4気筒ネイキッドバイク - CB1100試乗

さて、私的な本命CB1100です。相対するCB1100は意外なほどコンパクト。エンジンの幅もあり、マフラーは左右2本出しなので下の方はボリュームがあるのですが、全体的に高さが低く、タンク〜シートも長さがそれほどないのでコンパクトに感じます。外観デザインは標準仕様なのでEXやRSに比べると色々ブラックアウトされていて（これが全く好みではない）ショボく感じるところもあるのですが、それでも全体的に質感が高い。コンパクトなので跨るのもラクラク。が、サイドスタンドから起こすのが重い。何と車重はあのデカい空冷GSより20kgも重い253kg。足着きが良いので不安はありませんが、取り回しはやっぱり重いです。ライポジは典型的な殿様スタイルｗ。完全に教習車のノリ。そして発進の段階でエンジンが味わい深い。ズビュウウウウ、という4気筒らしさにバルバルバル〜というパラツインのようなパルスが混じり、ズビュルルル〜・・・という旧車っぽい空冷っぽい音。これはイイ！そこから回していくとパルス感はなくなってビュオワーンという感じになるのですが、低回転域ではパルスがある。正に味。これはマフラーは集合管にせずノーマルで乗りたい・・・。トルクは充分あるのですが、レスポンスがとにかくマイルド。トルクはスロットルを開けてからワンテンポ遅れてジワっと湧き出すように出ます。溜めが作ってあるんですね。Z900RSよりさらに2段階くらいマイルド。この特性と低回転での音が良くて、本当に3000rpm以下で走りたくなる。4000rpm以上より3000rpm以下の方が全然気持ち良い。なので東名でも一番左のレーンを大型トラックと同じくらいのペースでのんびり流していました。



そしてワインディングを走るのですが、いやぁほんとイイな。ワインディングで木漏れ日を綺麗に感じるとかそういえば最近なかったｗ。というか、バイクでこんなにのんびり走るのが気持ち良いのは初めてです。何しろフロントブレーキを使わず、エンジンブレーキだけで減速して流していたんです。荷重コントロールこそがコーナリングの楽しさと思っている私が、ですｗ。ハンドリングですが、タイヤが250並のリア140幅ということもあって倒し込み自体はそこまで重くはないです。そして車体レスポンスがゆっくりなので、荷重をかけてからコーナリングフォースが出るまでに少しラグがあります。ここも溜めがあるという言い方が出来るでしょうね。また、低速ではそれなりにステアが切れますが中高速になるとバンク角に対してステアが切れず、アンダー強め。高めのスピードで入ってしまうと、「うわっ、曲がらねぇw！」って思ってしまうほど。しかも重いのでそこから曲げようにもなかなか曲がらない。これは18インチ仕様のキャスター27°、114mmという長いトレールの特性ですね。でもそれでコーナリングがつまらないかというとそんなこともない。穏やかに楽しめます。ただし前後の荷重変化ではあまり曲がり方が変わりません。

サスペンションは前後ともかなり柔らかめ。だから荷重をかけてほんの少しスピードを上げるとステップを簡単に擦ります。それも「ジャッ」と一瞬擦るのではなく、進入から立ち上がりまで「カカカーーーー」と擦りっぱなしに・・・。基本的にはそれほどのペースで走ろうとは全く思わないバイクなのですが、先が回り込んでいてもう一寝かししたい、という時に余裕がないのはちょっと不安です。まぁ、さらに速度落とせって話なんですがね…。

ハーレーはエンジン（ビッグツイン）はゆっくり走って楽しめるエンジンですが、コーナリングは全く楽しめない。むしろストレスでした。CB1100はエンジンを楽しめ、コーナリングも楽しめる。

そんなCB1100の元々のデビューは2010年なのでもう結構息の長いモデルです。2014年と2017年に大きめのマイナーチェンジがされています。今やZ900RSがベストセラーとなりかなり影が薄くなっていますがｗ、実は相当気合の入ったモデルでした。

2010年のデビュー時のコンセプトは「大人の所有感を満たすエモーショナルな空冷直4ネイキッド」。もう今の私にどストライクな感じがしますｗ。質感と味わいを特徴として造り込まれたバイクなのですね。2014年のマイナーチェンジではワイヤースポークホイールを装備してトラディショナルな方向へ振ったCB1100EXというモデルをリリース。さらに2017年のマイナーチェンジでは17インチホイールとしてサスなども走りへ振ったCB1100RSをリリース。今は標準モデルを併せて3モデルが販売されています。





一番の特徴は、やはり空冷直4のエンジンです。空冷では規制を通すこと自体が難しくなっているにも関わらず、EURO4に対応しています。ただ・・・最新のEURO5=日本の令和2年規制には対応していません。現在の販売台数も考えるとこのモデルの将来は微妙と言えるかもしれません。そのエンジンはまず造形が非常に美しい。薄くて多い空冷のフィン、センターに通されたカムチェーン。（現代のバイクはクルマと同様、シリンダーの端に配置されることがほとんど）カムシャフトがどこにあるかが明確に分かるヘッドデザイン、しかもバルブ狭角を拡げてまでカムを離している。プラグホール回りにも冷却フィンが設けられてます。



インプレで書いたようにこのエンジンはスポーツバイクのようにカーンと回らず、低回転域でバルバル〜、ビュルルルル〜、とパルスを感じさせるのですが、この旧車っぽいフィーリングのために1番2番と3番4番シリンダーでバルタイをずらしているそうです。また、マフラーは左右2本出しなのですがこれも集合させず、1,2番と3,4番が独立している4-2-2というマフラー。さらにFIのセッティングでも低回転域に拘っているらしい。そしてエンジンに合わせてミッションのギア比も最適化し、3000rpmで気持ち良く走れるように、というのだから・・・。

そういうエンジンに合わせて車体も設計、3000rpmで気持ち良く走れる車体作りに。俊敏過ぎず穏やかな反応で適度な溜めが作れる車体にした、と。剛性を適度に弱くするというのが重要で、フレーム全体の設計はもちろん、アクスルシャフトの径を細くしたり、締結トルクを厳密に管理したりという調整までやっている、と。スーパースポーツ並の精度、公差管理でそのバランスを実現しているということらしい。

とまぁ、開発ストーリーにはそれ以外にも様々な拘りが書かれているのですが、それも納得な乗り味だったわけです。こんなフィーリングのバイクには数十年前の教習所時代しか乗ってませんからｗ。もちろんZ900RSとは全く違います。

そういう拘りのバイクなのでもっと人気があっても良さそうなものですが、今一つブレイクしないのはやはりそのデザインに原典が存在しないことが理由の一つでしょうね。CB750FourやCB750Fをオマージュしていない。オリジナルでトラディショナルなデザインをするというのもアリなのですが、すっと飲み込めるかというとそこに違和感を持つ人も少なくないと思います。原典があった方が分かりやすい。ただ原典があったとしてもスズキのカタナのように残念な結果にしかならないこともあるのですがｗ。

相当真面目に造られた現代のレトロ。乗り味は心地良く、今の私が望んでいる4気筒バイクに相当近い。機械としては明らかにレベルが高いのは分かるけど、さて本物の旧車とどちらが良いのだろう・・・。これは悩ましいです。