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アベンシスオフ会に初めて参加しました。




皆さんのこだわりが反映された1台1台を間近で拝見し、オーナーの皆さんとお話できて
とても楽しかったです。




11台中9台がローダウン&インチアップされていたので、純正バネ+純正ホイールの
私のアベンシスは、まるでリフトアップしているように見えました。



「レヴォーグとレイバックぐらい違いますね」と表現されている方がいらっしゃいましたが、
確かにそう見えます･･･



時間が経つのもあっという間でした。
オフ会に参加された皆さん、お疲れさまでした。
企画いただいたワンダバさん、ありがとうございました！

すっかりご無沙汰しておりますが、プリウスPHVのモニターに応募してみました。


今回のMCでは足回りやボディ剛性にも手が加えられているということなので、PHVとしての性能もさることながら、走りの面での進化も気になります。電池によって重さも増えていますし。


もっとも、当たるかどうかはわかりませんが。


応募後の条件であるブログパーツは貼り付けできませんでした。みんカラはできないようですね・・・

<script language="javascript" type="text/javascript" src="http://toyota-phv.jp/blogparts/bp.js"></script>

ずいぶんとご無沙汰しております。

　前回からかなりの時間が経ち、私の環境も大きく変わりました。4月から出身地の大阪で社会人としての生活がスタート。新しいことばかりであっという間に半年が過ぎていこうとしています。

　そして、念願のマイカーも手に入れました。実はもっとのんびり考えていたのですが、「50万円以内のMT車なんてすぐに見つからんやろうから、早めに頼んでゆっくり探してもらおう」ということでGW前に付き合いのあるトヨペットへ行くと、「数日前にアルテッツァの下取り車が入ったんですけど、いかがです？」という予想外の展開。

　どノーマルが好みだったので、見合わせようと思っていたのですが、条件が良かったこともあってあれよあれよと話が進んで、一月後には手元へきていました（笑）。

　12万km超ですが、本体約40万円で3年保証付き。中古車とはいえ社会人1年目にとって車を維持するのは大変ですが、まぁそういう楽しみもないとね。

　前オーナーが各部に手を加えている車ですが、私も自分なりのこだわりであちこち･･･写真を見比べてもらうと少しはわかるでしょうか。

　今後はアルテッツァに乗っていて気づいたところや手を加えたところについても、ちょくちょく書いていきたいと思います。相変わらずいろいろ試乗もしていますので、それも併せて。

よろしくお願い致します。

　更新が遅くなりましたが、後編です。


　約1.5トンのボディに2.5Lのエンジンですが、動力性能は充分以上。吹き上がりもスムーズだし、レギュラーガソリン化によるパワーダウンも感じられません。3年前まで家の車がトヨタ･アバロンだったのですが、重さも1.5トンほどで3リッターのV6(1MZ-FE)を積むそのアバロンと体感的な力強さはほぼ同等。15年前の3LV6並みの力強さがあると思います。回したときの音もなかなか快音で、気持ちいいものです。

　足回りは先代の妙な硬さが取れて、路面の細かな凹凸でもちゃんと足が動いている感じ。硬すぎず軟らかすぎずで適切なバランスが取れている。ステアリングは結構重めで、トヨタ車のイメージからするとちょっと面食らう。インフォメーションは充分あるし、電動パワステっぽい嫌なフィールは感じられない。高速域の直進安定性はいい。高速道路の結構速い流れにのっても不安感を感じない。ワインディングに入っても、素人が少々頑張っても何事も起こらないし、FRらしい気持ちのいいハンドリングです。

　一方、気になったのが駆動系。まず、アクセルの反応がリニアでなく、ノーマルやスポーツモードだと出足がちょっと過敏。エコモードだと発進時はややマイルドになるものの、じわっと踏むと最初は反応がなく、「あれ?」と思いつつ踏んでいくといきなり加速する･･･という設定。どのモードでも2速に入ればそこそこ踏み込み量に応じた反応となるのですが、発進時の反応が実につかみづらい。時間が経つと慣れてはきますが、アクセルの踏み込み量とクルマの反応は発進時からリニアであるべきでしょう。


　また、どのモードでも変速過多（これはマークXに限らず日本車全般に言えることですが）という印象で、じわりと踏み込んでゆっくり加速しようとしても、すぐにロックアップが外れ、1段ギアを落として加速。そして巡航状態に入るとシフトアップ･･･。この変速のせわしなさが高級感をスポイルしていて、実に残念。スポーツモードならまだしも、ノーマルやエコモードではすぐにロックアップを外さず、一定ギアでエンジンの回転だけを上げて加速してほしい。エンジントルクを考えても、消して無理ではないと思うのですが。クラウン同様DRAMSという駆動力統合制御システムが装備されており、説明によると

「ドライバーが踏み込むアクセル開度と車速に応じて、エンジン、トランスミッションなどを統合制御し、ドライバーの意思に応じたドライビングを具現化するシステム。1速から6速における駆動力を最適化することで、変速の頻度を減らし、滑らかな加速を実現します。」

とのことですが、その恩恵はあまり感じられませんでした。ATの変速が抑えられるという点でも、個人的にはスノーモードが一番好印象でした。」

　　そして、静粛性はそれなりに高いですが特筆するレベルではありません。特にリヤシートはトランクからの音が大きく、結構うるさく感じます。おそらくシートアレンジの関係でバルクヘッドやパーセルシェルフなどがないためだと思われます。コストや重量との兼ね合い、クラウンとの関係もあるのでしょうが、もう少し頑張ってもらいたいところです。

　総評ですが、いくつか気になる点はあるものの、これだけの内容がこの価格で手に入るというのは実に魅力的。なんといってもV6+FRの組み合わせがもたらす気持ちよさは◎。運転していて「いいクルマに乗っているなぁ」という満足感が得られるというのは結構大事なポイントだと言えます。室内やトランクも広く、装備充実で走りもFRならではの気持ちよさがある。しかも200万円台後半で手に入る･･･このクラスでおすすめのクルマであることは間違いないでしょう。

　次回はマークXの兄貴分にあたり、日本を代表する高級車であるトヨタクラウンを取り上げます。約1000kmにわたる試乗を行いましたので、その印象をマークXとの比較も交えてお届けしたいと思います。

（なぜか画像が表示されません。フォトギャラリーにアップしてそのアドレスを貼り付けているのですが・・・どなたかわかる方いらっしゃれば教えてください）

　ご訪問ありがとうございます。プロフィールにあるとおり、私は東京に住む大学生です。物心ついた頃からクルマ一筋で、戦隊モノやポケモン、カードゲームには目もくれず（笑）、自動車雑誌やカタログを穴があくほど見ていました。大学に入って念願の運転免許を取ってからは、休日はディーラー巡りかレンタカーを借りてのドライブ。ドライブは毎回500kmを目安に高速、一般道、ワインディングと一通り走り回っております。


　基本的にクルマは何でも好きですが、スポーツカーやスーパーカー、超高級車よりもごく普通の乗用車により興味があります。ここで取り上げるのもそういったクルマが中心になるかと思います。 軽自動車からミニバン、エコカーに至るまで、いろんなクルマに触れるなかで自分なりに思うこと感じたことを、試乗記としてアップしていきたいと思います。よろしくお願いします。きつい表現で不快に思うところもあるかもしれませんが、ご容赦ください。


　さて初回となる今回取り上げるのは、、最近じっくりと試乗したトヨタマークX。言いたいこともいろいろありますが、好印象なクルマでした。




　一昨年モデルチェンジしたトヨタマークX。エコカー減税、ハイブリッドカー一色という世の中で、オーソドックスなV6＋FRセダンのマークXはさしたる注目を集めませんでしたが、地味ながらも堅調な売れ行き。両親のクルマが長らくトヨタのセダンで、かつて母親が80系マークⅡに乗っていたこともあり、マークXというのは気になる存在。トヨタレンタカーのキャンペーンを使って、１日借りてじっくりとチェックしました。





　テスト車はエコカー減税対象車の250Gリラックスセレクション。ナビゲーションはディーラーオプションのトヨタ純正SDナビです。売れ筋だけあって、スマートキーや本革巻きステアリング＆シフトノブ、ディスチャージヘッドランプ、アルミホイール、運転席8ウェイパワーシートなど、このクラスならぜひほしい装備も一通りそろっています。2.5V6+6ATのFRセダンがこの装備で269万円、しかもVSCやサイド＆カーテンエアバッグも標準装備･･･これはまさにバーゲンプライス!!プリウスの上級グレードあたりと装備を揃えればそう違わないぐらいの価格で、V6+FRの上級セダンが手に入るというのは、本当にびっくりです。

　

　スタイリングはキープコンセプトですが、最近のトヨタデザインの流れに沿ったものに。フロントはヘッドライトがつり上がって、バンパーデザインの違いで3タイプが用意されていますが、個人的な好みはプレミアムタイプ。これが一番すっきりしていると思います。マークXに限ったことではありませんが、もう少しシンプルにデザインできないものかと感じます。サイド･リヤビューはフロントよりもすっきりしており、サイドビューはA･Cピラーが寝かされていることもあって伸びやか･･･ですが、寝かされたCピラーのせいで後席の乗降性はイマイチ。リヤビューは先代のバンパー内蔵型マフラーをやめて普通のマフラーになるなど、デザインで一番大きく変わった部分。見慣れてきたものの、なにやらアコードっぽいな･･･と感じるのは私だけでしょうか。



　インテリアはオーソドックスなデザイン。高級そうに見えるし、トヨタらしくうまく仕上げたなと思います。ただ、センタークラスター両脇やエアコンスイッチのメッキモールは太陽光などが反射して目障り。また、ヒーコンパネルのデザインは×。単なる見た目の良さから中央に○を配置し、両脇に小さな液晶の小窓を設けて、残りに適当にスイッチを並べた･･･という印象で、使いにくく見にくい。ヒーコンパネルの液晶には時計も組み込まれていますが、時計はメーター内のディスプレイやセンタークラスター上段などのもっと見やすい位置に配置すべき。見た目はいいのですが、「ドライバーが操作しやすく情報も得やすいように」という観点でデザインされたものとは思えません。



　電動8ウェイパワーシートやチルト＆テレスコピックステアリングを装備することもあり、ドライビングポジションはほぼ完璧。欲を言えばもう少しテレスコピックの調整幅を増やしてほしいですが、大きな文句は出ないはずです。先代にあった座面長の調整機構が廃止されたのは残念ですが、背もたれ･座面ともに先代より拡大されたのかサイズは不満なし。座面がより前上がりになったことで、座っていてよりしっくりきます。コストの制約なのでしょうが、助手席も先代同様8ウェイにしてほしかったと思います。



　リヤシートはサイズも十分で、クラウンと同じホイールベースのおかげで足元はゆったり。しかし、頭上空間は身長174cmで座高約93cmの私が背もたれを一番起こした状態でギリギリ髪の毛が触れない程度。そのタイトさは写真からもおわかりいただけるかと思います。背もたれを起こして座れるのは○ですが、もうちょっとまっすぐルーフが伸びていれば･･･クラウンとの兼ね合いなのでしょうが、あれだけの足元空間があるのになんだかもったいない気がします。さすがにこのクラスになると後席中央の3点式シートベルトとヘッドレストも標準。個人的にリクライニング機構は全く不要ですが、ユーザーからの評判はいいようです。



　トランクスペースは、まず開口部が拡大された点が○。先代の凝ったヒンジではなく一般的なアームタイプですが、荷物に干渉することがないよう工夫がされています。容量も先代より大きくなったそうで、これだけの広さがあればまず不満は出ないでしょう。



　長くなりすぎましたので、走ってからの印象は後編にて･･･