坊主のいくどんのブログ一覧

最近、色々と面倒になり仕事もプライベートも放置気味です。


タイトルなんですけども、事の発端はスイスポが突然死。
警告多数な状況でOBD2通信不可、エンジン始動不可って状態に。

結果から言うと基本を疎かにした、些細なことからエンジン始動不可へと繋がったという、あるある話であり、本当にしょうもない話です。




症状としては、街中を走行中にエラー発生音と共にパワステを失い、タコメーターとスピードメーターがダウン…


オートライトとレベライザー要点検、ESP要点検、レーンキープアシスト機能点検と使用不可、衝突回避不可、ABSエラー等の、車両を安全に運行するための装備全てがエラー表示。


エンジン自体はチェックランプ点灯も異常なく回るので、激重ハンドル以外は普通に走行できるという状態になりまして…


時折、パワステとメーターが復活するも異様に動作が軽い状態となり、すぐに機能が落ちてしまう。


家から2キロと離れていない場所で発症したので、そのまんま低速で帰宅。
帰宅する頃にはパワステ、メーターの機能は完全に沈黙してました。



とりあえず、エンジンカットして再始動と思ったのだがエラーを消さない限りはセーフモードから解放されず、再始動ができなかった。


何が困るってセーフモードに入っているせいで、OBD2は電源こそあるものの読出が不可で原因の絞り込みに使えない。

クランキングは一瞬だけしか回らないモードに入り、再度長押しで強制的に回せば回るが、燃ポンが落ちてしまうので始動不可。

イグニッションオンで、燃ポンは動作するので燃圧はあるがセルを回すとカットオフ。
インジェクターも機能しません。



ハンドルロックもパワステがセーフモードに入っているので不可。

メーターの機能もエラー表示と水温と燃料計、時計以外は稼働せず。




なんぞコレは？

パワステ死んでセーフモード？ECUがおかしいんか？とか考えながら法事やら何やらで2日程放置。




原因を探すために基本のヒューズ確認も不良無し。
いい機会ですから覚悟してセンサーから再確認しようと電源を入れる。


エラーが無い…だと…？


何の警告もありません。OBD2も復活。



ですので、モチのロンで一発始動。
OBD2は安定の履歴無し…

ECUに不具合あると後々面倒なのでデータをノーマル戻し。




完全な泥沼や…。
症状が出たり出なかったりが1番面倒。



どうすっかなぁ…
近頃の車は何かとセーフモード入って面倒くせぇなぁ…
こんな面倒ばかりならもう乗り換えようかなぁ…
ディーラーにそういう症状ないか聞くの面倒だなぁ…


あぁ～あ、寝て起きたら宝くじ当たんねぇかなぁ〜


とか考えていたら車内に響く歓喜のファンファーレ。


ポ〜ン…ポ〜ン…ポ〜ン…


また一杯出たね…。
こんなに出してくれてオジサン嬉しくなっちゃう


そのまんまエラー垂れ流しとけよこの野郎〜。




そこからは早かったです。




症状からして見当は付いていたので…

迷わずCUSCOのVSCCをノーマルモードではなくVSCから外して、ノーマルの制御系に変更。



5分掛からずエラーは直りました。



クソがよぉ～手間取らせやがって〜。


で、VSCCに何らかの問題がある事は確定したので配線なのか内部的な物なのかを確認していきます。




まず、CUSCOに直接聞いてみる。


別にクレームとかではなく、VSCCが内部的に壊れてしまう事で、VSCの電源またはリンク自体が落ちる。結果的にVSCが認識されずエンジン再始動不可やパワステが落ちる事はあんの？って聞いてみると何か良くわからん回答だった。


「パワステは制御してないのでパワステが落ちる事はない、そんな症状は上がっていない。」



ん？VSCCもVSCもパワステの介入はしてるやろ？


まぁ良いや。私の伝え方が悪かったんだろう。
お忙しいなか、ありがとうございました〜って事で(良いのか？)




基本の接触不良からでしょ〜って事で、再びVSCCをカプラーオォ〜〜ン!!!

イグニッションでエラーを垂れ流し始めました。



取り付ける際に必要な加工場所である電源線を調べる。


確か、ナビ裏に本体を仕込んで使ってない常時電源とマイナスのあるカプラー加工して付けたんだよなぁ〜とナビを取り出す。



なんじゃコリャ…？

ナビの配線とハザードスイッチ追加の配線、VSCC用の配線が入り乱れて濃密に絡み合った状態に…

覚えのない何にも繋がっていない配線もあるし…

カプラー抜いてわざわざくぐらせたり、狙って絡めないとならない絡み方をしている。


更に、VSCC側の配線に付けた記憶がないエレクトロタップがプラスとマイナス両方に付いている…


しかもエレクトロタップは分岐側に何も繋がっていない…(笑)



VSCCの電源線にあるエレクトロタップ部分をフリフリ。
↓
イグニッションをオンオフ。
↓
エラー消える。
↓
エレクトロタップをフリフリ。
↓
ポ〜ン…とエラー垂れ流し。


エレクトロタップってクソだよなぁ…


配線をエレクトロタップから先の部分を捨て、1からやり直してエラー再発無し。



その後、ナビ裏の配線という配線を引き直し。

カプラー外して絡まりを解いて挿し直し。
カプラーから配線を抜かないと絡まりが取れないものや、バラさないと無理のない取回しに変更できない配線多数。


ナビ用の配線(ディーラー取付)が1番酷かった…
ETCやらアンテナやら、どういう順番で繋いだりナビに挿したりしたらそうなるの？って感じ。

お互いにカプラーで纏まってる配線が縫うように絡まり合って付いていた。
何本カプラーから抜いて付け替えたか…


養生も全て剥がして状態確認と修正もしたので、ノンビリ3時間くらいやってたわ。


これで暫くは安心でぇす。


しかし、何故エレクトロタップが仕込まれていたのか…

覚えてないだけで何かに使ったんかなぁ…？


そもそも手持ちに無いんですけど…



まぁ綺麗に直ったんで良いけどね。




ちなみに、VSCCが壊れたらパワステを失って怖いって話ではありません。
VSC単体で電源を失うことがあるのかは知りませんが、異常を検知した際のセーフモード。

すぐに怖くて停車する判断が出来るんで良いセーフモードなんじゃないかな。
強制的にレッカーして点検行きだし。


VSCCはカプラーオンなんだし、VSCの電源使う仕様の方が後腐れなくて良いとは思ったけど。

スピンからのストール→再始動でのノーマル復帰を嫌った結果なんかな？

スピンしたら仕切り直すためにもノーマル復帰で良いとは思うけどもね。

ラリーやジムカーナとかの途中停止できない競技での再設定忘れを考えたら仕方ないんかな。



ともかく…

改造や後付けパーツの基本だけど、沼るから配線は横着せず丁寧にやりましょう。って話でした。

どうなん？ってよく聞かれるので。

一応慣らしもついでに…


慣らしは何処のLSDも共通で、8の字は寿命を縮めるだけなので私はやりません。
何かグワッと踏みたくなるし(笑)

ゆっくり低速でやる分には然程問題とはなりませんが、そんなに頑張らなくても街乗りをゆっくり燃料タンク1杯分も走っていれば充分すぎる程に当たりが出るかと思います。

鉄粉が気になるので150kmから300km程度で一度オイル交換かな。

わかり易く例えるなら、クラッチやブレーキが分かりやすいかと思います。
いきなり蹴ります？半クラで揉んで急加速します？
いきなりフルブレーキ掛けますか？

やりませんよね？


当たりが強い部分を擦り合わせて面を出すように慣らす訳ですから、いきなり8の字を行ってちょっと踏み加減を間違えて即高負荷となってしまうと一部分だけ擦れてディスク面が溶けます。

酷いと歪みや焼き付きが起きます。

8の字はFFの場合、ドライブシャフトにも負荷が掛かります。
勿論走行風はなく、ディスクを滑らせる訳ですからオイルの温度がかなり上がり更に焼き付きリスクが高まります。


そんなことより、優しくゆっくり下道をくねくねロングドライブして美味しいものでも食べに行きましょう。

クラッチも同時交換ならば尚更ゆっくり優しくやりましょう。





で本題。



OS技研バージョンの逆1.5wayではなく、TRUSTバージョンの話となります。


何でもそうですがメリットとデメリットに納得できれば入れたら良いのよ。

まず、デメリットから書こうかね。

・高い。

結局の所、スペックXなので高いOS技研のLSDに一万円くらい上乗せです。

エンジンブレーキの強化が必要なので軽量フライホイールは必須。

足廻りもご多分に漏れず仕様変更が必要です。



・タックインがない。

タックインが弱いです。ですので、ジムカーナは不向きなんじゃないかなと思います。
ミニサーキットはかなりいい仕事をすると思いますが、タックインを使用して急激に向きを変えないといけないジムカーナには向いていないと思います。




・悪天候に弱い



これはTRUST様にも匂わせられてはいたのですが、TRUST曰く…

一応、街乗りは可能です。って言われております。

悪天候に弱いんですよ。

自分が下手くそなだけかもしれませんが、悪天候のスポーツドライビングが非常に難しくなります。
正直、雨や雪は苦手です。


雨と雪で飛ばさずちゃんと制限速度以内なら問題は無いです。


仮に140kmで片側が水溜りに入っても殆どブレません。


しかし、スポーツドライビングの曲がりとなると急に頼りなくなります。
ヘビーウェットとなると踏む気が起きません。
タイヤのグリップを出すには、ドライ路面のように舵角を多めとして、大袈裟に抉らないと減速側でLSDが中途半端に作動してグリップしない事があります。

セオリー通り緩く丁寧に操作すると、全然手応えがなくズルズル膨らみます。
舵角がある程度確保できないとターンインで膨らみます。

ですので、高速のジャンクション等は下手に飛ばして行くと壁に吸い寄せられます。



これが圧雪、凍結路は運転すら怪しくなるほどに更に弱くなります。
片側だけ乗る分には、夏タイヤでもある程度の減速姿勢を保てて、スタッドレスならなんら問題はありませんが…

逆1.5と言っても要は2wayなんで、完全な圧雪や凍結路となるとスタッドレス装着でもグリップ限界を超えた瞬間にコントロールを失い怖い瞬間があります。

3年物とかだと少し荒く操作するだけでコントロール不能になります。

一度ロックしてしまうと、クラッチを切ってカムロックを緩めても瞬間的には復帰しません。

雨は舵角多めで効くんですが、雪は非常に丁寧に静かに正確に操作する必要があります。

ですので悪天候には非常に弱いです。
スタッドレスで過ごせる雪国でもチェーンが常時必要となる可能性があります。

正直、自分はビビリなんでチェーン無しでは怖くて雪道乗れません。
だって路面凍結なんて年に一度あるかないかの地域なので…

雪道を走って練習することもありますが…練習と言うよりはチャレンジな雰囲気になります。

スタッドレスでも正直怖い動きをするので、このLSDを載せてからはやってません(笑)


雪道に不慣れな自分が言うので、雪道に慣れている方からしたら、こんなん滑ってるとは言わん！とか、コントロールができない？下手くそかよぉ〜(笑)と大した事ないのかもしれませんが…



一応雪国の方は要注意(笑)




・限界まで使い切るのが怖いです。


コレはメリットで説明します。

デメリットはそんなもんかな。
タイヤの減りとかは、アライメント調整をミスってる方が酷いのでLSDを入れたから著しく減るって感じはない。



メリット。

・装着がバレない。


と言っても、運転されるとトルクステアが強いのでバレると思います。

しかし、そこさえ乗り切れれば自然な効き具合ですので全く違和感がありません。

チャタリングも殆どありません。
後退時にハンドル全切でカンッてたまに鳴るくらい。
オイルが劣化していると、カカカカカッと鳴きますけど。
舗装が荒れている路面で止まる時にケースがカチャカチャ鳴る時があるくらいです。




・ブレーキがめちゃくちゃ楽。



ブレーキの減速は直線のみで行います。
左右にブレにくいです。
そして、ブレーキを半分くらい戻しながら舵を当て、向きが変わり始めればスッとブレーキを戻せます。
あとは、LSDの抵抗と軽量フライホイールのエンジンブレーキで曲がるブレーキと荷重移動が可能です。
高速コーナリング中のアクセルOFFが怖くありません。
アクセルOFFでスライドしても、ズザーッとブレイクしにくいのでリカバリーが非常に楽で安定しています。

進入から立ち上がりまでの姿勢制御の難易度が劇的に下がります。



・ポンと入れて速い。


減速が楽になった上に安定性抜群なので、ブレーキとアクセルが今まで踏み切れなかった領域まで突っ込めます。
減速姿勢が安定するのでより強く短い減速でコーナーへ入れます。

ボトムスピードが飛躍的に上がります。

怖いです。

あいつブレーキ壊れたんか？ってくらい奥まで行けます。
そして、エンジンブレーキとLSDの抵抗で結構減速するので、それを見越した速度で突っ込みますからLSDを入れる前と後ではコーナー進入時のスピードが全く違います。

勿論、足廻りをLSDと好みの乗り方に合わせてセッティングする必要はありますが、オープンデフの設定そのままでも私個人としては1wayよりも速く走れます。


セッティングが決まれば…
立ち上がりも、盛大にスライドしたい雰囲気のリアを絶妙な巻き込み量に抑えた状態で引っ張って立ち上がれます。
極度なオーバーステアもありません。
プッシングアンダーも舵角で消せるので殆ど無いと言っていいと思います。そもそもアクセルのタイミングを間違えているわけですけども…


加速減速共に効いているため、ハンドルとアクセル操作でリカバリーするのが非常に楽です。


何より効き具合がブーストアップから200馬力辺りのハイフロータービンと、絶妙なバランスが取れていると思います。


効きすぎない減速側でブレず、加速した瞬間にリアを振り回してしまう程の効きではなく丁度いい引っ張り具合です。


200馬力を超えてくると車側のトラクションが足りませんから、ちょっと物足りなく感じるかもしれません。



・もうコレは2wayではない。



不思議なんですが…
2wayって感じがしません。
めちゃくちゃ曲がります。

加速中のタイヤの向いている方にグイグイ曲がる挙動が、減速側でも安定したまま出ます。

エンジンブレーキを上手く使うと、すぅ～っとインに向かって巻き込む様に向きが変わります。
安定感のあるタックインの様な感じ。
コレの塩梅が絶妙でアンダー知らずな車になりました。

正直、2wayと思って乗っていません(笑)
それくらい、2wayは曲がらないってイメージとは違う鋭いコーナリングをします。



と言うことで、ドライであればFFのLSDはコーナリングパーツって言葉を痛感します。

路面状況が悪くなると途端に頼りなくなりクソ車に変わります。


ただ、大人しく流れに乗って走る分には至って普通でございます。

雪国の方は要注意ですが、非常にオススメできるLSDではあります。




エンジョイ勢には非常に楽しいLSDで長く使えます。

でも高いんだよなぁ〜

後悔はないけどもね。

雪道走らないから不満もない。

まぁうちの場合は必要な事が多いんですけども。

大抵の車は、ブーストアップ程度は純正で問題なく、社外は必要ありません。


って言われても、他所で付けて冬が寒い〜って言ってる方も居ます(笑)



注意点としては、レシプロの場合で街乗りよりもショートサーキットを周回する方が優先！って方はストレートが短いので必要な場合が多いのですけど。

それは装置の冷却系が全てノーマルの場合です。



水冷式、空冷式のエンジンオイルクーラーを標準装備している車両は、ラジエーター交換でもある程度まではエンジンオイルの温度を抑えられます。

ある程度ってのがポイントです。



あるあるネタなんですけども、本当に貴方の車両に後付けのエンジンオイルクーラーは必要なんでしょうか？


エンジンオイルの温度が上る前に、気が付いたら手遅れになる温度まで上がってて、油膜が切れてしまう。
その場で異変が出たり壊れはしないが、確実にダメージを負ってしまう物があるんですけど？という案内です。



とりあえず、社外の前置きエンジンオイルクーラーのメリットを…



油量が増えることによりオイルの寿命が伸びて熱交換効率もアップ。


当たり前ですがエンジンオイルが冷えることで、エンジン単体で見れば連続した高負荷運転が可能になる。


意外と大事なことですが…
大変見た目が宜しい。


このあたりかな？




デメリット。

冬場にオイルブロックがサーモ付きでも、普通にオーバークールとなり出力が思ってたよりも出ない時期や時間がある。
ですので、冬場のみ若しくは数周しか走らないタイムアタック車には必要がない場合が多いです。



常にオイルがダダ漏れとなる危険が伴う。主にブロック部の緩みが多いですかね。
もちろん、軽くぶつけただけで自走不可となるリスクが高まります。


フロントオーバーハングの重量増。


エンジンオイルのみ温度が上がらないだけなのに、高負荷での連続運転が可能になったと思い込んでしまう。




こんなところでしょうか？
個人的な感想ですが…




エンジンの種類別で傾向を考えると…

ロータリーは基本純正で空冷式のエンジンオイルクーラーが付いており、水温と油温があまり連動はしません。
高速などでは、水温は高いのにオイルは全然オーバークールって時がノーマルなのに多いです。



レシプロは水温と油温が同じタイミングで上がり下がりするイメージが個人的にはあります。





実際の例を書いていきます。

自分のスイフトスポーツは、冷却系は88℃辺りで開くノーマルサーモスタットでラジエーターのみ社外のアルミ製の物に変更されております。


エアコンコンデンサーとかフィンの掃除で、かなり効率が変わりますので定期的に行うと良いです。
最近やってませんけども。


出力はしばらく測っていませんが、フラッシュエディターのブーストアップ1.2〜1.3キロで触媒とフロントパイプはノーマル。


エンジンは20万キロ、タービンは9万キロくらいは使ってますかね？

係数無しの150馬力もあれば優秀なんじゃないでしょうか？

こないだのヘッドバラしのお陰で全域で別物みたいに馬力とトルクが返ってきたのでもっと出てるかもしれませんけども。


で、この仕様でのエンジン冷却系の温度域ですが…




恐らく純正の水冷式オイルクーラーは85℃〜90℃辺りでサーモスタットが開閉しているような動きです。


で、以下の内容は常にエアコンを入れての走行です。
デブにはエアコン無しは危ないのであんまりエアコンコンプレッサーには良くないんですが、頑張ってもらっています。
とりあえず今の所は問題はなし。



車種によってはエンジン負荷の大きさで電磁クラッチがオートで切れるものもありますけど…

常に冷風が出るスイフトにはない。



冬場の巡航中の油温ですが85℃程度で上がらなくなります。
水温は80℃〜88℃を常に行ったり来たり。

ラジエーターのせいで水温と油温が若干のオーバークールです。


オイルは、1段低いギアで巡航して油温を90℃まで上げるとしばらくはキープし、5分程度の巡航で再度85℃辺りに下がります。


冬場、出せても下り勾配を200km/h辺りで筑波の本コースくらいの旋回速度域なコースを15分程度。


上限回転数はパワーバンドがせいぜい5500辺りまでなので、外れる手前の5000回転シフトでボトムは3500回転くらいで走行。


ペースとして、現仕様に置き換えると7割程度の感覚。

書き換えしてるので、エンジンに対する実際の負荷は当てにならんのですけども。


無理に引っ張らず、ストレートエンドはゆっくりブレーキ開始って感じ。
立ち上がりからブレーキまではできる限り全開ですが。


水温はストレートで5速辺りまで全開加速する時に4速辺りで泡を拾って一瞬上限95℃が見える程度。


かなりハンチングしますが85から93℃辺りでしょうかね。
適正値の上限ギリギリではあるんですが…。


アクセル抜くとすぐに85℃とかになります。

油温は100℃行かないです。
95〜98℃辺りを上限に動きません。
因みに全力投球でも行って105℃〜110℃。サーキット用の高性能エンジンオイルであれば問題なく連続走行可能な温度域かと思います。




夏場は前述の7割ペースで10分程度走っても上がって水温が93〜95℃を前後する感じ。

純正の電動ファンが常に回っているので、その作動によってコントロールされているっぽい水温の推移となります。


油温は110℃以下って感じなので、オイルクーラーは全然必要ないと判断して装着していません。
常にレブまで引っ張るとか、全開走行であれば油温はもっと上がりますけど。
それでも115℃までは行きません。行く前にドライバーがへばります(笑)

ノーマルラジエーターだと一瞬で油温が限界点を超えます。


社外のインタークーラーは、風を遮るという点と吸気温度が実測して吹けないとか危ういなぁってレベルになる前に、大抵の場合は走行を終えてしまうので変えていません。
標高もそれなりに高いですが気温は然程変わりません。


55℃辺りが確認した最高温度かな？


インタークーラー変えてオイルクーラー入れればまだ行けるやん？もったいねぇって思うかもしれませんが…


実際は冬場でも15分は走りたくはないんです。
無理して10分。


これ以上は、走行風での冷却を考えていないブレーキも怪しくなりますし諸々を考えると攻め続けることはできません。


エンジンとブレーキ周りの様に、馬力の落ち込みやペダルタッチの変化などの体感する異変があればそこで止める判断ができて良いんですが。


実は、駆動系の温度がかなり早い段階で限界まで上がるくせに全く異変を体感しないんです。


ミッションオイルやデフオイル、特にその中にあるベアリングの温度上昇が1番ヤベェんですわ。



夏場にサーキット並に走るとなりますと特に…


LSD一体型のFFやMRのミッションでは、装着するLSDや添加剤にもよりますけどもオイルの温度が速攻で上がり実際10分は持ちません。




大袈裟かもしれませんが…
下手なLSDを入れてしまうと、フジなどの長いコースでタイヤを温めてから、計測2周目まで異常なく走り切れるほどは持たないんではないでしょうか？

下手な車ですと計測1周目すら持ちません。


特にケース本体を走行風で冷やしにくいMRや、FR車のデフ等の後ろ側の部分は…




解りやすいのがATなんですけども…

すぐに変速挙動が怪しくなるはずです。

ATFは高速を巡航で約20キロ走行ですら機構がフェールセーフモードに行く怪しい温度域となります。

高速道路は設計の範囲内のはずなのに、動作がおかしくなるほどギア周りの温度は上がります。


一世代前のATやCVTでは、エンジンブレーキがワンテンポ遅れる、変速に時間が掛かかる、変速ショックがあるとかの違和感を感じるはずです。

けど、下道に降りて家につく頃には治る。みたいな感じです。


必ず、エンジンよりもギア周りの油温が先に限界を迎えます。

ギア周りの油温上昇の原因は、エンジンからの熱伝導も多少影響はありますが、大部分は摩擦か撹拌による熱です。


冷却を少ないオイルと小さいケースの放熱効果に頼っているギア周りの油温の推移は、油量とケースの表面積でハッキリとした差が出ます。



ですので、油量と表面積を直接増やせる大容量カバーやオイルパン。
間接的に増やせて冷却までできるミッション系のオイルクーラーは、取り回しが全てですがランニングコストとオイル滲み、漏れのリスク以外にデメリットは殆ど無い。


連続周回するのに非常に有効ですが、エンジンオイルクーラーの場合は余程の高出力ユニットでない限りは必要がないと判断しています。




温度管理が厳しいと言われるFD3Sの場合。


冷却水はラジエーター交換とファンコントローラーで結構耐えられますが…(Vマウントは本当に冷えているのか確認しましょう。温度を測ってる位置自体が冷却後の水温を測る詐欺のような物があるので全部信用してはいけません)


なのに何故厳しいかと言うと、エンジンルーム内の熱が単純にエグい。

シーケンシャル機構を殺さずにブーストアップしている外観ノーマルな車両では、シーケンシャル機構をコントロールするソレノイドバルブとエンジンに挟まれているインジェクターが極々稀にパーコレーションを起こすって方もいます。




そんな状態でも純正オイルクーラー2個付きでは、エンジンオイルの温度はそれなりにゆっくりと上がりますけど、エンジンオイルが限界点を迎える前にデフとミッションのオイルパンを交換していないノーマル車両では、夏場10分も持ちません。
気づいていないだけで。



純正オイルクーラーはサーモスタット付きで、ブーストアップ程度でも導風板等をキッチリ付けておかないと、サーキットを連続周回できない油温となるくせに、導風板のせいで下手すると冬場の巡航ではオーバークールとなり60℃も上がりません(笑)



タービン交換してエンジンオイルクーラーを社外の2基掛けにしてしまうと、エンジン油温を限界まで引っ張るのは正直無理なくらい効きます。


ですが、そんな物より遥か手前で冬場でもミッションオイルかデフオイルが吹きます。



自分の感覚ですと、レースやサーキット走行で駆動系がトラブルになるのは、大抵が油膜切れが原因でギアを失います。



ミッションと言うとなんか脇役的なイメージですが、変えるとなると高い部品ですし交換にはかなりの工賃が必要です。
劣化を体感する頃にはオーバーホールが必要です。
意識しにくい部品ではありますけど長く乗りたいのならば労る必要があると思います。




ですので、エンジンオイルクーラーを付けてエンジンオイルが上がらないからと、連続周回するとギア周りにかなりのダメージが行ってるケースを見かけます。


しかし、言い訳として聞くのが…

サーキット用のLSDは仕様によりますがイニシャルも高く殆どロックしているので、ロックさえしてしまえば摩擦がファイナルギア辺りのみで無くなるので発熱はしにくい。


LSDを入れてるからギア周りの油温が上がりやすい訳ではない。
むしろ、ヘリカル等に比べてロック率が高くディスクの摩擦熱を減らせる機械式LSDは、油温が下がる可能性がある。

実際に下がりますが連続周回するとなると焼け石に水。


サーキット用のLSDで摩擦熱が出るものは劣化しているか、構造に問題があります。


オープンデフに比べて中身が詰まっている分の油量の減少はありますけど、下がるのは間違いではない。



それでも、ギア周りは温度が上がります。
そもそも、ケースを色々な制約で無理矢理コンパクトにしているので油量が根本的に足りないのが原因です。


シール類を抜け止め、エア抜きプラグ等の漏れる箇所をオイルパンと一緒に別タンク式にして、デフオイルクーラーとミッションオイルクーラーを導入すれば耐久レースくらいは余裕で走りきれる仕様にできますが…



ミッション系のオイルクーラーポンプは、粘度が高いので消耗品扱いとなります。

導入コストも高く、ランニングコストも掛かります。

ミッション系の油温計は取り回しも面倒ですし。採用している車両も見かけません。

勿論、勧めても首を縦に振ることはない(笑)

メーターがゴチャゴチャして視認性も落ちますしね。
FRとなるとオイルtempが3個ありますから。




ですので敢えて、エンジンオイルの温度が上がる仕様としてリミットを設けるのが簡単かなと思います。


やってもノーマルサーモでラジエーター交換程度に抑えるのもありかなと。




純正の冷却系も、わかりやすいのでは導風板やファンコントローラー、スワールポッドなどなどをキッチリやることで、かなりの冷却効率を獲得できますのでそれから考えてもよろしいのでは？

流速を熱交換器に合わせて更に高効率化とか色々ありますけども…


サーキットしか走りませんって方なら、サーモ撤去の電動化が結構オススメですが、ストリート使用となると何にせよ結構面倒臭いです。



何方にせよ、駆動系が機能しないのであれば走れませんからねぇ。




じゃあ走るなと？って言う訳ではなくてですね？


夏場やサーキットを連続周回したい場合は、ストリートも行ける仕様のオイルではなく…

専用の粘度を上げたオイルに交換してください。


デフオイルは最近は250番とかありますから。
ミッションオイルも120番140番とか。


粘度が高いと比較的に温度も上がりやすいですが、油膜が切れにくいアドバンテージがかなり違いますので、油膜が切れにくいオイルに変えて走行毎に交換しましょう。


FFタイプのミッションの場合は夏　場限定で250番まで使えます。


注意点は…

ミッション用かどうか。
駆動ロスがかなりある。

暖まるまで、もしくは暖まっても低速の変速がかなり渋くなる物もありますので、ジムカーナ的な競技には向きません。


タイムアタック等は通常使用の物でも大抵が上る前に終わりますから良いでしょう。


走行会で練習を連続周回したいなら変えて損は無いという話です。
ランニングコストが掛かりますが、トータルでは安いんじゃないかなぁ〜と思います。


シンクロなんか油膜切れで簡単に削れますから。


FF、FRとか駆動方式によって変わりますけど、ダクトを引っ張ってきて強制的に空冷する手もあります。

その分、位置によっては入れた走行風の抜き所も考えないと揚力アップに繋がりますけど…





走行中のギア周りの温度はマジで高いですから要注意です。



エンジンオイルだけ冷やしてもしょうがないのです。
プラグ、ブレーキ周り、ダンパーオイル、ギアオイル、触媒、色々考えないといけません。



けど、連続周回は楽しいからやめれないんですよねぇ〜

ウエストゲートコントロールバルブって品名だけども、ウエストゲートコントロール用のソレノイドバルブを発注。

交換も変わらず。

使用していた中古をバラして組み直すも、異常はなかったので勿論変わらず。
新品を予備として保管。



じゃあコレの先のヤツかって事で。
雑な円ですけども。


アクチュエーターの先にウエストゲートコントロールバルブが御座います。
コイツが怪しいんでない？(っていうか経年劣化が気になって発注したので、発注時点でそのまま直してます)って事で確認。


アクチュエーターロッドに動いた形跡が無いので、触ってみたらロッドが閉側にロックしている状態。



ん～～コイツめぇ何回固着すんのよ(笑)
最近では、エンジン積んで帰ってきてその日にやったばかりよ？



どうやら、サビやらで渋いようで…


動きとしては、エンジンオフで開側に固定(アクチュエーター内のスプリングで戻ります)、エンジンスタートで必ずソレノイドバルブからの負圧により閉側に移動(基本アイドリング中は閉)。

すっぽり嵌まり込んで固着。って感じでしょうかねぇ？



で、とりあえずもうね？寒いし？我慢して…

冷却水配管抜いて、О2センサー取って、遮熱板を知恵の輪して外します。

ってのが面倒臭いので(笑)




アクチュエーターロッドに、一家に一本バイスプライヤーを噛みまして…

コンコンコンコン、コンコンコンコン、ミニハンマーやら拳やらでしつこくやりましたら固着解消しました。

そのまま、アクチュエーターロッドを開閉するように左右に動かしまして…

スプリングの重さくらいかなぁってくらいまで、10分くらい延々と動かしました。



横着せず、アクチュエーターロッドをピンを抜いて外して、バルブだけ開閉しましょう。遮熱板を曲げればなんとかできそうです。

自分のやり方は最悪ロッドが曲ります。



たぶん、何かブースト掛かんねぇなぁ…とか、ブーストの立ち上がりおせぇなぁとか、ブーストの立ち上がりに段付きがあるとかは、大抵ココな気がします。



FD3S並にブーストトラブルの引き出しあるやん。

フラッシュエディターですので、念の為にデータをノーマルに戻しました。


というのも、ウエストゲートが基本閉じっぱなので…

見ると若干量の開け閉めはしているようですが…動作不良を起こしています。


ノーマルクローズ制御となっている弊害といいますか、ブーストアップデータのままだとノーマル時からただでさえ立ち上がりを鋭くしているので、余計にちょっと踏んだだけでブーストが滅茶苦茶な勢いで上がります(笑)


リサキュレーションバルブも負圧領域からパシュンパシュン言っています。


どのくらい早いかと言うと、目で追えるのは1.6辺りまでで、恐らく上昇スピードとエアクリの吸気音とリリース音的にマックス2.0辺りまでは掛かっている感じです。

メーターが反応しきる前にフェールセーフで下げられてしまいます。


あからさまに壊れてます！って感じのどえらい音が鳴ってます(笑)

わかりやすく例えると、アメチャンの魔改造車両の吸気音です(笑)

あのタービン剥き出しでもサージングを起こしてるやべぇ音です。
キュ〜ィイッ!!!!!キュパパパパ〜ン!!!!…ポ〜ン…ってチェックランプが点灯します。


ノーマルエアクリBOXのスイスポからは絶対に出てはいけない音です。


勿論、1.6辺りからスロットル閉じられて点火カットエンジンチェックランプ点灯のフェールセーフのフルコンボをされますけど、慣性で上がってしまいます(笑)


ハーフアクセルで1.2まで瞬間的に上がってスロットル閉じたりブローオフの弁を開放したり色々な制御を入れております。


よく出来てるわ。


特に、エンジンチェックランプが点灯するとブーストは0.5までしか上がらなくなる。


ウエストゲートが閉じっぱなのに。


コレは、タービンコントロールがウエストゲート側でできなくなったとECUが判断して、ブースト制御をスロットルの開弁量で調整する方法に切り替えるからです。

なので、ガバッとアクセルを踏むと一瞬加速して0.5に上がるんですが、そこからはアクセルがブーストが上がらないように閉じてしまうので全然加速しません(笑)


ホント最近のは良くできているなぁ。


エンジンチェックランプを点けないように、ブーストが掛からないアクセル開度ととして走ると、例えアクセルが一定でもパシュハシュ鳴りながらガクガクと断続的に加速します。



ちょっと面白い。
しかし、純正タービンがゴミになってしまう。


とりあえず発注はしましたがちょっとお時間が掛かるようで。


非常に乗りにくいので早く直したい。

そして、電磁弁だからなのか？たまにエンジンのオンオフでソレノイドバルブが復活するので、その時に全開にしてみたんですが(エンジン切るまでは正常に動きますし、何よりタービンは無事なのか気になって)…



スイスポはやっぱ速いねぇ。とりあえずタービンは大丈夫です。
純正タービンの方が最高ブースト圧に関してだけは対応力あるわな。


馬力が伴うかは別として。

ハイフローは意外と許容回転数が低め。まぁ何処もおんなじですけど。

ボールベアリング式とかタービンホイールをギリギリまで拡大している物とかはそこまで回さなくとも馬力が出ますので関係ないんですけど。



しかし、ノーマルブーストでもバランス良くて全然速いね。

カム角が穏やかなデュアルコアLSDに対してはちょっとトルクが足りないが…




もしですよ？もしやりたいって物好きな方は、インテーク下のソレノイドバルブに3本のホースが繋がっておりますので、そちらのラジエーター側から生えている配管を入れ替えるだけでアメリカンな吸気音とブースト計の動きを見れます。


もしかすると、タービンブレードかコンプレッサーブレードがあらぬ方向にひしゃげる可能性がございます(笑)最悪タービンシャフトがモゲます。



剥き出しでもサージングを起こすと思いますので…最悪燃料希薄からのピストンが溶けての棚落ちブローかガスケット抜けを起こすと思います。



そろそろセンサー系を全て更新せねばならんかなぁ。

そういえば、O2センサーと触媒劣化はまだなくて優秀やね。


使えるなら割れるまで使いたい。