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Ron Fのブログ一覧

2019年04月21日 イイね!

サウンドシステム

サウンドシステム今回、RC F & ヴェルファイアを契約し、
どちらも納車待ちの状態ですがどちらも
メーカーオプション(以下、MOP)の
サウンドシステムを装着しました。



(MC前のカタログから抜粋)

MOPのサウンドシステムはそれぞれ長所、短所がありますが、
今回は「長所」を取るべくオプションで選びました。



RC Fの方は“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム 。



(MC前のカタログから抜粋)

こちらは17個のスピーカーが設置され、7.1chのサラウンドにも対応しています。
また圧縮音源復元テクノロジーClari-Fi(クラリファイ)も搭載され、
圧縮音源も
高音質で鳴らせるようになっています。

ちなみにNXに乗っていたときはマークレビンソンではなく
標準装備のプレミアムサウンドシステムでしたが、
CDの音質は勿論の事、圧縮音源の音質が向上していることに驚きました。
(ちなみにプレミアムサウンドシステムでも圧縮音源の高域をクリアを補完する機能があります。)


最近はCDではなくUSBメモリにAACやFLACファイルを入れて聞くことが多いので、
圧縮音源の音質が重要になるのですが、NXでかなり高音質になっていることに驚き、
それならマークレビンソンなら・・・となりRC Fの契約の際に思い切って装着することにしました。



そしてヴェルファイアの方は、JBLプレミアムサウンドシステム。


via:https://toyota.jp/

こちらもRC Fと同じく17のスピーカーで、5.1chのサラウンドに対応しています。
こちらは元々装着するつもりはありませんでしたが、MOPのナビを装着すると自動的に
このサウンドシステムが装着されます。
ただ試乗車で試聴したところ、なかなかいい音でした。

ちなみに余談ですが、マークレビンソン、JBLともハーマン・インターナショナルのブランドです。
他に車のオーディオではハーマン・カードン、バング&オルフセンなども
このハーマン・インターナショナルのブランドだったりします。

個人的にホームオーディオでこのハーマン・インターナショナルのブランドである
AKGのヘッドホンを愛用しています。
かなり高音が綺麗にでるヘッドホンです。


話しが逸れましたが、最近ではMOPのナビの性能が市販品と遜色無くなってきていること、
また特にトヨタの場合などはコネクティッドシステムを推進しているので
それと相性の良いMOP、ディーラーオプション(以下、DOP)ナビが
よく装着されている(ヴェルファイアの担当営業者の方談)ので、
こういうサウンドシステムを選ぶのもありかもしれませんね。

ちなみにトヨタはDOPナビに対応した純正サウンドシステムをオプションに
ラインラップしています。


via:https://toyota.jp/

フロントだけですが、ハイレゾに対応したトヨタ純正のDOPナビと組み合わせれば
かなり高音質を楽しめるようです。



DOPのタイプははともかくMOPのサウンドシステムは長所、短所があります。

長所としては、
①メーカー純正なので保証等の問題がない
②インテリアにマッチする
③ナビと一体化しているので別途アンプなどの電源を入れる必要がない
④サラウンドシステムに対応しているタイプが多く、そのままでBlu-ray等が大迫力で楽しめる

短所として
①コスパとしてはいまいち?同じ値段で専門ショップに組んで貰った方がいい音になることもある
②後で取り替えることが出来ない


個人的に高音質第一というのであれば社外品を組んで貰った方がいい音がコスパ良く
鳴らすことが出来ると思います。
勿論ショップで本格的な物、とまではいかなくても市販のナビと
市販のスピーカーを組み合わせるだけでも純正のスピーカーとは全く違う音が出ます。

ただ先程も書いたとおり、最近はナビを標準装着している車も増えているので、そういう車は、
標準のスピーカーを市販のスピーカーに交換する事はアンプの配線などがややこしく
簡単にはできなかったり、バランスが崩れたりすることがあります。
例えばレクサスは全車ナビ・サウンドシステムが標準装備ですので、
マークレビンソンの有無に関わらずスピーカー交換は難しいです。
それなら最初からサウンドシステムを選んでおくのも手かもしれません。
(そういうシステムでも対応してくれるお店もあります。)


車を購入するときはナビが標準装備されているかどうか、
手軽にスピーカー等が交換できるのかどうかしっかり確認した方が
より愛車の満足度がアップするかもしれませんね。
Posted at 2019/04/21 23:35:22 | コメント(5) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2019年04月16日 イイね!

マルチシリンダー大排気量高回転型NA or 高回転型高出力ターボ or ダウンサイジングターボ

マルチシリンダー大排気量高回転型NA or 高回転型高出力ターボ or ダウンサイジングターボ今まで愛車を何台か乗り継いできましたが、
愛車毎にエンジンに様々な特徴がありました。








今回はそれぞれの愛車をエンジンのタイプに分けてみて考察を述べてみたいと思います。

※大排気量高回転型NA、高回転型高出力ターボ、ダウンサイジングターボの定義はこれと決まっているわけではありませんので、
私個人の見解で分けた物です。厳密な定義があるわけではありません。
またそれぞれのエンジンの特徴、感想はあくまで個人的な見解によるものです。
それをご了承の上、お読み下さい。




1.マルチシリンダー大排気量高回転型NA(LEXUS IS350)




via:https://lexus.jp/

先代IS350、現行マークXに搭載されているエンジンは2GR-FSE。
最高出力 318PS(234kW 314HP)/6400rpm
最大トルク 38.7kgm(380Nm)/4800rpm

こちらはショートストローク型のV6、NAエンジンです。
昔のVTECやロータリーのような超高回転型というわけではありませんが、
ショートストロークということもあり高回転まで一直線に気持ちよく回ります。
世界で初めて直噴、ポート噴射式を併用したエンジンで、高回転域での効率を重視するため
可変吸気システムも排除するという徹底ぶり。
加速感はは後述する高回転型高出力ターボのように一気にドカンというより、
気がつけばこんなに速度が出ているというような加速をします。
またターボを使用していないのでどの回転域からアクセルを踏んでも思い通りに加速する
レスポンスの良さがあります。
更に高回転まで回した時のエンジン音もとても魅力的。
マルチシリンダーということもありかなり精緻な音がします。


性能曲線はこのような感じです。


via:https://toyota.jp/

※こちらはマークXのものになります。
エンジン回転に綺麗に比例して馬力、トルクとも出ているような曲線ですね。
低速トルクも排気量相応に太く、ATとの相性も良いですし高回転型なので
MTと組み合わせても面白いと思います。
実際にこのエンジンと6MTを組み合わせたマークX “GRMN”が発売されましたが、
あっという間に売り切れています。

ただ大排気量ということもあり、燃費はあまり良くないのと自動車税が高いのが短所。
あとアイドリング時にボンネットを開けると直噴エンジン特有の
「チッチッチッ」というインジェクター音がします。
(フリクションロスを徹底的に排除したためしょうがないようですが。)


□長所
①高回転まで気持ちよく回る
②自然な加速感
③低速トルクも必要十分
④レスポンスが良い
⑤高回転まで回した時のエンジン音が気持ちよい
⑥ATともMTとも相性が良さそう

□短所
①燃費が良くない
②自動車税が高い
③アイドリング時に直噴インジェクターの音が目立つ
(ボンネットを開けた時ぐらいですが)



2.高回転型高出力ターボ(SUBARU WRX STI)




via:https://www.subaru.jp/


搭載されているのは勿論スバル屈指ののスポーツユニットであるEJ20。
最高出力 308PS(226kW 304HP)/6400rpm
最大トルク 43.0kgm(422Nm)/4400rpm

こちらはボア・ストローク比0.82という超ショートストローク型の水平対向4気筒、
ターボエンジンです。
特徴はある回転数から一気にドカンとくるターボ。
これは結構病みつきになる楽しさがあります(笑)
またWRX STIならではの「ドドド・・・」という排気音も魅力です。


性能曲線はこんな感じです。


via:https://www.subaru.jp/


2000回転を過ぎた辺りから一気に立ち上がるトルクカーブがこのエンジンの最大の特徴ですね。
そこから最大トルクの発生回転数の4400rpmまで徐々に上昇しています。
高回転型ということでMTとの相性はとても良いと思いますが、
乗りこなすのにはちょっと腕が必要かも。
でも乗りこなすと思い通りに走らせることができとても楽しいと思います。
ちなみに私は全くその域まで達しておりませんでした(汗)

短所は低速トルクが細いこと。
また現在とのところMTとの組み合わせのみなので上手くシフトワークしないとドン亀になるかも。
また燃費が2GR-FSEより悪いのもご愛敬ですね(笑)


□長所
①一気に立ち上がるトルクが刺激的
②高回転まで気持ちよく回る
③排気音が魅力
④MTで乗ると楽しそう

□短所
①低速トルクが細い
②燃費がよく似た出力の大排気量エンジンより悪い
③乗りこなすのには腕が必要。
(ただし乗りこなすとかなり速そう。)




3.ダウンサイジングターボ(LEXUS NX300)




via:https://lexus.jp/

搭載されているのは8AR-FTS。
最高出力 ;238PS(175kW 235HP)/4800-5600rpm
最大トルク:35.7kgm(350Nm)/1650-4000rpm

こちらは現在レクサスの主力車種やクラウンに搭載されているダウンサイジングターボです。
上記2つのエンジンと異なりボアストローク比1.00のスクエア型エンジンということもあり、
良くも悪くも万能型のエンジンの特性があります。
最大の特徴は乗りやすいということ。
低速トルクも太く、また馬力/トルクとも必要十分で街中から高速までどでも運転しやすいです。
またスペック的には上記2機よりも劣っていますが、普通に走る分には寧ろパワーがあると感じます。
スペック的な面より実用性を重視したエンジンだと思います。
また水冷インタークーラーターボということもあり、インタークーラーも小型そして
パイピングも最短ですので、レスポンスもEJ20に比べて良好。
ターボラグもあまり感じません。
それも含めEJ20に比べるとターボらしさは減り、大排気量のエンジンの様な特性を持っています。
更に最新型のエンジンということもあり燃費も良好です。

短所はこれと言って思いつきませんが、敢えて言うのであれば高回転までの気持ちよさ、
また癖が無いのが短所と言えば短所でしょうか。
運転する楽しさという意味では上記2機よりは劣るかもしれません。
この辺は良くも悪くも「万能」だと思います。


性能曲線はこんな感じです。


via:https://lexus.jp/

2000回転以下から一気に最大トルクを発生しそのまま4000回転まで最大トルクを維持しています。
また最高出力も低めの回転数(4800rpm)で発生しています。
但しレッドゾーンは上記2機と比較して一番低い5900rpm。
ただ最高出力はその下の5600rpmですからこれで十分なのだと思います。


□長所
①万能型のエンジンで乗りやすい。
②低速トルクが太い
③ターボでもレスポンスが良く、大排気量エンジンに近い
④燃費が良い

□短所
①回す楽しさはあまりなく良くも悪くも実用エンジンに徹している点



以上素人ながら私の感じた事を書かせて頂きました。
ここには記載しておりませんが、WRX S4のFA20DITは2.と3.の中間のような特性、
スイスポのM16Aは1.を小排気量にしたような特性です。

こうしてみるとどのエンジンもそれぞれ特徴があって面白いなと思います。



ちなみにRC Fの2UR-GSEは1.を大排気量にして刺激的にしたような特性だと感じました。
ただV8、かつ5リッターというかつてない凄いエンジンですので
どのような特性なのか今から楽しみです。
2GR-FSEはどちらか言えば上品なエンジンでしたが、
2URはそれにパワーと刺激を加えたようなそんなエンジンではないかと思っています。


余談ですが、ヴェルファイアは個人的にMCで3.の万能型である
8AR-FTSに換装されると予想していたのですが、
なんと1.の特性を持つ2GR-FKSになりました。
おそらくV6の上質感と高回転域の気持ちよさを重視したのでしょうね。
ただ高回転型とはいえアメリカではタコマ(ピックアップトラック)に
搭載されていることを考えると、重量級の車にも向いているエンジンなのでしょうね。
更にロックアップ領域を広げた最新型のDirect Shift-8ATを組み合わせているのが素敵(笑)
試乗レビューなどを読んでいてもパワーアップは勿論の事、運転も楽しくなっているようです。
嫁さんに「今度来るヴェルファイアはかなり刺激的(?)な車になると思うよ。」と
言っています。
こちらも楽しみです。
Posted at 2019/04/16 12:16:56 | コメント(4) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2019年01月09日 イイね!

プッシュスタート

プッシュスタート愛車に乗るとシートベルトをして、
エンジンスタート。











エンジン始動は一昔前は「キーを捻る」作業でしたが、今では当たり前に
「プッシュスタートスイッチ」を押す車が多くなりました。

プッシュスタートは色々なメリットがあります。
一つはキーを鞄の中に入れっぱなしでもエンジン始動が出来る事。
これは仕事で鍵を鞄の中によく入れておく私には1番有り難い事。
もう一つはキーを鍵穴に挿すことがないので、鍵穴周辺に傷が入らないこと。
ハンドルコラムに鍵穴があると手探りでキーを挿そうとしてしまいますから、
その周辺がキーで傷だらけになったりします(笑)
デメリットとしては電池が無くなったらメカニカルキーを出さないと鍵が開かないことでしょうか。
これは定期的に電池を交換することで防ぐ事が出来ます。

ちなみにこのプッシュスタート、メーカーが違っても基本的に操作は同じですが、
スイッチの名称や作動状態の確認が微妙に違っていたりします。



私の社会人からの愛車遍歴において唯一プッシュスタートでなかった車は、
BLレガシィB4のみです。



こちらはアプライドD型でしたのでまだ基本的に設定されていませんでした。
ただD型後期に特別仕様車として出た[「SI-Cruise Limited」に初めて装備され、
アプライドE型からは、基本的にどのグレードでも標準装備、もしくはオプション装備となる事に。
ちなみにスバルの場合は、正式名称は「キーレスアクセス&プッシュスタート機能」
この初めて装備された[「SI-Cruise Limited」から、現行のVAB型WRX STIに至るまで
この名称で呼ばれています。

私が購入したのも「SI-Cruise Limited」と同時期に設定された特別仕様車
「2.0i B-SPORT Limited」でしたがこちらには装備されず・・・
ただアプライドE型の2.0i B-SPORTではメーカーオプションとして設定されたので
とても羨ましかった覚えがあります(笑)



そして次の愛車IS350では、



ばっちり装備されていました。
ボタンの位置はハンドル左の下部。
ちなみにレクサス(トヨタ)の正式名称は「スマートエントリー&スタートシステム」。

初めてのプッシュスタートということで、凄くワクワクしていたことを覚えています(笑)
ボタンを押すだけでセルモーターが回り、エンジン始動。そしてエンジンが始動すれば
セルモーターが自動停止。
なかなか便利で正に名前の通りスマートだな、と思いました。



次のWRX S4ではもう当たり前のように装備されていました。
ここから現在所有しているVAB WRX STI(E型)まで同一なのでまとめて記載しますが、
位置はハンドルの右インパネの下部分。


※写真はVAB WRX STI(D型)のものです。

ちなみに鍵穴の部分?にはカバーのようなものが被せられています。



※写真はVAB WRX STI(D型)のものです。

そしてオプションのSTIプッシュエンジンスイッチに変えていましたので色はレッド。
かなり目立ちます(笑)



そしてスイフトスポーツ。



位置はSTI等とよく似たハンドルの右インパネの部分。
STIよりは少し上の方かな?
ちなみにスズキの正式名称は「キーレススタートシステム」



最後に現在の愛車の1台であるNX300。



こちら場所がハンドルの左部分というところはIS350と同じですが、
位置がかなり上の方になっています。
まるでメーターパネルの一部分のよう。



こうして振り返ってみるとメーカーによって位置が違う事が分かります。
スバルはハンドルの右、レクサスはハンドルの左。
更に最近のレクサスの車はハンドルの左、そしてメータパネル部分付近といったように、
かなり上部に設置されるようになっています。


あと車の作動状態の確認方法にも違いが。

IS350、WRX S4から今の愛車VAB WRX STI(E型)に至るまでのスバル車は
全てボタンにLEDが内蔵されており、その色によってACC状態などを判別します。
対してスイフトスポーツ、NX300についてはボタンにLEDは内蔵されておらず
ACC状態などはメーターに表示されるようになっています。
(スイスポはランプ、NXはマルチインフォメーションディスプレイ)



さてどれが使いやすいかと言えば・・・
個人的な結論を言えば「どれも同じ。結局慣れの問題。」という事になります。
要するにどこにスイッチがあるかを覚えておけば良いだけでのことで、
エンジン始動や停止の際にそこに自然と手が届くようになっておけば良いだけの事だと
個人的には思います。

また作動状態の確認もスバル方式でもレクサス方式(NX)でも特にどちらが良い、悪い
ということもありません。
基本的にどのモードでもブレーキ(STIの場合はクラッチ)を踏めばエンジン始動しますし、
またどの車も自発光式メーターなので電源を入れるとメーターそのものが点灯しますので、
特にボタン自体を確認しないといけないということは無かったです。
唯一スイスポだけは自発光式メーターではなかったので、
ボタン自体ではなくメーター内のLEDランプで作動状態の確認が出来るという点は
視線をずらす必要が無く理にかなっていたと思います。
ただしょっちゅうACCやイグニッションオンモードにすることは無いのでどちらにしても
大きな問題では無かったですね。

この辺りはメーカーの考えやデザインなどの兼ね合いなどもあるのでしょうね。


ということでちょっと気になった「プッシュスタート」について書いてみました。
Posted at 2019/01/09 15:09:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2019年01月07日 イイね!

手荷物を置く場所はどこがいい?

手荷物を置く場所はどこがいい?あまりどうでもいいと言えばどうでもいい話ですが、
仕事用の鞄やドライブの時の手荷物、そしてカメラなどは
車のどこに積むのがいいのでしょうか?











個人的に一番置く場所が多いのは、後席の足元。
理由は広さ、深さ共にちょうど良く、また落下の心配も無いからです。
特にカメラのような精密機械には最適かもしれません。





ただここに置くことを前提にするとサイズが限られてしまうのが難点ですね。
あと後席に人が乗る場合は勿論の事、前席をあまり後ろに動かすことも出来ず、
不便な事もあります。

となると後席に荷物を置いて例えばシートベルトで固定するのが良いのかも・・・と思ったり。
特にSTIは物を置くスペースが少なく、トランクも固定フックがないので更に悩みます。

物の形状にもよりますが、なかなかこれが最適解という答えが無いですね。
Posted at 2019/01/07 13:17:11 | コメント(4) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2019年01月04日 イイね!

愛車のUSB充電事情

愛車のUSB充電事情最近はスマホの所有やごくごく当たり前になり、
またそれに伴い車中で充電することも多くなりました。










そこでそれぞれの私の愛車のスマホの充電事情についてちょっと書いてみたいと思います。


まずは主に仕事用の車であるNXから。



仕事でiPhone等2台のスマホを常時使っているのもあり、充電環境は必須です。
そんなNXですが、USB端子は2つ装備しています。
こちらは両方ともナビ、オーディオ兼用であり、またここからプログラムのアップデートなども
出来るようになっています。



※カタログより抜粋

ただカタログ、取扱説明書を確認してもV(ボルト)やA(アンペア)数の記載がありませんでした。
ということから察するにこちらは充電用では無く、あくまでデータのやりとり用として存在している
と考えられます。
(0.5A~1Aぐらい?)

最近のスマホは2Aの急速充電に対応していますので、
どちらにしても充電用に使える物ではなさそうです。

また常時どちらかの端子にオーディオ用USBメモリを接続していますので、
空いているのは一方のみ。

なので私はそのUSB端子の横にある電源ソケットに急速充電器を取り付けてこちらで
充電しています。
幸いNXはコンソールボックスが大きいので、大型のスマホもしっかり置けるような
造りになっています。

ちなみにNXの場合オプションで置くだけ充電が選べますが、置くだけ充電だと時間がかかり、
急速充電が出来ないこと、もしスマホの大きさが合わなければ無用の長物になってしまうため
選びませんでした。
(NXの置くだけ充電の場合5W以下のみ対応)



そしてSTIの方。




こちらはB型以降のWRX STI/S4には2AのUSB端子が装備されています。


※取扱説明書を抜粋

2Aということで急速充電できるスマホもありそうです。


ただこちらも問題点が2つ。

1点目は場所。
シフトレバーの前部分のトレイの奥にあるので長めのケーブルを使っていると
シフトレバー方向にケーブルが伸びてきて絡まる場合があります。
なので短めのケーブルかつケーブルの取り回しに注意が必要です。

2点目は「充電制御機構」がない事。
この名前は私が勝手に命名したものですが、最近のUSB充電器にはだいたいこの機構が
あって要は充電ポートに接続された機器を自動的に検知し、最適な電流を送る、というもの。
これの有無によって何がどうなるということでもないのでしょうが、やはりあった方がスマホの
バッテリーにも優しいかなというのがあります。

この中でも特にに1点目の問題は重要なので、結局NXと同じくコンソールボックス内の
電源ソケットに急速充電器を取り付けてそこで充電するようにしています。



ちなみに私が愛用している充電器はこちらのWicked Chili (ウィケッドチリ)社製のもの。



写真は旧型で現在は新型にモデルチェンジしてNX、STI共にその新型を取り付けていますが、
かなりしっかりした造りです。
あまり聞かないメーカーですが、このメーカーの製品はドイツ高級自動車メーカーの
アクセサリー部門にも採用されているとのこと。
かなり信頼性は高いと思われます。

このパーツについてはまた車に装着している写真を撮影してレビューしてみたいと思います。




話しが逸れましたが、現状では車にUSB端子があるにはあるものの、
電源ソケットに自動車用のUSB充電器を取り付けた方が効率が良いと私は考えています。

USB充電の規格は年々進化しており、新たな規格が年々誕生しています。
(Quick Charge、USB-PD、7.5W&10WのQi(ワイヤレス充電)等)
これだけ規格が増えてくると車側でも対応するのは大変。

こうなると、車側は電源ソケットを装備しておいて、
後はサードパーティーのしっかりしたUSB充電器をオーナーの方で装着する方が
効率的かもしれませんね。
Posted at 2019/01/04 13:17:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ

プロフィール

「ヴェルファイアを迎える準備 http://cvw.jp/b/910066/43008156/
何シテル?   06/30 06:52
長年の念願だった、そして私とって究極の1台であるRC Fを所有しています。 そして嫁さん車兼サブ車としてVELLFIRE ZA(前期)に乗っていますが、 ...
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