ぴかすけのブログ一覧

こんにちわ、ぴかすけです。

昨日低く絞りすぎたブースト立ち上がりの
4000rpm付近を持ち上げたROMに書き換え、
学習がてら試走してきました。


このROMをベースにして燃料・点火を進めていく上で現状把握ということで
高負荷・低負荷を様々な走行パターンで走行した上でLearningViewで確認。

まあ、０という訳にはいきませんでしたが、充分問題無い範囲に収まっているかな。

一区切り付いたということで、恥を忍んで一部セッティングデータを公開（恥


※注意
　これらセッティングは素人が私の今の車の状態で自己満足を満たす過程で作成した
　データで、紹介していないAVCSやDBWなど、複数のテーブルデータの組み合わせの
　結果として得られているものですので、紹介したデータをそのまま真似されても同じ
　結果は出ないと思います。危険ですので参考にしないで下さい（爆
　あと、これらのデータは結構変えたりすることがあるので「今」の値です(笑

　方向性に迷った時に、こういうデータもあるんだな、ぐらいに思っておいてください。
　逆にこうした方がいい的なコメント絶賛大募集です（笑

　●車の仕様（吸排気周り）
　　・HKS レーシングサクションリローデッド
　　・２層エアフィルター
　　・マルシェ AIRBOX-RAM（インテークボックス）
　　・HKS SUPER FIRE RACING M40iL (8番相当)
　　・HKSフロントパイプ
　　・DEI チタニウム排気バンテージ
　　・HKSスーパーターボマフラー
　　・コトスポーツ強化ブローオフ
　　・3portソレノイド

●TargetBoost
6400rpm付近からブーストを下げています。
純正タービンのインテーク側の飽和か、インテークパイプの飽和か、これ以上掛けても
イイコトナシ・・・。
早めからブーストが効いて欲しいのでRequested Torqueが低くても過激にBoost進めてます。
中途半端な数字になっている所は純正値のままか今のセッティングでは読まない値を
印したもの。


●Boost　Limit
定常的に超えて欲しくない値をBoostLimitとしています。
FuelCutして欲しくないしめんどくさいので回転による制限は設けてません。


●Max Wastegate Duty
Initial Wastegate Dutyの公開は恥ずかしすぎるのでMAX側だけ公開（恥
もちろん3portのセッティングですが、ついているパーツによって全く値がかわるので注意。


●Turbo Dynamics関係
色々いじっている中で主な３つを。
3portとは言え、ProportionalもIntegralもあまり大きく弄らないほうがいいことがわかりました。
なんとなくProportionalもIntegralの動作要件が見えてきた気がします。（説明できないけど）


他にもいじっているテーブルはたくさんありますが、今日はこの辺で。
今後また紹介したりしなかったりするかも知れません。

こんにちわ、ぴかすけです。

いい加減この企画自体を忘れかけていたブースト
セッティングですが、いつまでもブーストセッティングだけで
書き換えばかりやっていては面白く無いのでそろそろ
キリを付けようかと。

まだまだ詰める要素は満載ですが、元々はマフラー交換によってオーバーシュートが
多発し、バランスが崩れてしまったものを正しくセッティングし直そう、という所から
始めています。
今までのセッティングの過程で気がついたMAFのズレなどの修正を経て、それなりの
形になってきたと思うのでここで一旦ゴールとします。

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まずはブーストのグラフです。



ブーストはオーバーシュート対策で立ち上がり直後のブーストを抑え目にしたらちょっと抑えすぎて
しまったので落ち込み気味ですが、4500rpm以降のブーストが安定してからの曲線はほぼ満足
できるものになったと思っています。
特に高回転でもBoostをある程度維持出来ているのはうれしいですね。

あれだけ悩んでいた6500rpm～7000rpmの急激な落ち込みもMAFのズレから来ている事がわかり
エアフィルターを３層から２層へ交換し、MAF調整を実施、さらにその近辺のAVCSをいじることで
だいぶ改善し、辛うじてTargetBoostに追従するようになりました。
WGDCもまだ若干の余裕がありますので、もう少し追い込めるのかもしれませんが、
これ以上深追いするとまたハマりそうなので良しとします。

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次にパワー比較です。

9/17にこのセッティングをやろうとした時に目指していたパワーラインは以下のグラフの
紫の線でした。


以下が今回の比較。ちょっとは近づいたかな？



4000rpm付近はブーストの落ち込みがあっても優位な結果になっているので、ココを詰めると
もう一回りパワフルになりそう。

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さて、これでようやく燃料・点火へと進めます・・・（汗
が、燃料・点火のセッティング終了とスタッドレス履いてセッティングできなくなるのは
どっちが早いかですね。多分スタッドレス履くほうが早いだろうけど。

ちなみに以前も書きましたがVirtualDynoは走行ログデータからパワー、トルクをVirtual（仮想的）に
表示するものですので、誤差がありますし車重で値が大きく変わったりもするので、その分正しい
値にしようとすると補正量を入れる必要がありますが、差分はシャシダイかけないとわからないので
現在は補正なしです。

　　　　　　　パワー　　　　　　　　トルク
前回　　　　262KW (356ps) 478Nm (48.74kgf・m)
今回　　　　268KW (364ps) 495Nm (50.47kgf・m)

こんにちわ、ぴかすけです。

私の車にはセンターデフインジケーターを装着しています。
センターデフのロック率がLEDで見えるので、こういったギミック好きな私としては
満足しているわけですが、たまに正しく動かなくなることがあり信号線の接触不良を
疑って色々対策してきたのですが一向に改善しませんでした。

その原因が最近やっとわかりました。
原因は、「ECUデータを書き換えた後にECU＆TCUのリセットをやらないと
センターデフインジケーターが正しく動かなくなる」ようです。

今までECUを書き換えすればリセットしたことと同じだと思い特にやってこなかった訳ですが、
今まで正常に動作していたインジケータが、ECU書き換え後に決まって動作しなくなる
（オープニング動作はするが信号が取れてない様な感じ）のです。

で、ひょっとして書き換えでECUとTCUの関係が崩れたのかも知れないと考え、リセットを
やってみたところ、インジケーターの結線は何も変えてないのに正常に動作し始めました。

あ～、よかった。
リセットすれば正しく動くんだ～。


めでたしめでたし。


（完）



・・・と思っていたのですが、よくよく考えればインジケーターが正常に動かなくなる理由が
信号が正しく出力されていなかった事が原因ということは、インジケーターが正しく動かない
状態（リセットしていない状態）ではECUとTCUの関係も異常になっているのでは・・・？

とりあえず私は書き換え後にはECU/TCUのリセットもやることにします。


<<2012/11/23 17:00補足>>
RomRaiderでECU/TCUリセットする方法ですが、リセット機能はRomRaiderLoggerの方にあります。
LoggerにECU/TCUのチェックボックスがあるので、リセットしたい方を選んでツールバーより
TOOL→「ECU/TCU RESET(F7)」を押してしばらくすると「IGNをOFFしろ」とメッセージが出るので
メッセージに従ってIGNをOFFにすると完了です。

私はTCU→ECUの順でリセットしています。

こんにちわ、ぴかすけです。

昨日インストールしたRomraiderのver0.5.6rc3ですが、
オーバーレイ・オン・テーブルという機能が追加されました。

どんな表示になるのか気になったので試してみました。

OP2.0とPCを接続し、RomraiderでROMを開きます。
エンジンスタートした後にTargetBoostテーブルを開いて「overlay」チェックボックスをON。
直ぐに変化がわかりました。

現在読んでいるMAPと同じ場所であろうポイントが見る見る赤に染まっていきます。
テーブルの値は変わるわけではないですが、文字が赤になるだけでどこをトレースして
いるのかわかりやすくなったので、セッティングの強力な武器になりそうです。

※DBWで試してみましたが、DBWテーブルでは横軸変移がうまくいかなかったので
　読み取りできる項目に制約があるかバグかもしれないですね。

こんにちわ、ぴかすけです。

現在ログ取りとMAFスケール調整とブースト調整を
同時に進めているのでちょっと節操が無くなって
きているのですが、その中でちょっと気になることが
出来ました。

先日から苦労していた6000rpmからのブーストが「タレ」る現象で、
高回転のMAFスケールを少ない値にした所、タレが消えたので実際のタレではなく、
MAFスケールのズレからくる計測ミスであることがわかったのですが、A/F Sensor#1の値が
見るからに薄い値を出力していることに気が付き急遽元に戻しました。



ということで、MAFの電圧を見たのですが、どうやらちょうどタレ始める6500rpm時点で
4.54Vを出力し、その後7600rpmまでずっとこの値が出力されています。
これって、センサーの計測値が飽和してるか吸入量が飽和しているのでは・・・？
センサーの飽和を調べるのは難しいので、吸入量の飽和が起きているかを
確認することにしました。



現在の仕様はマルシェ箱＋レーシングサクションリローデッド＋乾式３層フィルター。
気になっているのはMAFスケール調整結果が3V付近まで純正よりも下回る値であること。
回転があがると数値が上がるわけですから、多く吸えていれば大きな値になるはず。
でもMAF調整結果は純正値を100%とした時の８５％程(-１５％)の値になっています。
数値が低いということは純正より吸気効率が悪いのか・・・。

吸気効率を落としそうな要因の心当たりは色々あります。
①AVCSの設定が悪い？
②マルシェ箱。パワーフローサイズギチギチなので容量が不足している？
③ハイブリッドフィルターと同じ素材の乾式３層にしているのですが、まさか純正の
　紙フィルターより低効率なのか・・・？
④タービン手前のインテークダクトが細い純正なので吸気量が少ない？

①は否定はしませんがあれこれ設定を変えて電圧に変化が無いのできっと関係ないでしょう。
②のマルシェ箱は純正の吸気ダクト＋フェンダー内からの吸気２箇所の穴があるので、容量が
　足りないという事はないと思います。
④は高額が社外パーツを購入して交換してみないことには確かめようがない。

ということで③のフィルターを調べることにしました。
フィルター素材起因か調べるには新品のパワーフローフィルターを購入してログを取り、
MAFが修正結果を比較すればわかります。
以下が純正のMAF値と３層のMAF値、２層のMAF値の比較グラフ


アイドリングで1.2V付近なので、それ以下の値は無視するとしても、純正値に対して３層と２層は
いずれも値が低いという結果ですが、２層、３層で明らかな吸気効率の差はあるようです。

純正（１００％）＞２層（９０％）＞３層（８５％）

で、肝心の２層での最大計測値は・・・4.54Vで乾式３層と同じです。
フィルターに関しては効率の差はあれどフィルターが詰まって吸気量が限界となって
いるわけでは無いことはわかりました。
純正エアクリでMAF電圧を測っていなかったことが悔やまれます。

そもそも純正タービンで6000rpm以降もブースト1.5付近を維持させるのは無理があるのか・・・。
次の検証の手を考えないとなあ・・・。