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車高調組んだ際にリアにハイパコ5kg/mm組んでしまったもりもりどん。
その後、バネレート下げれば突き上げなくなるかと3kg/mmに換えたわけですが、もともとAudi　A1用の車高調整用サスペンションなので、ホントにOKなのか確認してみました。

以前計算したときはリアはもう5kg/mmからしかハイパコなかったんで、あんま気にしなかったのよね～（汗）


今回、実測も含めて再検討！


1.バネレートの確認
1G状態のサスペンションの縮み量は
リヤ荷重440kg÷2（左右輪に等荷重として）÷3kg/mm（バネレート）
＝73ｍｍ

よって、ジャッキアップ時と下ろした際では73ｍｍ車高が変わるはずですが・・・・

↓ジャッキアップ時ホイール上端とホイールハウスとのスキマは約180ｍｍ


↓1G状態時ホイール上端とホイールハウスとのスキマは約110ｍｍ


↑より180ｍｍ-110ｍｍ＝70ｍｍ縮んだことがわかります。

計算値は73ｍｍですが、スケールの当て方が悪かったとも言えますし、バネのヘタリとか個体差で70ｍｍしか下がらなかったともいえますが、ほぼ近似値ではありますので、とりあえずOK。

燃料等の重量の問題もあるかもしれませんが、とりあえず今回は運転席側のみUP。
左右で若干のズレがあることは確認済みです。


ダウン量で見るかぎりは、ほぼ実測3kg/mm程度のバネレートだということが確認できました。

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2.リアショックアブソーバーのストローク量とバネレートの確認
バネ上の最大上下加速度を2.0としたとき

リヤ荷重440kg÷2（左右輪に等荷重として）×2（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重440kgより

最大荷重440kg÷3kg/mm
=147mm

↓取り付け前のショックが最大伸びきった状態でのバンプラバーまでの距離140mm


↓取り付け後のショックが最大伸びきった状態でのバンプラバーまでの距離140mm


スプリングが遊ばない状態でタイヤとタイヤハウスの間に指2本ぐらいが入るスキマの車高にした状態で、ショックの最大ストロークが保てるようにショックのねじ込み量を設定しています。
ショックの取り付け位置がストロークmaxであることが確認できました。
（全調整式なので、この状態が理想）

しかし、ショックの有効ストローク140ｍｍに対し最大荷重時147ｍｍですので、ストロークが不足しています。

1G状態からさらに70ｍｍもストロークするわけですから、指二本じゃクリアランスが足りません！
実際には面ウチなんで、かわせてるんですが（汗）


やはり、GTIの車重に対しては3kg/mmのバネレートでは、レートが不足していると思われます。



ちなみに、1.2TSIですとリア荷重400kgですので、400÷3＝133＜140ｍｍでOK

（あくまで最大の上下加速度を2Gと仮定した場合ですが）
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3.調整量の確認

↓スプリングのほうの車高ダウン量はあと30mm程度。
タイヤハウスにタイヤをかぶせるぐらい車高を下げられますね。


が、しかし、この状態でショックのねじ込み量は目いっぱい（涙）
あくまで片側づつジャッキアップして、しかも手で回してるので、方法変えればもしかしたらもっとねじ込めるのかもしれませんが、僕には無理（涙）

せめてスパナがけできるようになってれば（ダブルナットになっていれば・・・）ｔもっとねじ込めるかもですが。

仮に、この状態で車高を30ｍｍ下げると・・・・

ショックの有効長140ｍｍ-30ｍｍ＝110ｍｍ

110ｍｍから1G状態の縮み分70ｍｍをひくと・・・・・

40mmしかストローク量残りません（涙）

この仕様では、指2本ぐらいはいるぐらいがGTIではショックが底付きしない限界のようです（涙）
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4.底付きしないバネレートはいくつ？


仮に4kg/mmだと220kg÷4kg/mm＝55ｍｍ

3kg/mmで70mm下がることから70mm-55mm=15mmスプリング取り付け位置をあげれば、指2本入る車高で同じ。

ただし、ショックの調整は不可のため、140mm-15mm＝125mmが有効ストローク


最大加速度2Gで440÷4＝110ｍｍ＜125mm


指二本入る程度の車高で、バネレート4kg/mm以上は必要だと思われ。

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てことで、4kg/mmぐらいのスプリングためしてみようかしら・・・・・(・o・)



※上記考察はあくまで最大の上下加速度を2Gと仮定した場合の私見です。
走行スピードや路面状況によって、適切なバネレートは変わると思われます。

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次回、ノーマル形状ショック考察　-リア編-




のはず・・・・　

この記事は、どうする？　オレ！について書いています。

最近、以前アップした下記のブログを見てくださる方がけっこういらっしゃるようなので、再UP＆とある方のブログをトラックバック！

2012年07月15日のブログ 　T66-Fマッチング確認　-6R POLO　GTI編-
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さっそく、型紙をあわせた結果・・・・・


　

不安要素だったボア径：57ｍｍは57.1ｍｍには入らないの？っていう点はOKでした。
そもそも、５７ｍｍ自体が意図的にメーカーがAudi,VWにあわせた結果のようです。
なので、ボルトホールも国産車が使うM12ではなく、M14のボルトホール（φ15ｍｍ）があけてあるらしい。
注）86、BRZはボア径56ｍｍ


ブレーキキャリパーとのクリアランスは・・・・・・



まったく問題なし！

っていうか、ビッグキャリパーもOKなんじゃ？(・o・)


フェンダーのはみ出しは・・・・



び、微妙・・・(・o・)

では、内側のリムはどうでしょう・・・・・




がーん(；一_一)

交換したショックアブソーバー（BLITZ　DAMPER ZZ-R）にもろに干渉してます・・・・





↑純正ショックアブソーバーとかKONIのノーマル形状のショックアブソーバーとかは、ダンパーのケースがへこんでいて、タイヤ（ホイール）の逃がしになっているんですよね・・・・

車高調整用とか一部のノーマル形状は、その部分がフォローされていないので、8Jクラスのリムだとクリアランスがシビアになっちゃうみたいです（涙）


参考までに、ホイールデータを以下にまとめると・・・・


純正
ホイールサイズ：7J-17 +46 5/100 ハブ径57mm

T66-F
ホイールサイズ：8J-17 +42 5/100 ハブ径57mm

BBS　RF
ホイールサイズ：7.5J-17 +48 5/100 ハブ径57mm


リム幅が0.5増えると6.35ｍｍイン側に近づきます。

ですので、純正の7J　インセット+46を基準にすると・・・・


①7.5J　+48のBBSRFは4.35ｍｍ、純正ホイールより内側に食い込みます。

②8J　+42のT66-Fは8.7ｍｍ、純正ホイールより内側に食い込みます。

RFとT66-Fのイン側のリムの位置のズレは、
①-②より
8.7ｍｍ-4.35ｍｍ＝4.35ｍｍ

BBS RFは6R　POLOのマッチングが取れているわけなので、4ｍｍ程度のスペーサーかませば、内側のリムがショックに当たることはない！

というのは、純正ショックや純正と同様にニゲを持たせたショックアブソーバーの話（涙）

実際には、型紙で確認した通り、ショックアブソーバーにイン側リムが当たっているわけで、BBS　RFホイールなんかは超シビアな設計をしていた（ショックのニゲでギリギリ干渉していないだけ？）わけです。

仮にスペーサーを入れても、8Jでは、ただでさえ危うい外側（フェンダーから）のはみ出しにさらに輪をかけてはみ出すわけで・・・・・


フロントに8Jは無理っぽ(・o・)
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っていうのが、以前書いたブログなのですが、トラックバックさせてもらった方も、やはり足回りを変更したせいで、ホイールとの干渉が発生してしまったということのようです。

さらに、これが本題なのですが、この方もおっしゃっているように、ホイールとフェンダーの出入りが、左右で異なっているPOLOが存在するという事実・・・・

実際に、もりPOLOも同様で、先日、暴露した「左流れ」とあわせて、サブフレームがずれていることも、今後視野にいれなければいけない問題のようです。

ただ、サブフレームがずれているということが、メーカーの意図的なものなのかそうでないのか？は、ショップの方たちでも見解の分かれるところなのかもしれません。

こういった話は、以前うかがった別のショップでも聞いてた話ではあるのですが、今回、焼津のダイヤ加茂さんに見てもらって、いっそう真実味のある話となりました。



次回、The　アライメント調整　-本編-　に続く


今度こそ、ゼッタイに（汗汗）

先日のブログに書いたとおり、タイヤショップさんにアルミホイール「TWS製　T66-F」の17インチの型紙が届いたとの連絡を受けていたもりもりどん。

そこで、本日、関東へ行く用事があったので、行ってまいりました！


向かったのは「矢東タイヤ　江戸川店」
東京は37℃を越えて、とても暖かかったです（汗）



さっそく、型紙をあわせた結果・・・・・


　

不安要素だったボア径：57ｍｍは57.1ｍｍには入らないの？っていう点はOKでした。
そもそも、５７ｍｍ自体が意図的にメーカーがAudi,VWにあわせた結果のようです。
なので、ボルトホールも国産車が使うM12ではなく、M14のボルトホール（φ15ｍｍ）があけてあるらしい。

よって、秘密兵器のM12→M14変換スタッドボルトは使わなくてすみそうです。

注）86、BRZはボア径56ｍｍ


ブレーキキャリパーとのクリアランスは・・・・・・



まったく問題なし！

っていうか、ビッグキャリパーもOKなんじゃ？(・o・)


フェンダーのはみ出しは・・・・




び、微妙・・・(・o・)



では、内側のリムはどうでしょう・・・・・




がーん(；一_一)

交換したショックアブソーバー（BLITZ　DAMPER ZZ-R）にもろに干渉してます・・・・





↑純正ショックアブソーバーとかKONIのノーマル形状のショックアブソーバーとかは、ダンパーのケースがへこんでいて、タイヤ（ホイール）の逃がしになっているんですよね・・・・

車高調整用とか一部のノーマル形状は、その部分がフォローされていないので、8Jクラスのリムだとクリアランスがシビアになっちゃうみたいです（涙）


参考までに、ホイールデータを以下にまとめると・・・・


純正
ホイールサイズ：7J-17 +46 5/100 ハブ径57mm

T66-F
ホイールサイズ：8J-17 +42 5/100 ハブ径57mm

BBS　RF
ホイールサイズ：7.5J-17 +48 5/100 ハブ径57mm


リム幅が0.5増えると6.35ｍｍイン側に近づきます。

ですので、純正の7J　インセット+46を基準にすると・・・・


①7.5J　+48のBBSRFは4.35ｍｍ、純正ホイールより内側に食い込みます。

②8J　+42のT66-Fは8.7ｍｍ、純正ホイールより内側に食い込みます。

RFとT66-Fのイン側のリムの位置のズレは、
①-②より
8.7ｍｍ-4.35ｍｍ＝4.35ｍｍ

BBS RFは6R　POLOのマッチングが取れているわけなので、4ｍｍ程度のスペーサーかませば、内側のリムがショックに当たることはない！









というのは、純正ショックや純正と同様にニゲを持たせたショックアブソーバーの話（涙）






実際には、型紙で確認した通り、ショックアブソーバーにイン側リムが当たっているわけで、BBS　RFホイールなんかは超シビアな設計をしていた（ショックのニゲでギリギリ干渉していないだけ？）わけです。


仮にスペーサーを入れても、8Jでは、ただでさえ危うい外側（フェンダーから）のはみ出しにさらに輪をかけてはみ出すわけで・・・・・


フロントに8Jは無理っぽ(・o・)　by　ひろのーさん




となってしまうわけです（涙涙）


とはいえ、8J　インセット+38クラスを6R POLOに履いてる方も知ってますので、そんなに極端ではないです。



ただ・・・・


ディーラーさんによっては、入庫拒否されるかも・・・






ディーラーさんに入庫拒否されると、受付のY嬢さんに会えない・・・・（涙）

そ、それは大問題でしょ？


しんた君もそう思うよね？(汗)




はっ！(・o・)


はみ出るなら、出てる分を隠そう！



サービスのOさんに、問い合わせたもりもりどん。

どうなっちゃうのかしら？


・・・・・つづく




ところで、TWS　T66-F　17インチ　インセット42　5/PCD100の型紙は「矢東タイヤ　江戸川店」さんに置いてあります。

上記ホイールのマッチングを確認されたい方は、私と同じように現車で確認することも可能とのことです。

連絡する際は「TWS　T66-F　17インチ　86/BRZ用ホイール」とのマッチングを確認したい等の説明が必要かとは思います。


T66-F：http://www.tws-forged.com/tws_motorsport.html

タイヤショップさんからのメール：https://minkara.carview.co.jp/userid/858909/blog/26883444/

矢東タイヤさん：https://minkara.carview.co.jp/userid/501706/profile/




----追記----

2013.04　ついに念願のT66-Fを装着しました。

装着フォト

アップ画像

整備手帳

BLITZ DAMPER ZZ-Rのスプリングは、ID（内径）φ62ｍｍ

しかし、汎用品で売られているのは、ID60ｍｍかID65ｍｍ。

ID62に65のスプリングをつける場合、スプリングとスプリングシート（冒頭の写真の部品）とのガタを無くすため、シートの外径が一回り大きいものが必要になります。

まだ届かないよ～（涙）


さて、HYPERCOのスプリングが届いたので、BLITZ純正と比較。


左がHYPERCO　6.3kg/mm
右がBLITZ　　　　5.0kg/mm
いずれもフロント用。



ハイパコの方がバネレートが大きいのに、巻き数が少ないですね。
BLITZの方が、許容ストロークが少ないように思えます。
ちなみに自由長は同じ。


次はリヤ用。
左がHYPERCO　4.9kg/mm
右がBLITZ　　　　3.0kg/mm



BLITZ純正はいわゆる直巻きではない太鼓型。
フロント同様巻き数は若干多いですね。
太鼓型にすることで有効ストロークを多くしようとしてるのでしょうか。


ところで、ショックアブソーバーのストロークからバンプラバーを引いたストロークを測定してみました。

フロント。


78ｍｍってところでしょうか？

先日の計算、一部変でしたね（汗）
スプリングストローク＞ショックストロークには間違いないですが、ぎりぎりじゃなく十分余裕です。

リヤ。


こちらは140ｍｍってところでしょうか。

スプリングの有効ストロークを多く取る思想にあわせて、ダンパーストロークもフロントと比べて倍近く多くしてるみたいですね。
やはり、リヤの動き（ストローク）は、POLOやA1の乗り味として重要と考えられてるのでしょうか。

こっちはスプリングストローク80ｍｍ＜ショックストローク100ｍｍ
バンプラバー無いと線径密着するかもだけど、バネレートが4.9kg/mmと大きいので、心配しなくても良いかな。



BLITZ DAMPER ZZ-R　+　HYPERCO
　




どうなりますことやら・・・・・

今日は、YHとかSABとかをめぐって、小物探し。

そんな折、みん友のしんたRSくんとゆでこさんが偶然、近くにいるみたいなので、お会いして、しばしそれぞれのクルマの乗り比べをさせてもらいました(^^)





3台のサスペンション仕様

もりPOLO ：ノーマルスプリング＋社外ショック/純正ショック
しんたRS号 ：車高調整（KW　Ver1）
ゆでこ号　　：車高調整（クスコ+ハイパコスプリング）

前から、もりPOLOのサスペンションの硬さに不満を持っていたんで、ゆでこ＠エースドライバーさんの意見を聞かせてもらったり・・・

僕の構想を聞いてもらったり・・・

しんたTS030号のKWの乗り心地を再度確認させてもらったり・・・


う～ん(>_<)
ひとによって、硬いと思うレベルって違うのね。


現在、KONIのショックとGTI純正スプリングを組み合わせて、納得のいく仕様にはならなかったわけでして、いっそのこと車高調整に換えてしまおうかと考えています。

やはり、1.2TSIとGTIでは、スプリングの自由長が40ｍｍぐらい異なり、FSDの想定スプリングを越えているのではないかと・・・


乗り心地、走破性を考慮して、ノーマル形状、ノーマル車高にこだわりたかったのですが、GTIも1.2TSIも同じ仕様のパーツ供給（一部、わけられているのもあります）が多いので、GTIにマッチした足回りはチョイスしづらい（だせるお金には限りがありますので・・・）との見解を持ちまして、比較的実勢価格が安価な減衰力調整式の「BLITZ　ＤＡＭＰＥＲ　ＺＺ－Ｒ」を購入しました。

さらに、BLITZ純正スプリングではなく、「しなやか」で「コシ」のあるレート特性が売り文句のHYPERCOのスプリングをチョイスしました。

以下に車重による検討を記します。
内容に誤りがあればアドバイスいただけるとありがたいです。


6R POLOの車重の内訳

　　　　　　　フロント荷重　　　リヤ荷重
1.2TSI 　 　 　 700kg　　　　　　400kg
ｸﾛｽﾎﾟﾛ　　　　720kg　　　　　　410kg
GTI　 　　　　　770kg　　　　　　440kg


使用サスペンション：ＢＬＩＴＺ　ＡＧ　ＤＡＭＰＥＲ　ＺＺ－Ｒ　ＶＷ　ポロ　６Ｒ系
バネレート：F　5kg/mm 自由長200ｍｍ　ID φ62
バネレート：R　3kg/mm 自由長180ｍｍ　ID φ62



1）最大許容荷重の計算

①バネ上の最大上下加速度を2.5としたとき

GTIのフロント荷重＝770ｋｇ、リヤ荷重＝440ｋｇより

フロント荷重770kg÷2（左右輪に等荷重として）×2.5（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重963kg

リヤ荷重440kg÷2（左右輪に等荷重として）×2.5（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重550kg


②バネ上の最大上下加速度を2.0としたとき

フロント荷重770kg÷2（左右輪に等荷重として）×2（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重770kg

リヤ荷重440kg÷2（左右輪に等荷重として）×2（ばね上の最大上下加速度）
＝最大荷重440kg


ハイパコのスプリングデータ

型式　　 HC65-08-0275
バネレート 4.9kg/mm
最大許容荷重 670kg

型式　　 HC65-08-0300
バネレート 5.4kg/mm
最大許容荷重 719kg

型式　　 HC65-08-0350
バネレート 6.3kg/mm
最大許容荷重 836kg

型式　　 HC65-08-0400
バネレート 7.1kg/mm
最大許容荷重 929kg

型式　　 HC65-08-0450
バネレート 8.0kg/mm
最大許容荷重 1022kg

上記①より、フロントバネレート8.0kg/mm、リヤバネレート4.9kg/mm

もしくは、
上記②より、フロントバネレート6.3kg/mm、リヤバネレート4.9kg/mm

※ハイパコで自由長178mm、IDφ65だと最低で4.9kg/mm以上からしか選べないので、リヤは4.9kg/mmで決定。
リヤ用の自由長180ｍｍスプリングデータは省略します。


2）上下加速度を2Gで見た場合、スプリングのフルバンプが怖いので、ショックのバンプラバーが荷重を受け止められるかの計算

HC65-08-0350の最大許容ストロークは133ｍｍ
前輪軸重770÷2（等分荷重として）÷6.3kg/mm（バネレート)=61mm(1G状態で縮む量）

最大許容ストローク133ｍｍ-61ｍｍ（1G状態の縮み量）＝72ｍｍ（実際のスプリングのストローク）

ショックアブソーバーのストローク　-　バンプラバーの長さ（約30ｍｍ）＝約70ｍｍ

スプリングのストローク72ｍｍ＞ショックのストローク70ｍｍ

ぎりぎりスプリングがフルバンプしないで、バンプラバーでこらえられるかというところでしょうか


っていうか、バンプラバーの長さ30ｍｍぐらいしかないんだけど、短くない？？
これで1tonとかの荷重って受け止められるんじゃろか・・・(・o・)


とりあえず、バンプラバーで受け止められそうなので、フロントバネレート6.3kg/mm、リヤバネレート4.9kg/mmで注文してみました！

リアはもう少しレート低くてもいいんですけどね。
スイフトのバネなら4ｋｇ/ｍｍもあるみたいですが・・・