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2016年02月19日 イイね!

シトロエンC3試乗記・その2

0108C3-12.jpg

 

このクルマを走らせるコツは、パドルシフトを使い、変速の際、必ず一旦アクセルペダルを緩めることだ。

この約束さえ守れば、伝達ロス感のない、あたかもマニュアルシフトのような変速感を味わうことができる。

     

一旦コツが分かれば、しめたもの。

     

このエンジンは1000回転以下だとチョット苦しいが、3000回転あたりになると、ターボ付きか?と思うほど俄然トルクフルになる。

つまり、美味しい回転域をうまく使えれば、想像以上に「すばしっこい」走りが可能になるのだ。

    

2速でレブリミットまで引っ張ると約70キロ、3速で110キロ、4速では130キロプラスまでが守備範囲となる。

このクルマで湾岸線を2回往復したが、ダンピングの効いた乗り味は金属バネのこのクラスのクルマとしては秀逸だ。

つまり足回りと、エンジンのマッチングは非常にナイスな仕上がりになっているのだ。

  

一度、帰路の湾岸線とハーバーハイウェイの接続箇所が渋滞していたため、中国自動車道を使ったことがある。

     

ここをよく通る方はご存じの通り、宝塚のトンネルを抜けると、神戸方面への分岐点まで、登坂車線のある、意外に勾配のきつい上り坂が続くルートがある。

剛性アップ作戦で書いたように、以前クーバーSでもってスピード違反で一度捕まったことのある、オレ的にはメモリアルなルートでもあるのだが・・

    

力のない軽などは100キロがせいぜい、トラックだと荷の重さで這うようにしか走れないというキツい上りだ。

  

C3の場合、このルートでも4速で130キロまで引っ張ことができる。

そこから、5速に叩き込んでも、加速が衰える気配はなかった・・

     

よく回るエンジンと、マニュアル変速に近いダイレクト感の高いトランスミッション。

運転が好きな方にとっては、実に「走らせ甲斐」のあるスペックのクルマではないだろうか。

  

  

乗り心地

    

C3でも安い方なのでシートはファブリックだったが、普通に座るだけで、尻に馴染むなかなかの出来だ。

ミニほどのバケットタイプまでもない、ごく普通の形状だ。

だけど骨盤あたりのサポートがしっかりしているので、長時間座っていても疲れない、フランス車らしいシートだ。

  

ボディや足回りはガッチリとした印象だ。

Bセグでは一般的な、フロントはストラット、リアはトーションビーム。

ダンパーは伝統通り内製らしい。

 

乗り心地はどちらかというと、フワフワはしていなくて、しっかりとしたダンピングが効いた乗り味。

DS5とは「月とすっぽん」。(笑)

  

カミサン曰く、前の(DS5)より「分厚い座布団に座っているみたい」だという。

 

0108C3-16.jpg

   

ゴルフのようにソリッドではなく、もう少し柔らか味のある、自然なテイストの乗り味だ。

どちらかというとダンピングは効いているにもかかわらず、リラックスさせてくれる当たりの柔らかさがあるのだ。

  

路面の不整に逆らわずに足腰を柔らかく使い、ショックをいなすタイプ。

速度が遅くても、あるいは速くても、妙なザラつきや、ヒョコヒョコ感のない、気持ちのいい乗り味だ。

   

車内で聞こえてくる音は、フツウなのだけれど、印象で言えば静かな部類のクルマだ。

路面からのショックやタイアなど音や振動の籠りは、C6まではゆかないが、このクラスとしては非常に少ない。

というか「厭な」音がしないクルマなのだ。

  

新型プリウスのように、30分も乗っていると、余り気持ちよくなくなってくる感じは皆無。

このあたりの最終的なデキは、かなり丁寧なチューニングがされているからではないだろうか。

    

ブレーキは、踏みはじめがスムースで、リニアに反応するので、同乗者に優しいタイプ。

奥の方というか、止まる前になると、少しサーボが強くなる傾向にある。

だが、高速からのブレーキングでは、この特性が安心感に繋がることになる。    

  

パワステは全くの電動タイプなのだけれど、ナチュラル。

かすかに制御が入っている痕跡はあるが、直進状態でも左右に壁を無理に作らず、真っ直ぐ走らせることができるタイプ。

旋回時の手応えも、ほぼ気になる所はない、とはいっても皆無ではないけれど、高速コーナーでも安心して飛ばせるデキとなっている。

 

  

まとめ

 

自然体という言葉がピッタリの、毎日の足として使いやすいクルマだ。

それでいて、走らせると運転好きの人が、フムフムと頷けるところが多い作りなのが嬉しい。

 

欠点といえば、運転席助手席用の手が届きやすいカップホルダーがないことくらいだろうか。

対策として、オートバックスで適当なモノを買えばいいだけのハナシなのだが・・

カップホルダーがついていないクルマはイヤだ、という人には向かないかもしれない。

 

だがそんな、些細なことはどうでも良くなる魅力を持っている車だ。

 

たとえば、助手席にチャイルドシートを取り付ける際、エアバッグの展開をキャンセルできる機構が採用されている。

状態はメーター内の表示ランプで確認できるようになっている。

スピードリミッター機能付クルーズコントロールもあるし、後方の障害物との距離をアラーム音とマルチファンクションディスプレイの表示で知らせるアシスタント機能もついている。

  

乗っているウチに、その良さがジワジワと伝わってくるというタイプ。

たとえれば、嫁にすれば幸せな気分で過ごせる、といえばいいだろうか。

   

しかし、シトロエンの日本仕様では一番安い215万円弱のC3が、こんなに乗り味のいいクルマだとは思わなかった。

まだ5千キロ台のクルマだったので、1万キロを超えると、乗り味はさらによくなるはず。

中古車なら、たとえば、C3セダクション レザー・未使用車・走行距離99キロ・の支払総額が189万円。

      

現行バージョンでは、安い方のセダクションでも、シートは革製になっている。

DS3は基本的にこのC3と同じで、すでにアイシン製の6速オートマが搭載されているという。 

【試乗記】シトロエン 新DS3・普通になったら極上だった   

   

    

関連記事

   

小さなエンジンを載せた小さなクルマの意外な楽しさシトロエンC3

    

おまけ  

   

2015年の輸入車販売トップ20

  

順位  メーカー  モデル名  2015年実績台数

 
1 VW GOLF 25,635
2 BMW MINI 21,083
3 Mercedes-Benz C Class 21,031
4 VW POLO 12,271
5 BMW 3 series 12,050
6 Audi A3 series 10,604
7 BMW 2 series 8,182
8 BMW 1 series 8,080
9 Mercedes-Benz CLA 8,054
10 Volvo 40 series 7,026
11 Mercedes-Benz A Class 6,752
12 Mercedes-Benz E Class 6,097
13 Mercedes-Benz S Class 5,844
14 Volvo 60 series 5,316
15 Mercedes-Benz GLA 5,241
16 VW The Beetle 5,043
17 VW up! 4,514
18 Fiat 500/500C 4,370
19 VW PASSAT 4,136
20 BMW 4 series 3,910

※JAIA年代別トップ20

PSAグループで見ると、2011年にプジョーが207で19位に入ったのを最後に、トップ20に入った車種は一つもない。

   

日本でのトロエン+DS合算販売台数 

2011年 3,092台 (+22.32%)カッコ内は前年比。
2012年 3,795台 +18.52%)
2013年 2,947台 (-28.78%)
2014年 2,407台 (-22.43%)
2015年 2,904台 (+17.11%)

 

Posted at 2016/02/19 21:03:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2016年02月18日 イイね!

シトロエンC3試乗記

シトロエンC3 の試乗記であります。 

0108C3-14.jpg

エンジン 

 

C3のエンジンは、1.2L直列3気筒DOHCエンジン。

82ps/5750rpm、 12.0kg m/2750rpmで、JC08モード燃費は19.0km/L。

   

何も言われないで乗ったら4気筒と思うようなスムースさの3気筒エンジンだ。

エンジンの振動からは、最初4気筒かと思ったくらい。

82psという数字から受ける印象以上に、よく回りチカラも十分にあるエンジンだ。

    

最大トルクを発生する回転数が低く、1.2リッターながら、1気筒あたり400CCもの排気量があるためだろう。

さらに可変容量オイルポンプ、BMWのバルブトロニックのように、可変バルブタイミング機構も採用されている。

  

吹き上がりのフィールもなかなかのもので、快音と呼んでもいいサウンドだ。

レブリミットまで、スムースに回るエンジンで、コツさえ掴めば、軽快で活発な走りができるエンジンだといっていいだろう。

    

意外に便利で面白いかったのは、後退時には脈を打つような自動アクセルコントロールが行われるという機能だ。

車庫入れなどでバックをする際には、アクセルを踏まなくても、勝手に少し吹かし気味で後退。

するとすぐに、アイドリングクリープ状態へ復帰。

というサイクルを自動で繰り返すのだ。

   

トランスミッション 

  

5速のマニュアル・トランスミッションを電子制御化したETG5(エフィシェント・トロニック・ギアボックス)は、2ペダルで乗れるオートマチックモード付きのシングルクラッチ5速MT。

コツを掴んで走れば、不満を感じることなく、走らせることができる。

 

0108C3-19.jpg

  

セミAT独特のマナーがあるため、この特性を生かした走りができるかどうかだ。

つまり運転者の技量で、この車の評価は大きく変わることになるわけだ。

     

このETG5では、TCU(トランスミッション・コントロール・ユニット)や電動アクチュエーター(ザックス製)も新開発されたという。

だが基本的には最近のフィアット 500(デュアロジック)や、スマートのセミATと同じだと思えばいいだろう。

 

一般的なトルコン(トルクコンバーター)ATのつもりでアクセルを踏んだまま、2速にシフトアップすると、どうなるか?

「息継ぎ」を起こすのだ。

  

また、交差点で徐行してから再加速する際には、オートだと一瞬ギアを迷うこともしばし発生する。

ギアチェンジの際にパワーが抜けるかのような挙動を示すのだ。

アクセルを踏みっぱなしで、オートモードでシフトすると、加速中のギアチェンジで失速するかのような状態になってしまう。

 

3ペダルのMT車の場合、ギアチェンジの際にはクラッチを切り、動力を切り離した後で、ギアを繋ぎかえる。

言い換えれば、このトランスミッションは、クラッチを切る > 動力を切り離す > ギアを切り替える >クラッチを繋ぐという動作をETG5が代行するシステムなのだ。

 

そのためアクセルをベタで踏みっぱなしだと、特に1速から2速へのシフトアップ時にギクシャクしがちだ。

ギアチェンジに余計なラグが発生するため、加速 > 失速 >加速 > 失速 を繰り返す動作となってしまう。

 

この変速機では、アクチュエーターの制御で半クラッチ状態にすることでクリープを発生させている。

そのためこのトランスミッションだと、クリープ状態からクラッチを繋ぐまでに若干の時間が掛かるのだ。

 

そこでガバっとアクセルを踏み込むと、どうなるか?

ギアを入れ損ね、空転したような状態になってしまうのだ。

 

そこでエンジンの回転を上がることになり、クラッチが繋がった状態で急に動力が伝わるってしまうのだ。

あたかも3ペダルMTの初心者が、クラッチを乱暴に繋ぎ、ガクガクさせながらスタートするのと同じようなことが起こるというわけだ。

    

トルコンATだとアクセルをベターっと踏みっぱなしでも、ギアチェンジの際、トルコンが介在するため失速するような感じにはならない。

そのかわり、ダイレクト感は、損なわれることになる。

   

AT車しか運転したことのない人は、ここが一番ネックになるだろう。  

  

  

アイドリングストップ   

 

さらにアイドリングストップからの再始動は、ショックがあって、オレ的にはよろしくない印象だ。

  

だからいつも運転席ダッシュ下の探しにくい場所にある右端にあるスイッチを押し、動作させないようにしている。

だがエンジンを切って駐車し、戻ってきて再始動すると、自動的にアイドリングストップはオンになってしまう。

 

交差点でエンジンが止まってしまってから、ああそうだった、と慌ててオフにする事になるのがチョット面倒。

メモリを付けてくれると嬉しいんだけどね。^^;

     

  

パーキングポジションのないシフトレバー

 

エンジンON/OFFの際はN(ニュートラル)にすると言う点にも注意が必要だ。

この位置からA(オート)にすることで自動変速モードで走り始める。

Aモードからシフトレバーを左に倒せばM(手動変速モード)に切り替わる。

 

手動変速モードでは押してシフトアップ、引いてシフトダウン。

パドルシフトだと、右がシフトアップ、左がシフトダウンというレイアウト。
  

オートモードでも、パドルシフトで手動変速が可能になり、放置していると自動変速を始めるという仕様。

ただしこの場合、右端のディスプレイは、Autoモードの表示のままなので何速に入っているかは分からない。
 

続く・・
 

Posted at 2016/02/18 07:46:14 | コメント(1) | トラックバック(1) | 日記
2016年02月14日 イイね!

代車の代車はC3・その2

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シンプルでクリーンでありながら、一捻りしてあるデザインのダッシュボード。

しかも癒し系のシトロエンらしい、DS5より遙かに洗練された乗り味に包まれ、移動できるのだ。

     

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マニュアルモードだとパドルで選んだギアは、リミッターに当たっても、そのまま保持される。

実に「嬉しい仕様」ではないだろうか。

こういうところが、このクルマのいいところだ。

   

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コンソールのピアノブラック塗装は、ゴルフもプリウスも採用しているが、今のハヤリなのだろうか?

指紋や埃が目立つので、結構汚くなりがちだ。

    

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これは安い方のセダクションなのでシートはファブリック。

バケットシートのように包み込むのではなく、気楽に腰掛けるタイプのシートだ。

 

ルーズに座っても座り直さなくてもよい、自然なフィット感は、まさにフランス車。

運転席にはハイトアジャスターが付いている。

  

 

ゼニス・ウィンドウ

 

 

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C3のユニークな特徴は、ゼニス・ウィンドウと呼ばれるこの広いオデコ。

ちなみにゼニス(天頂)とは天文学で、地上の観測者から見た真上方向の一点、つまり90度真上を指すという。

C3なら車内に居ながらにして、「ゼニス」が観測できるというわけだ。  

 

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バックミラーの位置でわかるように、上へ伸びる広大な視界が開ける仕掛けだ。

ガラス上端は着色されている。

直射日光をやわらげるため、通常のティンテッドガラスに比べ熱の伝導率は5分の1以下。

紫外線の透過率は12分の1以下というスーパーティンテッド加工が施されている。

  

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スライディングサンバイザーは任意の位置で固定することができる。

これは最も下ろした状態。 

  

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こちらは最後部まで開けた状態。

  

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これは最も下ろした普通の状態でまんま普通のクルマだ。

手で掴んで後方へスライドさせる仕組みで、途中で止めることもできる。

   

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最後部まで開けると、空まで見える状態。

雨が降ると、真上から水滴が降り注ぐ様を見ることができる。

        

というわけだが、長くなるのでインプレッションは続編へ続く・・

Posted at 2016/02/14 08:56:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年02月13日 イイね!

代車の代車はC3

今度の代車はBセグクラスの シトロエンC3

フロントマスクはボリューム感のある、濃いめの顔つき。 

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ヘッドライトはちょっと前のポルシェのようなアーモンド型。

目力のある顔だ。

      

一部のトヨタ車のような下品な鼻と口ではなく、ダイナミックで上品なデザインではないだろうか。 

アクティブなイメージを与えるフロントのLEDライトは、常に自動的に点灯されるため、消すことはできない。

  

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丸っこい、ボリュームのあるハナ先。駐車場では探しやすいクルマだ。

 

セダクションは15インチのアロイホイール、パトリックが装着されている。

外寸は全幅が5ナンバー枠を少しはみ出すサイズ。

全長3955mm×全幅1730mm×全高1530mm。

    

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リアはシンプルで端正な造形。

 

ラウンドフォルムと呼ばれるお尻は文字通り丸い。

曲線の美しさと、テールエンドのクロームが上質感を醸している。

ポロやホンダ・フィットと同じBセグなので、取り回しのいい手頃なサイズ。

      

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メーターは数字のレタリングが洒落ている。

 

メータの指針も、しっかりデザインされている、というこだわり。

日本車の画一的なデザインとは違った、こうした個性はさすがシトロエン。

派手な自照照明のライトでしかアピールできない日本車とは大違いだ。

 

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メーターパネルを覆うメータークラスターは、前方に光を通すスリットを設けたユニークなデザイン。

  

「フローティングバイザーと呼ぶらしいが、宙に浮いているように見せるため、カバーの下にスリットがある。

確かポルシェ・ボクスターも同じような仕掛けだった気がする。

         

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手の平の感触が気持ちいいので、ナデナデしたくなる、シフトレバー。(笑)

  

2ペダル式の5段MT「ETG5」(オートマチックモード付き)

エンジンは1.2リッター直列3気筒「EB2」で 82ps/5750rpm、12.0kgm/2750rpm。

 

アイドリングストップがついている。

クリープ機能のほか、登り坂での発進時にずり下がりを防ぐヒルスタートアシスタンスも装備されている。

   

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助手席は、グラブボックス部分がえぐられ、出来るだけ広いニースペースを広く確保しようとするデザインだ。

 

ただ、フロントシート用のカップホルダーはない。

シフトレバー後ろのコンソールの後ろに、一つだけボトルを置くことのできる窪みがあるだけ。

   

0108C3-11.jpg

後席は3人掛けだが、中央席でもフカフカの座り心地。

こういう所も手抜きせず、しっかり作り込まれている。

さすがシトロエン。

   

0108C3-06.jpg

ウィンドウやドアミラーの調節スイッチ。

セダクションでも、USB接続にも対応した6スピーカーのHiFiオーディオシステムが、標準装備されている。

 

イコライザーは、あらかじめプリセットされた何パターンかが用意されている。

好きなタイプを選択すれば、音楽を巧くまとめてくれる。

サウンドは全体にバランスが良く、このクルマのキャラに合った音だ。

   

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エアコンの吹き出し口は、シトロエンらしい捻ったデザイン。

上下2層に分かれたダッシュボードの上部は「サーモコート」仕上げといういわゆるソフトパッド。

安い素材でも、メタル調パネルやメッキパーツを巧く組み合わせ、エレガントな感じをうまく醸しだしている。

    

0108C3-09.jpg

ハザードスイッチも、「なまめかしい」形状。

上の空気吹き出し口さえ、曲線の案配は、注意深くバランスされたラインで構成されている。

 

味気のない「ただの丸い吹き出し口」のクルマは多い。

だがC3は、一見普通っぽいインテリアだが、注意深く見ると、とてもエレガントだ。

 
続く・・
 

Posted at 2016/02/13 17:13:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年02月12日 イイね!

DS5試乗記その2


0205DS5-03.jpg

  

ハンドリング

 

電子制御ステアリングは、かなりクセがあって、味付けの具合はハッキリ分かるタイプ。

なので対処はしやすい。

 

直進状態では、左右に壁があって、フラつかないようになっている。

そしてコーナーを旋回中の保舵力が強いため、しっかりとホールドしなければならない。

  

旋回中に必要となるアシスト力の変化も、あまりリニアではないのだが、慣れればそれほど苦にはならない。

要領が分かれば、このクセもまた楽しからずや。(笑)

 

着座すると、タイトなコクピットと相まって、戦闘機を操縦するかのようなインテリアのこの車では、かえってスパイスとして作用するのだった。

     

ただ、使っていると気になるのが、日差しが強いと、ダッシュの反射が映り込み、前がかなり見にくくなるという点だ。

ウィンドウシールドが、かなり寝ているために起こるわけだが・・

   

ダッシュボード反射撲滅作戦のようにダッシュボードの上に黒い植毛紙を貼りたくなってしまう。

だがダッシュボードの形状から言えば、かなり見栄えが悪くなるはず。

    

 

あたかも戦闘機  

      

運転席からの眺めは、結構な包まれ感(閉所感?)がある独特のもの。

C6の明るく広い感じとは、対極の車なので新鮮に感じた部分だ。

助手席を何度も体験したカミサンは「なんだか戦闘機みたい」と言ってたが言い得て妙。

   

車両価格400万円プラス45万円で選択できる「クラブレザーシート」はとてもお洒落。

シートはバイエルン産の雄牛革を使用しているという。  

背面や座面は、腕時計のベルトのような「ウォッチストラップ」風で、ランバーサポート部がゆっくり伸縮するマッサージ機能もついている。

     

座り心地は快適。

どちらかというと堅めなので、座ったときはそれほど感激するわけではないだが、長時間の運転でも疲れないのはさすが。

ホールドの良さとあいまって、さすがフランス車と言いたくなるシートだ。

    

0205DS5-24.jpg

 

DS5のコクピットはホント戦闘機の操縦席に座っているような感じだ。

とはいっても、本物の戦闘機のコクピットに座った事はないのだけれど・・

  

この戦闘機の操縦席に座っているかのような、着座感覚というか運転席からの眺めが、様々な面で影響する車だ。

子供っぽいチープさとは無縁のお洒落なインテリアとあいまって、この点はかなり功を奏しているといっていいだろう。

何故なら、こうしたセンスが加わることで、唯一無二の、独特の魅力となっているからだ。

    

早朝にガレージから車を出して、アタマをかがめながら乗り込むと「さあ、これから出撃だ!」という気分になるのが不思議。

こうした「インテリアが醸し出すワクワク感のある車」というのは、そうそうあるものではない。

希有な存在と言ってもいいだろう。

      

ゴルフもプリウスも、こうした視点から言うと、面白くも何ともないインテリアだ。

機能第一という方向へ振られた室内は、どちらかというと無機質というか、ビジネスライク。 

  

ただ、DS5は乗車時は開口部の頭の部分が低いので、165センチの筆者でも、かがまないと、アタマをぶつけることになるのだ。

さらにシートの左右座面が少し盛り上がっているので、下りるときにちょっと邪魔。

    

一旦シートへ収まってしまえばいいが、乗り降りはやりにくい車だ。

なので年寄りは、乗りたくない車かもしれない。

  

  

乗り心地

  

DS5の最大の欠点はその乗り味だ。

 

サスは結構固め。

なので、コーナリング時のロール感はあまり感じない。

 

だが低速高速にかかわらず、巡航・旋回時・ブレーキング時に至るまで、フラットではない乗り心地にはガッカリだ。

C6から乗り換えるときに、2つのSEVはDS5にもセットしてあるのだが、こうした点には効果なし。

 

さらなる問題は路面からのデコボコがシャーシに反響し、低周波の入り交じった、音と相まって厭な突き上げとして感じるのだ。

これはゴルフでもプリウスでも、多少は感じる点だ。

 

だがDS5では、乗るたびに「これさえなければなあ・・」と感じる、大きなネガとなってしまっている。

  

翌日、空気圧を少し下げることで、路面のザラザラ感は消えたのだが・・

        

この点においてC6は実に秀逸。

C6だけに乗っていると気がつかないと、今回の試乗で他の車のレベルを知ると、よりそういう気がする。

路面からのこうした振動のたぐいは一切遮断され、路面を舐めるように走るからね。

      

カミサンも「底が薄い感じがする」と言っていたが、まあ「戦闘機」と考えて、こうしたネガもトータルでの味として納得するしかないわけだが・・

実は木曜日の夜に、C6を預けて乗り換え、帰路についたのだが、100メートルも走らないうちに、こうした乗り味にゲンナリしていたのだった。

翌日に、代車を変えて貰おうと思ったほど。

 

実は月曜日に、DS5に商談が入っているという連絡があり、ディーラーでDS5から別の代車に乗り換えたのだった。

正直いうと「ほっと」した。(笑)

担当のN氏にこの点を話すと、新しいDS5はサスの形状が変わるので、期待できるかも知れないとのこと。

 

ブレーキのサーボは強め。

ペダルを踏んでいるとサーボが、だんだん強くなってくるタイプ。

なので、チカラをだんだん抜いて踏まないとスムースには止まれないので、ここも改善して欲しい点だ。

  

     

まとめ

    

兎にも角にも、実にユニークな車だ。 

これだけお洒落なエクステリア、インテリアデザインなのに、街でほとんど見かけないのは何故か?

オレはここで指摘している乗り味が原因だ、と思っているが・・

     

新車だと400万円に+シート45万なので、乗り出しはなんだかんだで500万円弱。

戦闘機は高いなあ。(笑)

     

中古車を見ると、250万から350万ほどが28台。

ただモディファイのしようがない、大きなネガは、どうしようもないからなあ。

    

というオチとなったわけですが、実はディーラーが貸してくれた代車が、これまた、いい意味で凄かったのであります。

    

続く・・

Posted at 2016/02/12 22:08:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「D3のオーディオ・チューンナップ http://cvw.jp/b/871938/42008374/
何シテル?   09/30 14:33
はっち3です。よろしくお願いします。ブログも鋭意更新しています。 車歴:ホンダZ・シビックヨシムラチューン・フィアットX1-9・アウディ100・ポルシェ9...
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