モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　お待たせいたしました。＼(^o^)／

　第３回　わたしの五選　正式に開催表明です。

　日時は、１０月１５日（土）午前０時から午後１１時５９分までの期間に、参加者それぞれのブログに五台選出して、その理由と共にコメントしていくもので、各自のご自宅で参加可能です。

　今回のお題は、「世代別トヨタ車の五選」です。

　１９７０年代以前、８０年代、９０年代、２０００年代、現行型のそれぞれ５世代から１台ずつ選出するものです。

　ですが、若年世代に生まれ年前後や以前のクルマから選出してもらうのは酷な面があり、特別ルールとして、自分の生まれ年から１０年以内の世代に限りパスする権利を行使することが出来ることとし、それによって選出をパスした台数分だけ、後の世代で追加選出することが出来るものです。

　例えば１９８４年生まれの場合だと、１０年先の１９９４年までの世代はパスする事が可能となるため、８０年代以前の世代をパスして、２台を９０年代以降から選出することが出来るわけです。

　また、世代を跨っている車種（現行型だとプロボックスや２００系ハイエースなど）を選出する場合、どの世代からも選出は可能となりますので、９０年代・２０００年代でひと括りにして２台選出することも可能です。

　今回はトヨタ車がお題になりますが、高級ブランドのレクサスも対象内にします。

　発表前日まで、参加希望者を引き続き受付いたしますので、奮ってご参加いただくよう、よろしくお願いします。

　（参加者表明リストは、最新版に移動しています。）

　今日の五選
　　　　　　　　　　　
１０・５１０．７１０・６１０・４１０．７

　今日の圏外；w；

１０・２１０・２


’９９　トヨタ　プログレ　ＮＣ２５０　４速ＡＴ　（１９）



　メルセデスベンツＣクラスやＢＭＷ３シリーズに負けない、機能主義なセダンを日本に浸透させたい…。

　これまでの、スタイリング重視ロールーフ志向のカリーナＥＤシンドロームから脱したい…。

　そんな思いで始まったであろう、２０世紀末のトヨタ発セダン・イノベーション！

　マークⅡ・クラウンで既存のコンポーネンツをキャリーオーバーする範囲内で出来る改革を行い、ついに基本コンポーネンツから一新するチャンスを得て、アルテッツァで３シリーズの追撃とハチロクの復帰を狙い、プログレで全長４．５m・全幅１．７m少し超えで本質的な小型車サイズで、セルシオ的高級さとメルセデスＣクラス的機能性を兼ねた、小型高級車として投入されたました…。

　ところが、それまでクラウンを頂点としたピラミッドで販売戦略を立てて、大きくて立派に見えて排気量が大きいのが高級であるという価値観を徹底的に刷り込まれた日本人に、このプログレの機能性を当のトヨタから理解してもらうことは、今にして思えば到底困難なことだった…と思ってしまうものです。

　トヨタＦＲが直６からＶ６へ変貌し、基本シャーシも更に新たなものへと変貌する中、小型ＦＲ高級セダン戦略はレクサスＩＳに集約されることで、２０世紀末で行ったセダン・イノベーションが終焉を迎えることとなりました…。

　そして今やトヨタブランドでは、欧州カローラの５ドアＨＢであるオーリスと同様のボディに直４・２．４ＬとＶ６・３．５Ｌを搭載するブレイドに引き継がれるも、ゴルフバックが詰めない荷室で販売台数が伸び悩み、５ナンバーセダンを望むリピーターの受け皿として、プレミオやアリオンが起用される運命になっているのが、今の実情です。


　そして、格安の中古車となったプログレと出会った訳ですが、トヨタ高級車にありがちな中古車相場が落ちると下品なドレスアップ物件が激増する現象は、このプログレでは例外的に起こらず、低価格で気品ある高級サルーンに乗りたい、大人なユーザーには狙い目の１台になっています…。

　パッケージングに目を向けると、いかに真っ当なセダンであったかが、走行１４万km弱になった中古車でも顕著に現れるところであり、真っ当な着座姿勢で全席成り立っていることで、長距離ドライブでも疲れにくいという、変わらぬ価値を維持しているところです…。

　エンジンは、直噴Ｄ－４になる前の２．５Ｌ・ＮＡですが、１００系マークⅡではターボのみだった電子制御スロットルが搭載された仕様になっています。

　オルガン式のアクセルペダルをじわっと踏むと、若干加速にもたつきがあるものの、ぐいっと力強く踏むことで十分な加速を得ることが出来、トヨタ車にありがちな空走感はなく、比較的スピードコントロールがしやすいパワートレインに感じました…。

　試乗した物件は、ウッドコンビステアリングが付かないのでウォルナットパッケージではないのですが、当時オプションだった本革シートではなくて標準の布シートだったため、座り心地ではむしろ革よりも上手でそこは良かったのですが、革が若干擦れかけたステアリングはほんの少し残念な状態でした…。

　そして何よりも、このプログレを評価したいのは、ステアリングインフォメーションは十分にありながら、あくまでもリラックスしてドライビングすることを優先して、小手先のステアリング初期応答をクイックにしたスポーティーさを表現していないところです…。

　あくまでもセダンとして安心して乗れることを最優先したクルマ作りに、ハンドリングオタクになりがちな今のマツダ車やスバル車などにも見習ってもらえたら…と思いました…。


　機能主義的に作った高級セダンではあるプログレですが、さすがに鋼鉄ボディのクラシックベンツには適わず、Ｆ右脚の不具合があったことを勘案するとして、ボディの強靭さはそれ程でも…と推測したところです…。

　とはいえ、今の多くの日本人にクラシックベンツの乗り味が支持を多く得るとは思えず、日本人が持つ高級車への価値観と欧州車の機能性を融合させた、というところでプログレの功績は十分にあった、と思っているのです。

　今日の五選
　　　　　　　　　　　
１０・５１０・６１０・４１０・２１０・２

　今日の圏外；w；

１０・２

トヨタ　ピクシススペース　Ｘ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１２２）


　ついに、天下の？トヨタも軽自動車を売る羽目になってしまいました…。

　それだけ高価なハイブリッド車以外の普通車が売れない時代であり、トヨタ側の厳しい会社事情もあったのでしょうが、子会社のダイハツの軽四をトヨタブランドで発売するという、ある意味親会社としてのプライドを捨てる決断をしたものだ、と思ったものです。

　よって、ダイハツ側の大きな反発を予め予想して大々的にＣＭすることなく、静かに記者発表しての発売開始とし、我が広島県福山市内のトヨタカローラ店・ネット店含めて１店舗でしか展示・試乗車を置かない方針としているようです。


　そんな背景を持った、トヨタブランド初の軽自動車ピクシススペースですが、基本的にはダイハツのムーヴコンテと同一です。

　そもそもムーヴコンテは今年ＭＣされ、プライスダウンを目的にあらゆる装備を簡略化し、初期型にあった電動パワーシートやシートリフター・チルトステアリング・アルミホイールなどが省かれて、装備が厳選？されてます。（笑

　なので、何とも寂しいＭＣ内容に思ったのですが、今回トヨタブランドとして発売開始されたのを受けて試乗してみたところ、これまでミニバン勢で極限に遅かったダイハツＮＡ・ＣＶＴのイメージを、ある程度覆す程の加速性を示したのが意外なところでした…。

　それは、同様にミニバンボディでＮＡ・ＡＴを組み合わせる日産オッティ（三菱ｅＫワゴン）やホンダライフを上回る加速性で、上記２台が非常にヘビーで鈍足でノイジーで古臭く感じてしまう程でした…。

　そして何より、本家トヨタ車のコンパクトカーであるパッソやヴィッツ以上の内外装に留まらない走りの質感の高さ、ステアフィールの上質さ・インフォメーションの高さを持ち合わせており、これらのトヨタコンパクトカーと併売してしまうと、トヨタコンパクトカーの安直さが際立つこととなり、尚更販売事情を苦しくするのでは…と思ってしまっいました…。＾＾；

　思った以上に軽快な加速性能を得ていた要因として、ミライースのカタログで記載されてた駆動系のフリクション軽減による転がり抵抗の軽減が、実はミライースのデビュー前にも施されていたのでは…という１つの仮説が考えられる程でした…。

　さすがに、ミライースよりも１００kg程重い車重なのでミライースよりは加速は鈍いですが、後席使用頻度が高いとリアヘッドレストが必需品となるため、４人乗車が多い方にも安心してお勧め出来る１台に仕上がっています。


　確かに親会社としての美学を捨てた戦略に、感情的に受け入れ難いところではあるでしょうが、純粋にクルマとしては出来のいい１台であり、こうした感情的な問題があるならば、軽四の本家ダイハツでムーヴコンテを選択されることで対処出来るのでは…と考えております…。

　今日の五選
　　　　　　　　　　　
１０・５１０・４１０・２１０・２１０・２

　今日の圏外；w；

１０・２


’８７　三菱　ミニカ　５ドア　ＸＬ？　３速ＡＴ　（７）


　レストア入門には、お勧めの１台ではないか、そして下手な高額中古車よりも走りの資質は高いのではないか、と思っての、解体屋から首位奪回です！（笑

　モノは、昭和６２年式のミニカで型式はＨ１４Ａ。即ち、ＦＦになって全高が高く成り始めた最初の世代であり、初期型は先代までのバルカン直列２気筒だったものの、当時では新世代のサイクロン直列３気筒エンジンに換装された、ある意味画期的なモデルでした。

　しかも、ＦＦになった最初のこの型で初めてオール自動変速のフルオートマチックになり、ＭＣでは２速ＡＴだったのを３速ＡＴに変更され、正にエンジンと共に２から３に進化した、とも言えるのです。

　そしてレストア初心者にお勧めな要因として、旧車のしかも軽四なのにエアコンが付いてて、しかも効きも抜群で夏場の快適なドライビングをサポートしてくれるアイテム付なのです。＾＾

　そして、エアコンが付いているのにパワステはなしと、旧車ならではのクルマとのダイレクトな対話を楽しみつつ、夏の涼を凌ぎやすいという、美味しい１台なのです。

　クルマの状態としては、ボディの腐りは見られす、エンジン・ブレーキのコンディションは自走に耐えうる程良好、クラッチ操作不要な楽々オートマで過剰な変則制御とは無縁な、シンプルな３段なため、車検受けて整備をしっかりしてやれば、旧車乗りの普段の脚として、非常に素晴らしいパートナーになること間違いなしです！

　現状で不具合なのは、ヘッドライトの球切れとスピーカー取り付け跡の穴があること、エアコンのファンベルトから異音がありエアコンを稼動させ続けるとアイドリングが不安定になること（それでもアクセルを吹かせば治る程度）、マフラーが腐食して排気音が大きくなっていること、天井の内張りがないこと、などです。

　それでも内装の痛みは少なく、シートの破れが運転席の端で若干あるものの、即張替えが必要な程でない状態です。

　なので、おそらく１０万円強の予算があれば、車検受けて普段の脚として乗り出せるのでは…と期待出来る物件です。

　少なくとも、どうでもいい見栄のために下らない高価な中古車を掴まされることを思えば、遥かにコストパフォーマンスが高くて、満足度の高い買い物になるのでは…と思うのですが、いかがでしょうか？

　最新型車に乗ってる人から見ると、中途半端に古いクルマにしか思わないでしょうが、７０年代以前の旧車の甘いも苦いも知っている人にとっては、快適な旧車の１台として有り難い存在ではないかと。

　そんな意味で、このミニカをレストアして車検取って脚にするに１票を投じます！

　仕上がった瞬間、「ポポポポ～ン！」な感動があるのですから…。（爆

　今日の五選
　　　　　　　　　　　
１０・４１０・２１０・２１０・２１０・２

　先月、本試乗五選で１００系ハイエースワゴンを取り上げたのですが、３．０Ｌターボディーゼルの余裕のパワー・トルクに圧倒し、強靭なフレームボディ設計で豪華な雰囲気の内装に見合った快適で、尚且つクルマから伝わってくる情報量が豊富で、非常にゆったりと長距離移動が楽な、そしてスポーツカーのような人馬一体感を持った１台として、ミライースがエントリーしていなかったら殿堂入りに近い出来具合に、思わず感激でした…。

　そんなハイエースワゴンも、世界的な根強い人気で２１世紀に入ってからの物件は未だに高値であり、先月紹介した物件も最も安い部類に入るもので、中々程度が良くて低価格なものが少ない傾向です…。

　それならば…と、同じ１００系ハイエースのバンなら…、鼻付きの方だったら…と思いつつ、今回の試乗となったのです…。

’９７　トヨタ　ハイエースレジアス　３．０Ｄターボ　Ｌパッケージ　２ＷＤ　４速コラムＡＴ　（３９）


　いきなりの首位奪回となったのですが、鼻なしの１００系よりかは中古車相場が安めで、フレーム付きボディで比較的１００系ハイエースに近い車種として、注目しておりました…。

　とはいえ本命１００系を覆すには至らず、その根拠となるのがフラットフロアを実現するために床が高くなってしまい、その上に乗用車に近いドライビングポジションを設定してしまったために、人馬一体感で１００系ハイエースに見劣りする運転環境になっていることです。

　そもそもこのハイエースレジアスが開発されたのも、前面衝突安全性を確保するために、フロント部分にクラッシャブルゾーンを設ける必要があったためなのです…。

　それ故に、運転席位置をエンジンよりも後方に置くパッケージを選択したが為に、トランスミッションのサイズの関係上運転席と助手席との距離が空いて、両端にシートを設定する形になって、車格の割には広々さに欠ける居住空間になってしまっていることです。

　更に、１００系より見劣りする部分として、リアサスに縦方向の荷重に対してアライメント変化の大きなセミトレーリングアーム方式を採用したことでか、路面変化に対してステアリング操作で修正蛇をする傾向がありました…。

　と、色々と弱点があるレジアスですが、それでも今回首位としたのは、公道を走るクルマとして当然の要素であるコンフォート性（一般的には乗り心地）面で、真っ当なクルマであると判断したためです。

　うち２台は貨物車ではあるのですが、電気のi－ＭＩＥＶやアクセラのコンフォート性が思ったほど高くなく、特にアクセラのハンドリングオタク的なところは、見直しの必要性を感じたところです…。


　確かに弱点が多く、高速走行での安定性に不安を残すレジアスですが、これらの弱点を受け入れることが出来れば、高値維持の１００系のオルタナティブとして、ファミリーカーのお供として、十分に機能する１台に思い、その意味でお勧めしたい１台でありました…。


’００　トヨタ　ハイエース　バン　３．０Ｄ　４ドア　スーパーＧＬ　２ＷＤ　４速ＡＴ　ＶＷタイプⅠフェイス　（７８）


　１００系のワゴンの完成度の高さから、貨物のバンも同様に完成度が高かったら、さぞかし安い維持費で乗れるハイエースとして魅力的なのでは…と期待した１００系バンでしたが…。

　さすがにターボなしのディーゼルでは非力さは隠せず、ワゴンの時に感じた余裕はなくなっていました…。

　また、積載重量を優先した脚で荒れた路面での跳ねもきつかったことで…。

　この物件ではステアリングが社外品に交換されてましたが、これは純正に戻したほうがいい印象でした。

　というのも、小径になったことで操舵重量が増して、なおかつロングボスでステアリング位置が手前過ぎる傾向だったので、ただ単純にハンドルが重くなった印象でした…。（それでも、情報量が少ない電動ＰＳよりはマシですが…。）

　こうした弱点を除けば、ワゴンで感じた人馬一体感ある運転環境はそのままで、疲れにくいシートも健在でした…。

　思うに、１００系ハイエースはワゴンの３．０ターボディーゼルで完成されたクルマであり、バンで走りを求めるならガソリンか、ディーゼルなら現行２００系を狙ったほうがいいかな、と推測しています。


　それはそうと、ハイエースに限らず平成年式であっても、箱型貨物車の中古をご購入の際は後席シートベルトの有無のご確認を忘れずに…。

　オプションでないと装着されなかったため、未装着の物件が少なくないのです…。