ミニクーパーＳ

車なんて自分が気に入ればいいわけで、親バカならぬ自分の車自慢になりがちなインプレッションというのは、書きにくい。

ま、それは承知の助で、2回の車検を経て5万キロ以上を走った経験からのレポートというか、インプレッション。

まず、車の本質である、走る機能について。 

クーパーＳを購入したときは、すでにボクスターＳに乗っていたため、乗るたびに比較してしまう。

なので、クーパーＳ購入の際にはかなり参考になったわけだが、クーパーＳは、ボクスターＳの精度を少し荒削りにしたレベルという印象だった。

緻密さや味付けの精度ではボクスターＳにはかなわなかったが、短時間の試乗だけでも、意外にもミニはボクスターにはない楽しさを持っていた。

ただクーパーＳのカブリオレというベース価格の高さに加えシートヒータやオーディオなど、いくつかのオプションを付けたため総額で400万円の前半となる価格。

普通この大きさの車には払わない金額だけどね。（笑）

だが、まあこれだけのポテンシャルがあるわけだから。

それとミニはアフターマーケットのパーツが豊富なのがマル。

コストも比較的リーズナブルなため、モディファイする楽しみもあるわけだしね。

車の魅力というのは、まずエンジンのパワーにあるといっても過言ではないだろう。

この点からいえば、クーパーＳは、クーパーとはまったく別物。

クーパーＳの場合、0-100キロ加速は7.4秒、0-400m　は　15秒台で、最高速度は215km/h。

どれくらい早いかというと、2006年のポルシェカイエンSがメーカー発表値で最高速度は242km/h、0-100km/h加速は7.2秒。

ちなみに最近の車では0-100キロタイムが、ゴルフGTIのＤＳＧは6.9秒、ポロＧＴＩのＤＳＧも6.9秒。

純粋な加速性能で言えばＶＷ車の圧勝だが、反面ゴルフは優等生で面白くない。

ボクスターと比べても、楽しさという点ではミニが勝っているわけで、これは他車とは比較できない独特な魅力だろう。

その代わり好き嫌いがハッキリするタイプの車だけどね。 

参考までに、ＳホンダS2000 2L 6.8秒、アルファード 3.0L 10.16秒、プリウス 1.5L　10.84秒。

このスペックからも伺えるように、このクラスの車にしては、異様なくらいハイチューンなエンジンを載せているわけだ。

アクセルを踏み続ければ、180キロまでは難なく到達するパワーは素晴らしく、追い越し加速は、国産ターボ4WDカーとタメを張れるレベル。

クーパーＳの場合、エンジンは買ったままでゲルマンの狂気を感じるかのような、エッセンスがすでに振りかけられていたというわけだ。

こう書くと、速い車は危険だと本気で思い込んでいる人は多く、日本では高速道路でも100キロ以上は違法となってしまうこともあって、それ以上の速度が出る必要はないなんて、本気で考えている人は少なくない。

スピードを出したことがない人、運転に興味のない人、ペーパードライバー、脳内ドライバーなどがこれに該当するわけだが・・

だが一度でもまともな欧州車で高速走行をしてみれば、100キロという速度がいかに遅く感じるかがわかるだろう。

まともな大パワー車なら高い制動性能を兼ね備えているのが普通で、他車に突然行く手を遮られても、安定して急減速できるブレーキがあれば、全く慌てることはない。

高速道路での合流で本線側の車に追いつかれそうになったり、「前に入れてやるものか」という車がいたとしても、強力な加速で引き離すことで、安全に合流することができるというわけだ。

これは一種のアクティブセーフティなのだ。

あり余る動力性能、制動性能とともに安定したシャーシ性能というのは、実用的で安全な車のための必須条件でもあるというわけだ。

アクセルを踏み込むとスーパーチャージャーの過給音と共に、ミニの外観からは想像できない加速度で一気に加速する。

アクセルオフ時には、控えめなアフターバーンの音が車外で聞こえるわけで、これも車好きには堪らない点ではないだろうか。

ただポルシェと違い、重いフライホイールを使っているため、エンジン特性は意外に吹け切るのが早いく、息の長い加速は味わいにくいのが難点か。

そのためアクセル踏みっぱなしで、どんどんシフトアップする6速マニュアルモード付きATの方が、マニュアルより面白いはず。

エンジン以上に素晴らしいのは操縦性の味付けというか案配。

重心が低いため、背の高いＳＵＶやミニバンでは決して味わえない類の安定したコーナーリングが魅力だ。

ペタンと路面に張り付いた姿勢で、クルっと向きを変えるクラシックミニ以来の伝統的なコーナリングの感覚を、ＢＭＷは今流にモディファイして再現してくれているわけだ。

そのため、コーナリングの限界はかなり高い。

ただ車体サイズの割に大パワーのミニクーパーＳは、雨などで路面のミューが低い状態で発進時にフルスロットルをくれてやると左右で微妙に違うホイールスピンが発生し、「トルクステア」というオマケが付くわけだ。 

だが行き過ぎるとDSCと呼ばれるトラクションコントロールがしっかりと介入してくれるから、意外に危険度は少なく、慣れるとこれを逆手にとって楽しめる。

このトラコンをオフにするスイッチもついていることから、たぶんＢＭＷは、確信犯的にこういう味付けをしているのではないだろうか。

これだけエンジンがパワフルだと、エンジンの方がシャーシーより少し勝ち気味のバランスのため、慣れてくるとシャーシに手を入れたくなってくるだがこれはすでに予測済み。（笑） 

今までかなりの回数、湾岸線を走ってきたが、180キロ越えの車は皆無で、速い車に遭遇しても、高速コーナーを160キロで抜ければ、まずついてくる車はいない。

5年目の今年になってからは、剛性を上げるモディファイでシャーシを補強し、ショックをコニのＦＳＤに変えているため、こうした高速域でも不安なく車をコントロールできるわけだが、同時に街中の60キロ台でも、洗練された素晴らしい回頭性を楽しむことができるようになったというわけだ。

ブレーキはもともと少ない遊びと重めの踏力で、制動力は踏めば踏むほど効く。

ストロークは短めで、踏力とストロークが減速度と比例した、いわゆるリニアなブレーキの特性としては理想的なバランス。

市販車のブレーキとしてはポルシェと似た味付けだったのだが、何故かマイナーチェンジ後のニューミニは、ＢＭＷの車全般の味付けのブレーキペダルにチョッと足をのせただけでガバｯと効く、いわゆるカックンブレーキの味付けになってしまったようだ。

ドイツ系スポーツモデルらしく、パワステは女性には重すぎるくらいのセッティングのため、たまに国産車を運転すると、拍子抜けするほど軽く、頼りなく感じることになる。 

最近の　911　は性能が高すぎるため、もはや街中の速度域である60キロ台では楽しめなくなってしまっているが、MINIなら、60km/hでも文句なく楽しく、ちゃんと4人が乗れるため、十分実用にも耐えることができる。

ドアを開ける際にグリップを握ると、もの凄いガッチリとした感じを味わうことになる。

ドアハンドル自体がボディに固定され、ハンドルの内側にあるレバーを握ることでドアを開錠するタイプだ。

最近はグリップ式のドアハンドルが流行りだが、そのほとんどはグリップ自体を引っ張る方法。

ミニのようにグリップを固定していたのは「最善か無か 」の時代のメルセデス。

メルセデスがこのタイプのドアハンドルを採用したのは、事故の際グリップを引っ張って損傷したドアを強引に開けたり、クレーンで吊り上げる時のフック代わりに使うためだったわけだ。

だが今のメルセデスはハンドル自体を引くと手前に動くことでロックが外れる流行に屈してしまっているのが残念。

シートに座ったままフロントウインドウ上部のボタンを押すと、「サンルーフモード」として40cmまで開くというオープンカー初のアイディアは秀逸だ。

意外と「ちょっとだけ開けたい時」というのは多いため、非常に便利だ。

さらにボタンを押し直すと、ウイーン、ガッコンと、およそ15秒でフルオープンになるため、信号待ちの間にも楽勝で開閉できるというわけだ。

しかも6km/h以下なら、走行中も操作できるしね。

またミニは、フロントスクリーンがで立っているため、非常に開放感が高いのも魅力の一つ。

今の時代に　Ａピラー　がこれだけ立っている車というのは類がない。

そのためオープンにしたときの解放感が強く、それでいて風の巻き込みは少ないという絶妙なバランスのオープンエアが楽しめるというわけだ。

これはスタイリングにも大きな影響を与えるわけだが、このデザインもまた素晴らしい。

さすがＢＭＷ。 オープン好きの気持ちがよく分かっている。

その反面幌をおろしたときの後方視界は狭い。

二つの丸いロールバーについた後席用ヘッドレストの間から見ることになるためだが、だからといって見えないわけではなく、慣れれば、特に不便を感じるほどのものではない。

ただ斜め後方の視界は、幌があるためにほとんど見えないから注意が必要だ。

バックソナーがあるので、狭い場所での駐車も、それほどきになるわけではないのが救いだ。

ミニはオプションの選択肢が多いのも魅力の一つだ。

ミニのトレードマークであるセンターに大きな速度計があると見にくいため、センターメーターをカーナビに置き換え、ステアリングコラムにツインメーターを置くオプションを選択している。

強弱の2段階調節ができるオプションのシートヒーターをＯＮにすれば、強力なヒーターとあいまって、寒い時期での夜間のオープン走行でも寒さ知らず。

だが、こうした装備を加えたためトータルでは400万を軽く超えてしまったが、10年乗れば年間40万円、つまり月々わずか3万円強。

このコストで、これだけ運転する楽しさを味わえる車は、他にはないだろう。

アフターマーケットでの様々なチューンナップグッズも豊富で、値段もリーズナブルものばかり。

そのため好みの方向へ気軽にチューンナップすることができるから、じっくりと好みの車に仕上げることができるのだ。

こうした楽しみがあるため、長い間、飽きずに乗り続けることができるというわけだ。

マイチェンのニューミニは細部のデザインがグレードダウンしてしまったが、コストダウンの影響なのだろうか。

それだけに、このタイプのミニの価値がさらに際立つことになったというわけだ。

さすがＢＭＷ、よく考えてくれているね。（笑）