみるのもいいかもしれない、ですね。


　判定：：候補に挙げて欲しいお勧め車。

　昭和３０年代なら、今のＲ１以上に狭かったはずのスバル３６０に、家族全員乗ってドライブに行ってたのですね。

　それを考えると、あえて平成の今こそ、Ｒ１・１台で家族旅行に行く家庭があったら、非常に微笑ましいし、これでも十分に贅沢なんですね。

　これがステラだと、無用意に上方向の空間が増えて、かえって貧乏臭い室内になってしまうのですが…。

　どんなに機能が優れていても、ミニバンのカスタムでは満足できない大人たちに、大いにお勧めできる１台がＲ１です。

　価格もＲなら１２０万円台で、２００万円以上する割に出来が微妙なスマートやプレミアムという名の実は安物のｉＱより、コストパフォーマンスの面で俄然有利な気すらします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年03月01日　執筆
　
　追記。

　当時は、ＮＡ２ペダルの軽四の非力さに辟易して、ＭＴが選択できないならば過給器付きで…と思っておりましたが、いざ過給器付きに乗ってみると、確かにパワー・トルク面で余裕あって速いのですが、それがクルマを操る楽しさに結びつかない…。

　むしろ、非力なＮＡで高回転までエンジンパワーを使い切る乗り方こそが、排気量の小さな軽自動車を楽しむ方法ではないのか…と最近は思うようになりました。

　よって、先月のわたしの五選では５台全てＮＡでの選択となったのです。

　この度、Ｒ１のプレイバック試乗記を紹介したのも、先月スズキのツインに乗っていなかったら、このＲ１を２０００年代の代表として選出する予定だったからです。

　そしてスバル軽乗用車が全てダイハツ製となった今ですが、そういう問題以前に今回乗ったステラのターボには、大きく落胆したのです。

　その訳は…。



　スバル　ステラ　カスタムＲＳ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１４９）


　はっきり言って、多くは語りたくないですね。；w；

　ムーヴのОＥＭとなって２代目が出た当時はＮＡのみの設定で、比較的スポーティーでスバル独自の１５インチとの組み合わせだったカスタムリミテッドＲに乗った時に、あまりのレスポンスの鈍さ・加速の遅さに閉口して酷評し、ターボの追加が待たれてたところでした。

　そこに、本家ダイハツムーヴ同様ターボモデルもエコカー減税対象となり、タイヤを１６インチから１５インチにインチダウンした環境対応仕様での再出発となったのでした…。

　それがどう影響したのかは定かではないのですが、実際に試乗して率直に思ったのはアクセルをオフにしても減速しないで空走する、正に出来の悪いトヨタＡＴそのもののパワートレインに感じたことです。

　なので、確かにパワー・トルクに余裕はあるけど、それを持て余している印象で、これだったら非力なＮＡにＣＶＴの組み合わせでありながら、駆動系やミッションのフリクション軽減に力を入れて軽快な加速を得たミライースは偉大であり、ミニバンボディで若干重くなりながらも、その素性を引き継いでたピクシススペース（ムーヴコンテ）の非カスタム仕様の方が、余程ドライビングの愉しさを持っている、と思ったほどでした。

　それとも、ステラでもいっそのこと、最も軽量でベーシックな１４インチ仕様のＬタイプがベストか？

　レクサス　ＣＴ２００h　Ｆスポーツ　電気式無段変速　（４０５）


　そもそも、元の土台はプリウスであり、それをレクサスブランドで発売するにあたり、付加価値としてスポーツハッチという性格を与え、全グレードにパドルシフトを装備し、スポーツモードの設定でより出力重視のハイブリッド制御で以て、エコカー時代でスポーツモデルに乗る都合いい言い訳を作っていく…。

　そんなずるさが見えるコンセプトに、デビュー当時ネガティブなイメージしか持てず、バージョンＣだけ乗って本ブログで結論付けてたのでした…。

　そして、今回最もＣＴの特性を引き出しているＦスポーツで、改めて試乗してみようと思ったのでした。

　Ｆスポーツ抜きでＣＴを語るのも難だと思いまして…。

　ＣＴのＦスポーツで驚きだったのが、昨年末に乗ったＩＳ３５０のＦスポーツよりも遥かにしなやかな脚で、ＩＳのそれのような脚の動きの粗さが目立たず、前に乗ってたバージョンＣが思ったほどしなやかでなかったことから、やはりＣＴはＦスポーツで以て完成するクルマであり、サイズが似ていることで低価格のアクセラと比較していたのが失礼だった…と思わせる程のクオリティの高さはさすがレクサスでした。

　ロータスと同日に試乗しただけに、さすがにダイレクトなハンドリングとまではいかなかったですが、電動ＰＳのネガを見つけるのが困難なくらいでしたし、最近のマツダ勢のようなクイックだけど急かされるスポーティーさではないため、普段乗りでも落ち着いてドライビングを楽しむことが出来ます。

　そして、ハイブリッド嫌い・プリウス嫌いであるならば、スポーツモード固定でパドルシフトを駆使してドライビングすることで、ＢＭＷの１やアウディのＡ３と真っ向勝負出来るプレミアムハッチであることが見えてきます。

　バージョンＣを試乗した当時、運転環境について苦言いたしましたが、大人気のプリウスのことを思うと遥かに車両感覚が掴みやすくて天国のようであり、背の低いスペシャルティークーペに乗る気で入れば、そんなに問題にするほどでも…とも思いました。

　ただ弱点としては、素性の問題かもしれないですが、路面のざらつきが伝わるところがあったことで、ひょっとするとリプレイスのプレミアムスポーツタイヤ（展示車は、モデリスタ仕様でＤＬディレッツア１８インチが装着されてました。）に交換することで、ある程度治るかもしれない…と思ったところでした。


　クルマとしての魅力では内外装や走りの質感などで見どころはあるのですが、ＨＶそのものの意義や後席空間を見切ったパッケージングであることなど、純粋な実用車とは言い難く、言うまでもなく本格スポーツカーでもない、というところに、中流以上のお金持ち向け商品に過ぎない限界があるのも確かなのです。