みやぞうのブログ一覧

あらためて、DS3イイです。

さすがに乗り出しから２年半が経過すると、いちいち乗り味を意識することはありません。
が、特に他の車に試乗した後、
「さっきのとどう違うか？」
と考えながら乗ったりします。

アクセルべた踏みなんて、そうありません。
街乗りレベルで流れに乗る程度なら、トルクがあるのでスイスイ快適に走ります。

ハイクラスを除く国産車相手なら、DS3より乗り心地がいいクルマを知りません。
（単に経験不足の可能性もアリｗ）

長距離も、ストップ＆ゴーを繰り返す渋滞にはまらない限り疲労感は少なめ。
ちょっとしたトラブルはありますが、今のところ笑い話になる程度で
今の自分にとって悪い部分を探すほうがむずかしい「良い車」です。

ただねー、「いい」と「楽しい」が必ずイコールにはならないってのが悩ましいんですよね。
たぶん、それを言ってると切りが無い気もしますが。

過去所有の単車、XL系のビューエルは楽しかった。
「つくったひとは「おかしい」よなぁ」、なんて思いつつ、理屈抜きにあれ以上がありません。
体力の衰えで今の単車に落ち着いておりますが、
４輪は日常生活に支障が無い一般的な体力があれば選択肢は広いです。

とりあえず次車の第一候補はアバルトですが、
「次はどれにしよっかな」なんて考える時間も楽しかったりするので
固定せず、いろいろ試乗してのんびり悩み続けようと思います。

車が、でなく心が、です。

乗り換えを急いでいない（むしろDS3に不便はない）ので
たまに思いついたことを記録したいと思います。

アバルト５９５、試乗レベルではとても楽しかった。
このへんの感覚は、今まで所有した２輪も４輪も
手に入れてみればそれぞれの面白さがあったので、アバルトもそれらを下回ることはないかと。

さて、１３年式のアバルト５９５シリーズで、自分が選ぶなら。

５９５Cは、コペンでオープンの魅力を知ってしまったので捨てがたいものもありますが、
DS3カブリオと同じ形で開くので、トランクの開口が狭くゴルフバッグを乗せづらい。却下。

残るはツーリズモとコンペティツィオーネ。
ざっくりな違いは、内装（特にシート）とマフラーですが、
マフラーは「ツー」にもオプションで「コンペ」のものがつけられますので問題はシート。
その他、標準ではそれぞれの車体色によって内装色が決まっていて制限がありますが、
毎年、今頃からキャンペーンがあって（有料オプション）細かい組み合わせが可能だそうな。

で、問題のシートですが、
ツーは本革の普通なシートで座面の角度調整あり。
写真だと、背もたれの凹凸が気になるかと思いましたが、実際に座ると特に違和感はありません。
座面も高めで、今のDS3より「若干、つんのめった感じ」。
暑い日に試乗したので、汗かきました。冬はヒンヤリ感が長続きするんでしょうか。

コンペは試乗車が無かったので展示車両に座っただけですが、
座面の角度調整は無し、座面の前後調整と背もたれの角度調整のみのようです。
で、ツーよりは座面が低かったような、かすかな記憶が。
う～ん、１カ月経っていないのにオヤジ化でこれほど記憶があいまいになるとは。
やっぱ、たまに書かないと忘れるな。

クラッチペダルを踏み込む必要が無い２ペダルMTなので、
それほどシビアなシートポジションが取れなくても大きな問題では無さそうな気もしますけどね。

乗り心地を主とする乗り味は、
シートとボディ剛性とタイヤを含めた足まわり、のバランスだと思っているので
このシート選択とも言えるツーとコンペの２択は間違えたら大変です。

幸い、近いうちにコンペにも試乗できそうなのでその辺を意識して乗ってみたい、
ってな今の思いを忘れないようにしよう（笑）。

ホンダディーラーで試乗後、営業さんといろいろ話していた中で、

CR-Zはアイドリングストップあり、N-Oneは無し、なぜか聞いてみたところ、
「ターボ付き車両は、アイドリングストップ機能は付きません。
　タービン保護の観点から、タービン回転中に突然エンジンを止めたくないので
　ご試乗されたN-One（ターボ付き）にはありません。
　昔はターボタイマーなんてものもありましたよね。」
とのご回答。

ほー、そうなんだ。

でもね、
先日試乗したフィアット５００Sや、VWポロなどターボ車でもアイドルストップするんだよね。
他にもダウンサイジングエンジンな欧州車では、
「ターボ付いてるけどアイドリングストップあり」が多いような。
DS3にはありませんが。。。

なんでだろー、と思いましたが突っ込んで聞きませんでした。

DS3もそうですが、アバルト（最新車）にもアイドルストップは無し。
私のDS3は2010年式なので、最新では付いてるかもしれませんが、そこまで調べてません。
渋滞が多いと、燃費には大きく影響しますよね。

アバルトあたりでは
「んなこと気にするなら乗るなコラァ！」ってな車両ってことでしょうか。
うん、そうかも。

メーカーとか車両によって違いが無いと選ぶ楽しみが無くなるのでいいんですけどね。

DS3のトップページを見たら、最新のブログが全て「DEMO」でした。
楽しかったり「へ～」と思えるものもたまにありますが、
DS3に関係なく、興味も無い宣伝ばかりだとがっかりします。

ってことで、ブログ更新ｗ。

ホンダの軽とハイブリッドに乗ってきました。

まずはN-One。
乗りこもうと、ドアを開けてちょっとビックリ。
重い。ってか、開きがしっかりしていてカチっと止まる。
国産車はドアが軽く、ちょっと風が強いと持っていかれて開いたり閉じたり
ってイメージが強かったので軽く感動しました。

N-OneはNAとターボ付きがありますが、試乗したのはターボ付きでした。
エアコン全開でもかったるさも無くしっかり走るし、軽のボディは「ゆるい」記憶が強かったので
「昔の軽にくらべたら、ずいぶんカッチリしてるなぁ」と好印象。
趣味車にはなりませんが、普段使いには充分いいですね。

次にCR-Z。
MTがなくて、試乗車がATだったのはちょっと残念。
シートポジションは低くスッポリ納まって囲まれ感あり。
タコメーターがセンターで、全ての操作スイッチが運転席に向いているのもあって
スポーツカーを演出してます。
トランク下には電池があるので、昔のFRスポーツ並みに高さがありません。
リアシートを倒せば、ゴルフバッグ２つくらいは入りそうです。
ゼロスタートからノッキングのような状態が。
「エンジンが温まっていないと、こういった症状がでます」とは営業さん。
なんて決定的に残念な症状でしょう。
昔のCR-Xの乗り味に好印象を持っていただけに、
その後、（思っていたよりも）ボディも足もしっかりしていたりと、いい材料もあっのに
乗ってる方には申し訳ない言い方ですが「こんなもんか」と。
映画と同じで、期待が高すぎたのかなぁ。

確かにハイブリッドで高価になる要素があるとしても、車両価格がDS3と大差ないです。
短時間の試乗ではわからないことが多いとしても、
DS3と比べて「ここが勝ってる」と思える部分はありませんでした。

N-Oneは、あの価格（ターボ付きで￥130万くらいから）であの仕上がりはすごい、と思います。
軽自動車にしては高い、と考える方もいるかもしれませんが、
ゴージャス仕様でもっと高い軽もありますしね。

今後、試乗しておきたいのは
トヨタ８６/スバルBRZ、マツダCX-5（ディーゼル）、VWゴルフ、アウディA1　あたりです。

N-Oneで「日本車も進化してるなぁ」と思いつつ、CR-Zで悲しい思いもしたので、やっぱり試乗して
自分の感覚に合うかどうかを確かめるってのは必要ですね。

フィアット　５００Ｓ　ツインエア５ＭＴ（フロアシフト、３ペダル）
アバルト　５００　５ＭＴ（フロアシフト、３ペダル）
アバルト　５９５　（パドルシフト、２ペダル）

に、試乗しました。

まずはアバルト５００。
アイドリングの排気音が悪そうですｗ。とてもノーマルとは思えぬ。
発進ではクラッチを慎重に繋ぎましたが、それほど気を遣わなくても大丈夫でした。
シフト操作の感覚はフツー。
それ以外は普通じゃないです、いい意味で。
音はすでに書きましたが、ハンドルはちょっと重め、足は固めで
低回転でのんびり走れば落ち着いているけど
回せばいい音と共に楽しい加速をしてくれます。
生粋のスポーツカーのような、渋滞がストレスになるようなことはなさそうで
どんなシチュエーションでも楽しめそうで、とても好印象でした。

次はフィアット５００Ｓ。
アイドリングでは２気筒ってことに気付かなかったほど静かです。
走り出しても３０００回転くらいまでなら音も加速も普通で流れに乗れる程度。
しかし前が開いて廻してみると、２気筒を主張するパタパタ音がとても心地よく加速してくれます。
いや～、じつは「カタログ値の最高出力８５ｐｓ」から、
のんびり雰囲気を楽しむクルマくらいに思ってました。
「高速道路でガンガン加速する」とか「暴力的な瞬発力」なんてことを求めなければ、
街中での走りは充分な加速感を楽しめます。気持ちいい独特の排気音と共に。

最後にアバルト５９５。
前にも書きましたが、シトロエンＤＳ４の経験から
２ペダルシングルクラッチＭＴってものに苦手意識がありました。
ところがどっこい。
ＡＴモードからスタート。
自動のシフトチェンジで多少、同乗者が前後する程度。
ＤＳ４より半分くらいの時間でシフトチェンジしてる感じ。自分では全然問題なし、許容範囲です。
マニュアルモードへ。
アクセル踏みっぱなしでシフトチェンジをすると、ＡＴモードと同じショックがありますが、
アクセルオフ、パドルでシフトアップ、アクセルオンで
（つまり、３ペダルのギアチェンジでクラッチを切る動作がないだけ）
ある程度スムーズに繋がります。これが楽しい！
シフトダウンでは、アクセルオフから左手のパドルで操作すると、
ちゃんとブリッピング（車が勝手にエンジン回転をあげてスムーズな操作、で合ってる？）を
してくれます。賢い！
切りかわる時間は、単車でのシフト操作と同じくらいかな。
４輪の３ペダルＭＴでシフトミスしないよう、慎重にやるよりは速いです。
ゼロ発進は、ゆっくり踏むとＮＡエンジンの軽にも負けそうな「どんより発進」ですが、
ベタっと踏むと「カタパルト発進」感が楽しめます。


う～ん、営業さんの「乗る順番」のプレゼンもみごとでした（笑）。

で、３台共通の話。

もっとおおらかな仕上がりだと思ってました。
実車を数台みましたが、個体差とか同じ車両での左右でのチリがズレるとかってことも無く
結構いい品質ですね。
ドアの内張り廻りとか、タマに雑なデザインもありますが、笑って許せる程度。
いい意味で裏切られました。思っていたよりも作りこみがいいっす。

バイクに乗ったことがある方にはわかってもらえると思うんですが、
一般的な普通車がカウル付きなら、チンクはネイキッドのような「道路が近い」視界です。
足元は狭いですが、３ペダルもフットレストスペースがえぐられていて、一応考慮されています（笑）。
ＤＳ３スポーツシックと、ほとんど変わらない。
左ハンドルを右ハンドルにした車は総じてこんなもんでしょうかね。

試乗後、Ｍｉｔｏの運転席に座ってみましたが、「せ、狭い。。。」って印象。囲まれ感が強い。
ってよりも、ＤＳ３もチンクも天井が高いのでゆったり乗れる、ってことに気付きました。
乗り降りはチンクは一般的な乗用車より楽ですが、ＤＳ３のほうがもっと楽。

ゆるやかなコーナリングでは、
ＤＳ３では車が直進にハンドルを戻そうとするのを自分で維持する感じ、
５００は逆で、動かしたハンドル位置を車がキープしていて自分で戻す感じ。
ハンドル操作は５００の方が重め。

ちゃんと見なかったので正確には不明ですが、
たぶん２５００回転くらいまではとても穏やかで、静かにゆっくり進みますが
回すと悪者な音とやんちゃな加速で楽しめます。
アクセルペダルにも演出があって低回転（通常走行）の常用域では軽く、
加速を楽しもうと踏み込むあたりから重めになってました。
たぶん、気付かなかった部分で他にもいろいろ演出（メーカーセッティング）がありそう。

ブレーキは、「欧州車はカックンブレーキ」な勝手な思い込みがありましたが、
そんなことはなく、そこそこ扱いやすかった印象。

たまにオーナーさんで「乗り心地が硬い」とブログに書かれてる方がいましたが、
一般的な国産車に比べれば「硬め」かもしれませんが、それほどでもなく、
むしろ多くのドイツ車（って、そんなにいっぱい乗ってませんけどね（笑））より
道路の継ぎ目やマンホールに乗った時の「ガツン」ってな衝撃は上手く抑えられてました。
けっこう、いい足だと思いますよ。
ただ、「乗り心地」だけを重視するなら、間違いなくシトロエンを薦めますね。ＤＳ３の勝利。

短時間の試乗なので、（＋ヘタレなオヤジレポートですので（笑））
フィアットとアバルトのボディ剛性だとかブレーキの違いまではわかりませんでした。
走り慣れた峠道を試したいけど、アバルトのレンタカーなんてありませんよねぇ。。。

いや～、ヤラれました。欲しいですｗ。とても高価な公道用ゴーカートです。
数日、冷静に考えないと、ハンコを握りしめてディーラーに走ってしまいそうです。

自分を落ち着かせるために、「冷静に考えてみようブログ」を書かないとダメですな。