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くまさ~んのブログ一覧

2014年06月17日 イイね!

BMWi3がやって来た!その3

BMWi3がやって来た!その3i3のレポートがなかなか書けないで
やきもきしている間に、はや
4,700kmを越えてしまった!


EVOCサイトやみんカラ読者の中にはi3を検討している方もいるので、早々にドライビングレポートをお届けしようと思いつつ1ヶ月半を経過してしまっている。

 


当初i3は通勤にロングに毎日使う予定であったが、年老いた長男のi-MiEVも乗ってあげないと可愛そうなので通勤はi-MiEV、ロングはi3と贅沢な乗り分けをすることにした。
ただしi3をロングのみに使用すると急速充電ばかりになってしまうので、バッテリーを多少気遣って普通充電も多くするようにしたいと思っている。

●走行性能は?

 

これはしばらく乗ってみないと判らない点が多いが、まず加速感は素晴らしい!0-100kmが7.2秒とそれほどでもないが
おそらく3リッタースポーツカーくらいの加速感だと思うが、トルクが強大且つフラットでシームレスに加速して行く感じは
数字より数段加速が凄まじく思える。ましてやガソリン車でレッドゾーンまでガンガン回して得られる加速ではなく
音も無くさり気無くスーッと出てしまうのだからこれはもうたまらない!
コンフォートモードでちょっとアクセルを踏み込むと恐ろしいくらいのGを体感できる。

コーナリングは押して知るべし!ボディ硬性の高さとロールの無い安定したハンドリングはBMWならではのもので
さらに50:50の前後バランスの良さと、バッテリーを床下に搭載するが故の重心の低さも相まって、無類の楽しさを味わえる。

乗り心地も決して悪くなく、欧州車(特にドイツ車)独特のカチッとしまりのある、しかもしなやかな乗り心地は絶妙だ!

反面高速では、あの矢のように安定した直進性を誇るBWMの特性はスポイル気味だ。
100km/hを越えた辺りから安定感が減少し、横風に弱かったり、超高速域ではふらつきさえ感じる。
やはり細いタイヤの影響とボディの軽さが災いしているように思える。
シティビークルというポジションで割り切った設計思想なのかと思えてならない。ここは残念であった。

●メインバッテリーについて

i3のバッテリーはサムスンと共同開発したリチウムイオンバッテリーを21.8kW床下に搭載している。実用領域はメーカー発表値で18.8kW、リーフは24.0kW実用領域はおそらく20kWくらいか(メーカーは公表していない)i-MiEVは16.0kW&10.5kWすべて実用領域としている(i-MiEV開発担当者の話)。

日産リーフの場合、4kW?も安全値を見ておきながら更に80%充電を推奨しているところは初期のバッテリーによほど自信がなかったのか、ロングライフ充電なるものを設定しているが、そうなると20kW×80%=16kWになってしまいi-MiEVとかわらなくなってしまう。
そういう意味ではi3もバッテリーに関しては自信がないのか・・・i3はプロトタイプ発表時には、控えめに実用領域の18.8kWとしていたのも欧州車らしいと思っていたが、正式リリース後は21.8kWに修正、JC08モード航続可能距離も229kmとリーフを上回る仕様で登場したのだった!

●i3の1充電の航続距離は?



電欠のレポートはこちらからどうぞ!
http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=1907

(i3ピュアEVの場合 REXは試していないがそれほど違わないだろうと思う)

JC08モードで229kmはMCリーフの228kmを凌いでいるが、自分が乗り比べた印象ではMCリーフの方が距離は伸びるようだ。



一般道実証走行におけるi3の1充電の航続距離はおよそ200km
(都内環八通り使用>横浜までの往復でECOPRO+モード走行エアコン無し)
同条件でMCリーフが約230kmを走破したことを考えるとJC08モード229kmは実感できなかった。





ただしi3はアクセルレスポンスが非常に良いのと、回生ブレーキの使い方によってかなり違ってくるので慣れてくれば220kmくらいは走るかもしれない。真夏にまたチャレンジする予定である。

真冬の暖房使用の航続距離は未だ実測できないが、今までの経験値で判断すれば夏のおよそ70%、雪でも降って
暖房をフルに使用するとおそらく100kmくらいしか走らないだろう!
高速なら80kmといったところだろう。
この辺の実測データは、1月~2月にレポートすることになる。

●高速での航続距離は?



まだそれほど高速を走行していないが、東名は名古屋まで、中央は甲府、東北道は宇都宮までであるがそれぞれのリアルデータを掲示したほうがわかりやすいだろう。

<東名高速の場合>
すべてECOPRO+モード走行(エアコンは自動でOFFになる)

①東京>御殿場方面(このルートは良く使う、海老名をスルーできるのでありがたい)
自宅練馬区100%(航続距離表示177km)>一般道横浜経由>横浜町田IC>足柄SA到着時20%(22km)

電費7.5km/kW 平均時速80~90km/h 走行距離124km 御殿場まで標高差450mほど登りあり 
QCで30分充電し90%(129km)充電電力14.6kW 

*この間は繋がって走行していない

②静岡>浜松(新東名)
静岡SA QC30分90%(128km)>浜松SA到着時59%(82km)

電費? 平均時速80~90km/h  走行距離59km
QCで15分充電し88%(132km)充電電力6.5kW 

③浜松>名古屋市内(新東名>東名>一般道 試乗会あり)
浜松SA 88%(132km)>名古屋日産到着時8%(9km)

電費8.1km/kW 平均時速80~90km/h  走行距離105km
QCで30分充電し85%(134km)充電電力??kW 

④名古屋市内>浜松(一般道>東名>新東名)
名古屋日産 85%(134km)>浜松SA到着時26%(35km)

電費8.1km/kW 平均時速80~90km/h  走行距離99km
QCで15分充電し77%(117km)充電電力10.9kW 

⑤浜松>静岡(新東名)このルートはカッ飛びました!
浜松SA 77%(117km)>静岡SA到着時36%(29km)

電費6.3km/kW 平均時速120km/h  走行距離58km
QCで30分充電し94%(117km)充電電力14.3kW

<中央高速の場合>
すべてECOPRO+モード走行(エアコンは自動でOFFになる)

①東京>山梨県道志方面(このルートは良く使う、談合坂をスルーできるのでありがたい)
三菱調布80%(航続距離表示165km)>大月IC経由R139>都留>道の駅どうし到着時10%(8km)

電費6.7km/kW 中央平均時速100km/h 走行距離93km 道志まで標高差1000mほど登りあり 
QCで45分充電し93%(177km)充電電力??kW 

②東京>山中湖方面(八王子経由R412>R413>道志>山中湖でもほぼ同様)
自宅100%(航続距離表示177km)>中央道相模湖IC>県道76>R413>道志>山中湖到着時20%(28km)

電費7.1km/kW 中央平均時速90km/h 走行距離106km 山中湖まで標高差1000mほど登りあり 
QCで30分充電し89%(146km)充電電力14.7kW

③山中湖>東京方面(自宅)
山中湖84%(航続距離表示138km)>山中湖IC>東富士五湖道路>河口湖IC>高井戸IC>自宅到着時27%(47km)

電費10.9km/kW 中央平均時速90km/h 走行距離117km 標高差1000mほど下り

<東北道の場合>
すべてECOPRO+モード走行(エアコンは自動でOFFになる)

①東京>宇都宮方面(東北道にQCはない)
自宅練馬区100%(航続距離表示162km)>東京外環大泉IC>宇都宮IC>栃木県庁到着時10%(15km)

電費8.3km/kW 平均時速80~90km/h 走行距離144km 
QCで30分充電し88%(129km)充電電力16.1kW

●充電時間はどうか?

春から夏にかけてEVの充電時間は短くなる。
おおよそであるが30分で20%>90%になる(QC125Aの時)
QCによっては110Aや105Aなんていうのもあるがほとんど変わらない。
まだ中速の50Aでやったことが無いのでどのくらい時間がかかるか分からない。
充電状態を見ると70%から初めても100A以上出てるし、20分経過しても50A以上出ていることが多い。
i-MiEV16kWやリーフより少し早いような気がしている。
但し200V普通充電は1時間に2kWくらいしか吸い込まないようで、他車より時間がかかるようだ。

冬になると大方のEVは充電時間が長くなり、電池容量自体も低下する。
大体0℃付近では25℃より充電時間は1.5倍、容量は20%~30%低下する傾向にある。
i3はバッテリーの温度調節システムを搭載しており、過熱の場合は冷却システムが作動し、低い場合はバッテリー温度を上昇させる機能が備わっている。
寒冷時期にまだ充電していないので定かではないが、寒冷地で充電時間が余計にかかるのを改善しているとすれば画期的だといえる。
さらに充電容量の低下も防いでいると言うことであればさらに素晴らしいが・・・冬にならないと判明しない。

●i3その他の特徴は?

室内はセンター・トンネルがなく全長4mのボディとは思えないゆったりしたスペースが確保されている。
インテリアは2種類でLOFT&SUITEで前者はオフホワイトとグレーを基調とした明るい色彩で、後者はブラック&ダークブラウンを基調にした落ち着いた本皮仕様だ。
シートは薄くて固めのコンフォート仕様で、サポートは然程よろしくなく、長時間座っているとお尻が痛くなるので、サポート用の座布団は欲しくなる。またオプションのシートヒーターは必須のアイテムだ。

 


またリアシートの背もたれの傾斜角が直立に近いので、リアでのリラックスは望めない。
フロントシートも手動調整でありフルリクライニングにはならないので、仮眠などの休憩には向かないだろう。
ヘッドレストも角度の微調整はできないし、抜き取ることもできない。
要は軽量化のために余計な装備は省略されているのだ!

エアコン(暖房用ヒーター)はオプションでヒートポンプ式を選択可能だが、極寒冷地ではヒートポンプ式は効果が得られない可能性もある。
温水式の電熱式ヒーターは5.5kW以上の消費電力で、ヒートポンプ式は半分ほどの消費電力となるが、93,000円の追加を出しても必要かどうか・・・自分は東京在住でシートヒータと電気ひざ掛けがあればほとんどヒーターを使用しないでもちょっと厚着をすれば問題ないと判断している。なのでヒートポンプ式を選択しなかった・・・さて冬の消費電力如何に!!
因みにi-MiEVを4年間所有しリーフなどの様子も伺っての判断であることも付け加えておきたい。

 


EVでは夏には冷房、冬は暖房をエンジンかけずに(当たり前!)快適な空間となる。
休憩で数時間仮眠するには最高のリビングであるが、i3のシート形状を工夫すればSAなどでの休憩も可能である。

暖房かけっぱなしで電欠するんじゃあ~と言われそうだが、i-MiEVでパーキングで5時間ほど暖房付けっぱなしで仮眠したが
半分も減っていなかったので大丈夫だ!
 

                        次回に続く・・・Kumasan All Rights Reserved
Posted at 2014/06/17 15:34:49 | コメント(10) | トラックバック(0) | 日記
2014年06月04日 イイね!

JOMO>ENEOS充電中

JOMO>ENEOS充電中ENEOS市ヶ尾にて充電中~
JCNカード忘れたら1回1,000円(>_<)
高いね!
Posted at 2014/06/04 18:35:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | i-MiEV Driving Report | 日記

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何シテル?   06/07 17:28
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