モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

今日の五選
　　　　　　（１３）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・３０

　ホンダ　ＣＲ－Ｖ　２４Ｇ　ＡＷＤ　５速ＡＴ　（２７５）


　それで、何がしたいの？

　そう言いたくなるほど、今度のＣＲ－Ｖでホンダとして、どんなユーザーをターゲットにして、どんなＳＵＶとして、どんなカーライフを提案していくのか、が全くと言っていいほど見えてこない、そんな第一印象を、発売前のプレカタログで明かされた全貌を見て、最初に感じたことです。

　ただ見えたのは、ルーティンとしてのＦＭＣであり、昨今のダウンサイジングトレンドに配慮して、２Ｌ・ＦＦモデルを設定したこと、国内での販売台数をあまり見込んでなくて、故にグレード数が今回試乗した２．４Ｌ・ＡＷＤとの２グレードに集約されたこと、でした。

　それでも、現車を見て少しでも改良ポイントが見つかればいいものの、試乗する機会に恵まれなかった先代のショールームでの感想として、Ｆシート座面の平板さが気になってたのですが、そこの部分の改良の跡が、この新型で見受けられなかったのです。

　同セグメントには、発売から８年が過ぎた今も根強い人気のハリアーがいますが、見た目の華やかさ・高級感で最新型のＣＲ－Ｖは既に負けており、内装色も黒一色で魅力を感じるものには思えませんでした。

　せめて、これでも走りの質感が高ければまだいいのですが、基本的にオデッセイと同じＫ２４Ａのレギュラーガソリン仕様のエンジンに５速ＡＴとの組み合わせで旧型と同一で、オデッセイで感じたエンジンの速さが然程心地よく感じるものではなく、どこか急かされた印象の回り方は同一なのはまだ許せるとして、卸したての新車とは思えない脚のバタツキを感じたときには、本当に新型ＣＲ－Ｖのどこを褒めたらいいのか、と悩んだくらいです…。

　という訳で、第一印象を覆すことなく、褒めるポイントも見つけられないままの試乗となりましたが、これでもせめてホンダサポーターで応援して、北米仕様に見立てたＵＳＤＭで盛り上げるなりして、アンチハリアーなところをアピールして、新たなドレスアップ物件にでもなれば…と願っております。





　という訳で、ホンダの本命の新型車・Ｎボックスが今日発表され、ページ数の少ないカタログに、このクルマに掛ける熱い思いが伝わり、特に「Ｈｏｎｄａは、「走らない軽」をつくりたくない。」というフレーズに、ホンダスピリッツ復活を感じさせるものです。

　カタログにも、パッケージングについて事細かに紹介されており、こうしたことからタント・パレットの３番煎じでは断じてない、ことが言えます。

　現車が現れるのはこの１２月中旬とのことで、後は普通に走ることさえ確認できれば、いよいよカービューオブザイヤーへ一票を投じることになる予感で、今から楽しみにしているのです。

　フィアット　プント　エボ・ダイナミック　５速ＡＭＴ　（２３０）


　簡単に言えば、イタリアの量産メーカー・フィアット社が作るヴィッツであり、フィットであり、デミオであるプント・エボです。

　エンジンは直列４気筒・１．４Ｌのシングルカム搭載で、最高出力で１００馬力にも満たない実用エンジンに過ぎないのですが、ドライバーを楽しませる演出はイタリア車の驚異的なところであり、ただひたすら低燃費とコストダウンで素っ気ない仕上がりになりがちな日本車と、一線を画するところです。

　特に、今回試乗した個体ではレッドをアクセントに取り入れたインテリアで、赤のビビッドさと落ち着きとを見事にバランスさせた色合いで、そのセンスは遥かに高額なフェラーリやマセラティにも引けをとらない気合に入りようです。

　ステアリングの革一つでも手抜きはせず、シボをとりいれたプレミアム性に富んだ上質なタッチであり、現状の倍以上のハイパワー車でも対応できるだけのインターフェイスの持ち主です。

　といいつつ、目だった弱点も少なくないプントエボで、シングルクラッチの２ペダルＭＴは、オートモードでは相変わらずのシフトショックの大きさであり、実用車としてのパッケージングも８０年代の名車ウーノのようなスペース効率を突き詰めたものではなく、右ハンドルへの対応とＦ周りのスタイリングを重視した妥協の産物であったりするのです。

　そんな目だった弱点があったとしても、クルマを所有する悦び、クルマと対話する楽しさを求めていくと、日本車はおろかＤＳＧで完成度の高いポロと比較しても、むしろプントエボを選択したい…と、思わせるだけの魅力に富んでいたわけです。

　そしてフィアット５００と比較しても、車格が大きいだけの価値は十分にあり、フィアット５００よりも右ハンドルの弊害が少なくて、クルマ全体の挙動が落ち着いていて、音振面でも有利でした。


　カービューで１００万人のクルマ選びにて、このプントエボがマツダ・アクセラと比較されてて、わたし個人の評価と裏腹にアクセラが高い評価を受けておりますが、やはり日本人の多くはショックレスで低価格で低燃費なクルマを望んでいる傾向が見えてて、それはそれで悪くはないけど、何だか会社の人事評価みたいでつまらないな、もっと恋愛のような選び方が出来れば面白いのになぁ～と思いながら、結果を見てました。

今日の五選
　　　　　　（１２）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・２８


　ＶＷ　ゴルフ　カブリオレ　７速ＤＳＧ　（３９９．９）

　クローズド時！


　この度、試乗五選ではランク外にはなりましたが、このゴルフ・カブリオレ、乗り味がベースとなったハイラインと全く同じと言って良いほどの完成度の高さであり、同時に味わいの部分ではプジョーなどのラテン系には及ばない、という評価をさせていただきました。

　確かに、ゴルフのハイラインと言えば、通常のゴルフＨＢラインナップ中では、真っ先に候補から外すハズレ物件（速い系ならＧＴＩかＲ推奨で、実用性なら１．２トレンドライン推奨なため。）であり、例えば油圧式パワステを採用して独特のネコ足を披露するプジョー３０８と乗り比べてみると、ゴルフの電動パワステの感触は不自然で、ツインチャージャーの過給特性に急なところがある…といった面が目立ち、その意味で味わい面では劣ってしまうところがあり、それが試乗五選ランク外になった要因の１つになりました。

　とはいえ、このゴルフ・カブリオレ。４人乗りオープンカーとしての機能性は非常に素晴らしいものを持っていることも、同時に発見できました。

　その１つが、オープン・クローズド時のいずれも乗り味に変化がなく、ハンドリング特性も音振にも変わりないことで、それが正にオープンボディ化しても低下していないボディ剛性の高さの証であると確信しました。

　２点目は、とかく巨大化したと嘆かれがちなゴルフⅥですが、そのサイズのお陰で幌の収納スペースを差し引いても後席の広さが十分に確保されており、さすがに幅は狭くなりますが、２人大人が後席に座っても大丈夫なだけの広さを確保できるだけの実用性を兼ねていることです。しかも、後席側もガラス開閉が出来、後席にも外気の取入れができることが、快適性・実用性の高さを表しています。

　しかも、全長を延ばしてトランク付きにすることなく、ラゲッジスペースも十分に確保しているので、ここでも驚きです。

　こうした高い機能性に加えて、オープン時の内装見栄えにも十分配慮している辺りは、長年オープンカーを手がけ続けているカルマンギア社のノウハウの蓄積が為せるところであり、黒一色だとそっけないけど、これ以上華やかにするとケバくなる、といった上手い按排を見つけ出して、シート生地の色使いに気配りを図っているのです。

　それでも惜しまれるのは、今時の輸入車の大衆化の代償として、右ハンドルに特化されるケースがほとんどになり、今やＶＷ車正規輸入ラインナップは全て右ハンドルになってしまったことです。

　それでもゴルフサイズだと不具合は最小限ではあるのですが、ペダルレイアウトが若干だけど左側に寄っていて、ブレーキペダル位置がステアリング中央付近で、どうしてもペダル操作の軸となる右足かかとを左側に寄せざるを得ないのです。

　現状でもペダルを右側に寄せる努力の痕跡があり、その代償としてペダル位置が左ハンドル時に比べて後方になり、それによりシートポジションが後ろ寄りで合わせる形になるところに妥協点が生まれています。

　そんな右ハンドルの弊害を最小限にするには…と、ショールームにある各車に座ってみて思ったのが、着座位置が高めで脚を垂直に曲げたポジションで設計されているシャランが最も相性が良く、そこからアレックス・イシゴニス設計にミニを、トラックポジションで設計した意義が、より深く理解できたわけです。

　話をゴルフ・カブリオレに戻すと、ひょっとするとＧＴＩチックなスポーツサスと組み合わせて、路面から伝わる情報がダイレクトにわかりやすくしたら、印象が好転するのでは…という提案が生まれたのですが、いかがなものか…。

　また、新たな可能性が見出せたら…と思うわけです。

　今日の五選
　　　　　　（１１）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・２７


　マツダ　アクセラ　スポーツ　１５Ｓ　ディスチャージ＋バックガイドモニターＯＰ　７速ＣＶＴ　（１９０）


　やはり、２Ｌモデルよりも１．５Ｌモデルの方が、エンジンの回転がより軽快で、エンジンパワーを使いきる楽しみで上回る、という持論を、今回の試乗で改めて証明する形となりました。

　今回のＭＣで、２Ｌモデルにスカイアクティブ技術が導入されたことが大々的にアピールしておりますが、既存のパワーユニットを継続している１．５Ｌの魅力が薄れることはなく、今回から５ドアのスポーツのみに、２Ｌモデルと見栄えで見劣りしないように、エアロと１６インチアルミが標準装備され、この度から１．５Ｌモデルにも横滑り防止装置が付くようになった、という改良がなされております。

　それでも、内装でコストダウンされた印象は否めず、走りの資質で欧州車並に仕上げているだけに、余計に低価格な割によく出来たゴルフという意味で、プアマンズ・ゴルフと一貫して呼んでいるわけです。

　確かに、日本車同士で同クラスと比較すれば、十分に走りに骨太さがあってお勧めするには十分なクルマであることは確かですが、果たして隣に本家ＶＷゴルフが並んでも、我が愛車としてアクセラを誇りに思えるかどうか・・・という視点で、安易に価格で妥協するのは如何なものか、という思いもあるのです。


　今回はパッケージングにもう少し迫ってみることにして、右ハンドルが大前提である日本車の例のごとく、バルクヘッドはＦタイヤハウスよりも後方とする設計になっております。

　とかく、Ｆガラスの傾斜がきついと日本車では散々指摘されるのに、輸入車では何故指摘されないのか、という部分で、自動車評論家達に対して不公平感をお持ちな方も少なくないかと思います。

　実は、今回のアクセラだとＦガラスの傾斜のきつさが圧迫感を感じたのに対し、次回紹介するＶＷゴルフカブリオレでは、通常のＨＢ以上にＦガラスの傾斜がきついにも関わらず、圧迫感はほとんど感じなかったのです。

　その違いは何か？気になりますよね？

　それは、Ｆガラスを支えるＡピラーの付け根がどこにあるか？がポイントなのです。

　色々な画像やショールームでの実物でしっかり観察していただけるとわかるのですが、アクセラのＡピラーが比較的後方から始まっているのに対し、ＶＷゴルフのそれは遥か前方に付け根があることに、気づいてもらえると思います。

　２０世紀末の自動車評論で言われてたのが、日本車の場合デッサンとしてのデザインをベースにボディ設計をしていくのに対し、ドイツ車の場合は、先に居住空間のパッケージングを決めて、その上で外側のデザインを決めていく方式を採っていた、という話で、ここでクルマ作りの違いがある、みたいな話があった記憶があります。


　これまで、アクセラに対して散々なコメントが連続しましたが、それでも唯一ＶＷゴルフに誇れるグレードが、ただ１つあることに気づいたのです。

　それは、日本仕様のゴルフには設定のない３ペダルＭＴのみで、ドライバーが操る領域を広く持っている、マツダスピード・アクセラなのです！

　デビュー当時には試乗したのですが、最近デモカーが見当たらないもので…。＾＾；

　今日の五選
　　　　　　（９）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・２０１１・２６

　（今日のハイライト）

　ホンダＳ２０００は、強烈なインパクトがありました。

　やはり、ホンダの技術が活かされた本格スポーツカーは違う、と確信しました。

　比べられたアクセラ君が、可哀相でした。；；（ランクインするには、他がエンスー濃度が濃すぎて…。）

　試乗五選ランキングにあたり、首位奪回も検討したのですが、単純に良いクルマを選ぶ趣旨ではなく、ドライバーの技術や感性を引き出すこと、絶対スピードに依存しないクルマの楽しさを求めることを念頭に置いて、２台に英国車とウインドの次点とさせていただきました。

　Ｓ２０００の場合、正直パワー過剰な面があって、街乗り中心ではエンジンのポテンシャルを使いきれない部分があるためです。＾＾

　そして、良いクルマだけどランク外となったのがＶ３５０。エンスー濃度の濃さに負けただけで、クルマそのものは相変わらずお勧め物件です！

’００　ホンダ　Ｓ２０００　ベースグレード　６速ＭＴ　（９９．９）


　ＮＡで圧倒的な高回転の伸びやエンジンパワーを誇る、ホンダＶ－TＥＣをＦＲで走らせたい…。

　１９８９年にデビューしたインテグラで、世界で初めて可変バルブタイミング方式を採用することで、レーシングカー並みに高回転まで回るエンジンでありながら、低速用と高速用のカムを切り替えることで、低速域でのトルクと両立を可能にした技術が導入されました。

　後に、当時の走り屋に人気だったグランドシビックやサイバーＣＲ－Ｘにも転用され、バブル時代の象徴とも言えるフラッグシップスポーツカーとしてＮＳＸにも活かされ、正に日本のスポーツカーエンジンの最先端を行くものでした。

　そんな高い技術を誇ったエンジンを、人間の感性に最もマッチしたＦＲで走らせてみたい…。

　クルマを愛する者ならば、誰しもが思うもの。

　それを実現させたのが、本田技研工業株式会社創立５０周年を記念してデビューした、ホンダＳ２０００だったわけです。

　ＮＡ直４・２Ｌで９０００回転までを可能にした、世界に例を見ない高回転型エンジンでありながら、通常の街乗り走行も可能なフレキシブルさを兼ねたもので、レスポンスにも優れた特性を活かすためにトランスミッションは６速ＭＴのみとし、生産終了する２００９年まで一度も２ペダルを設定することなく、一貫して貫き通した、日本車では最後の硬派スポーツカーだったのです。

　２ペダルを設定しなかったことが、スポーツカーにとって大きなプラス要因になったのは、エンジンマウント設計でＡＴ車を前提にする必然性がなく、シフトショック軽減に余分に気を使う必要がなくなり、結果的にクラッチミートがしやすい特性に仕上がるので、初めての愛車として積極的なドライビングを求めてＭＴを選択する際に、下手な軽四コンパクトカーよりも扱いやすいくらいなのです。

　それが、今回の物件に試乗して始めに感じたことだったのですが、１１年落ちとは思えない脚のしなやかさで、ドライバーに優しい乗り味であったのは、良い意味で想定外でした。

　ドライビングポジション面で、純正シートの着座位置が相対的に高めなのが気になった以外は、シートスライドとリクライニング以外に調節機能を持たない（ステアリングに至っては、テレスコどころかチルトすらしない。）割にまとまった運転環境であり、そこはさすがスポーツカー、といったところです。

　そして、今回の１１年落ち物件でも９０００回転まで回す楽しみは十分に満喫でき、中途半端にハイパワー化大型化したユーノス又はマツダ・ロードスター（１．６Ｌ以外）を選択するならば、このＳ２０００を勧めたいくらいに思ったのです。

　今や、シビック・タイプＲユーロだけに事実上なっらホンダスポーツカーの新車ですが、いつまでもミニバンやエコカーだけのメーカーで終るとは思ってはいません。

　必ず、２０１０年代を代表するスポーツカーは生まれる。そう確信しています。