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2015年08月07日

1993年式カムリプロミネントG 感想文

●要約

スギレンさんの愛車のレンタカー企画。
1992年デビューの後期型カムリプロミネントGをレンタル。
当時、カローラ店で高級車の受け皿としてラインナップ。
末期は類似車種との住み分けに苦労したが、
FFだがV6-2500エンジンを搭載し、
4WSをはじめとするハイテク装備を満載したバブルの果実。
外形はベルトラインが低く、とても長く見えるが5ナンバーサイズ。
豊かな面と部分的にシャープなディテールが今見ると新鮮。
内装はバブル全開のソフトパッド。
FFカムリらしくマテリアルは豪華だが機能的なデザインにまとめられている。
山道から渋滞路まで様々な路面状況で試乗したが、
夜の桜通をクルーズするには最高の車。
子供には分からない分別のついた大人の為の車という印象。

●カムリプロミネントGという車

スギレンさんからカムリプロミネントG(VZV33)をレンタル。
SA60マイロード以来のレンタカー企画。




スギレンさんと初めてお会いした頃、
ご実家では前期型のカムリプロミネントを使用されていた。
後年、冷却系の故障により買い換えたのを知っているが、
プロミネントを愛していたスギレンさんは諦めきれず
前期/後期の差を乗り越えて「やっちゃった」一台である。

公式の紹介はこちら

カムリプロミネントとは、
カムリの上級車種として標準カムリにはないHTボデー、
エンコパの小さいFFであるにも関わらず、
V6エンジンを搭載したちょっとスペシャルな仕様で
カローラ店の頂点に位置するセダンだった。

当時の正統な後輪駆動の高級車であるマークII3兄弟に
相当するラインナップが必要、という販売上の都合で産まれている。

今回試乗したプロミネントGの新車価格は273.5万円だったようだ。
一方、当時のマトモ(失礼)な方が高級車として選んでもおかしくない
マークIIの2.5グランデGの新車価格は290.3万円
2.5グランデは250万円だったようでプロミネントGはその中間に属する。

同時期にLEXUSブランドだったウィンダムと
併売されている辺り、似て非なるモデルが混在した、
少々混乱気味の一台とも言えよう。

新車で販売されていた当時、小学生だった私は
とあるカローラ店に入り浸っていたが、
ウィンダムとプロミネントの違いが分からなかった。
ボディサイズが異なるのに、キャビンのデザインは酷似していた、
ボデーのキャビンの意匠はそっくりだが、
ラゲッジドアの下端部見切りの意匠は全く異なっており、
P/Fは異なれど、設計を流用して「日本市場のプロミネント」
「北米のES」という作り分けを狙ったのではないか。

結局、そこそこ好評を博したウィンダムに
吸収される形でモデルライフを終えてしまったが、
当時のカローラ店には日本カムリ、V6で5枠のプロミネント、
3枠のセプター(=北米カムリ)、V6-3000のウィンダムが
売られていると言うカローラ店内で存在感を示しにくかったのだろう。

当時は中途半端に映ったプロミネントだが
あれから25年が経過した2015年、1週間ほどプロミネントと過ごした。

●ながーい車

駐車場に止めてあるプロミネントを眺めると、
その長さにびっくりしてしまう。
オーバーハングが長く、優雅なウェッジシェイプを描いている。
長さがあるのでウェッジシェイプの角度が緩やかで優雅に映る。

スギレンさんは「長い車が好き」、と常日頃おっしゃるが、
確かに60カリーナも170サーフも長く見える車だ。

ショートオーバーハングの車種にはショートオーバーハングなりの
良さがあるが、確かに長い車は優雅で美しい。
寸詰まりカーが増えきった昨今、スギレンさんの主張も一理あると思う。

ただ、優雅な車がたくさん走っていた当時にOpaやヴィッツの寸詰まり感が
新鮮に感じた事も事実で、どちらが優れていると言うことはなく
流行の違いの問題、という結論になりそうだ。

横道に逸れたが、とにかくプロミネントは長い。
全長は4670、全幅は1695、全高は1380
全長が長いので1380の全高でも破綻がない。
ちなみにホイールベースは2600なので、
差し引き2070がオーバーハングという理屈になる。

参考までに現行カムリハイブリッドは、
全長は4825、全幅は1825、全高は1470。
ホイールベースが2775なのでオーバーハングは2050。

25年前のカムリとさほど変わらないのに寸詰まりに見えるのは
Aピラー前出しの影響とベルトラインが高い(=カウルが高い)
ことが主な原因であろう。

歩行者保護要件を守る為にはワイパーピボット付近の
クラッシャブルゾーンを充分確保する必要がある。
現行でもNV性能を守りつつ折りたたむような断面をしているが、
カムリクラスの車両ではポップアップフードの採用は望めない。
結果としてAピラー付け根のカウルの高さが下げられないし、
エンジンから隙を確保したフードの高さも下げられないので
必然的にベルトラインが高くなってしまうのだ。

カムリプロミネントの方は15インチホイールにも関わらず
堂々としたプロポーションを実現していて、高級感がある。
ぜひともTNGAの成果が詰まった次期P/Fに期待する。

さてカムリプロミネントを夜に見ていると、
昼間よりもシュッとシャープに見える。
パールツートンの膨張色を照らす光量が減り、
サイドボディ断面の豊かな表情が強調されるからだろうか。
5ナンバーとは思えない量感のある意匠は油断すると見入ってしまう

フロントマスクはカムリのアイデンティティのTグリルを中心に
プロジェクター式フォグランプを備えた2重レンズのヘッドランプが配置される。
フルプロジェクターのウィンダムほどの押し出しが無いが、
そこがむしろ日本的な奥ゆかしさなのだと私は判断した。

リアビューもウェッジシェイプでハイデッキだが、
絶対的な高さはそれほど高くない。
トランクは当時流行ったガーニッシュで左右を完全に繋いで
ワイド感を強調しているからかも知れない。

カローラはバンパー上から開口があるが、カムリはロアバックパネルが
完全にガーニッシュ見切りまで存在している。
ボディ剛性的には有利だが、現代なら不便との評判が出るだろう。



全体的なフォルムは丸っこいのだが、
所々シャープな部分を設けてバランスを取っている。

●バブル絶頂期の内装

内装は標準カムりに準じているが、2015年のレベルで見れば
これ以上は望めないほどお金のかかった内装である。
スイッチ類の操作性、質感も一級。
I/Pも当たり前のように全面ソフトパッドだ。
(ただし、デフロスター開口部が経年劣化でびろんびろんになる
 欠点があるため、デフロスター部分だけ硬質樹脂にするのが正解)

現代のインパネのように加飾は無いが、部品の分割線がなく、
材質そのものが高級で柔らかい。



更にこの個体はメーカーOPでデジパネが追加されており、
高級車感が嵩上げされている。

感想としては丸みを強調して豪華さを印象付ける内装デザインは
この時代のトヨタのトレンドであり、初代セルシオの横展である。

走りを感じさせるデザインではないが、機能的で高級感がある

例えば空調ダクトは冷房性能を落とさずに
静粛性を上げる為に経路の大型化を実施している。
確かに実物を見ると、普通の車よりもダクト面積が大きい。
現代のカーナビが一等地を独占するデザイン要件では望めない改良だ。

空調操作パネルも機能的で高級感があることを狙って
プッシュ/ダイヤル式を選んでいるが、
風量調整と温度調整がダイヤル式となっている。



特に風量調整の調整幅が一般的なものよりも
細分化されて15段階に分かれている。
プッシュ式で15段階もあると煩わしいが、
ダイヤル式ならきめ細かい風量調整幅でも
利便性が勝ると考えたのだろう。

シートのクロスも「ああ、トヨタだな」
という感じの高級感溢れる触り心地。

更に最も便利だと感じたのがチルテレ+αの
チルトアウェイ機構である。

HPが低いセダンの乗降性で問題になるのは
ステアリングと身体のスペースだ。
運転する際はステアリングは水平に近い方が良いが、
乗降する時は上に跳ね上げた方が便利だ。

70年代後半のトヨタ車に見られたチルトステアリングは、
運転姿勢の幅を持たせる以上に乗降性改善を目論んだ節があった。
(回転始点が後方よりだったり、
 レパー形状がいかにも跳ね上げてくれと言わんばかりの形状だった)

プロミネントの場合、利便性向上のため
車外から開錠して乗り込む際はステアリングコラムは上に上がっている。
乗り込んでE/G始動するとワンアクションで
任意の運転位置に戻るからくりを採用している。
運転を終えて鍵をシリンダーから抜くとバネの力でステアリングは跳ね上がる。
現代なら電動チルテレで完結する動作を機械的に半自動で行える工夫がある。
特に背の低いセダンではこの手の装備が必要だと考えたのだろう。



90年代中盤から始まるバブルに対する痛切な反省に起因する
仕様低下、贅沢の否定が開始される前の頂点を見た。

●バブル絶頂期のメカニズム

カムリプロミネントはマークIIに対抗したいモデルでありながら
大衆的なイメージが付きまとうFFという負い目があった。
その負い目を補うかのごとく
メカニズムに関してはバブル絶頂期の果実
ふんだんに味わうことが出来る。

エンジンは4VZ-FE型の2500ccV6エンジンである。
175ps/6000rpm、22.8kgm/4800rpmというスペックは
マークIIが積む1JZ-GE型の、
180ps/6000rpm、24kgm/4800rpmとほぼ同等。



6気筒エンジンそのものがレスシリンダー化で消えつつある昨今、
V6であること自体が、とてつもなく贅沢に感じてしまう。

トランスミッションは4速ECT-Sで
PWRとMANUモードがあるトヨタおなじみのものだ。

サスペンションは当時のFF乗用車としては一般的な
4輪ストラットだが、Rrに液封ストラットマウントを採用し、
ダメ押しで3段階TEMSを採用。

最後の必殺技は4WS。
大柄なFF車の割りに最小回転半径5.0mを実現。
(標準車はFFらしく5.5m)



更に作動後カウルに格納されるフルコンシールドワイパー
Hi/Loで拭払い角度を調整してどの速度域でも広い拭払い
面積を確保するフルエリアワイピングシステム
超音波雨滴除去ミラーなど現代では
見かけなくなった高性能な機能部品がカタログを彩る。

ボディで注目したのはドアヒンジだ。
一般的な乗用車のドアヒンジは厚板をプレスした
プレスヒンジを車種共通で流用しているが、
カムリプロミネントの場合、型鋼ヒンジという現在のトヨタでは
レクサスLSしか採用していない高級品を採用している。
見栄えがすっきりするだけではなく、デザイン自由度も高いのが特徴だ。



●自宅付近を走る

プロミネントで自宅付近を走った。
我が家は狭い住宅地だがプロミネントは
ベルトラインが低く、フード先端が見えるために運転しやすい。
ボディサイズだけ見れば運転し難いはずなのだが不思議なものだ。
4WSの恩恵もあり路地を曲がる際もお茶の子さいさいである。
カローラやカリーナと比べると車体の大きさは感じるが
見晴らしが良い点が運転しやすさに繋がっていた。
お買い物や送迎に使うのなら軽自動車の方が便利だが、
何でも一台でこなすにはこのサイズでギリギリOKかなと個人的には感じた。
通勤にも使用したが、職場の狭い駐車場もグイグイ入っていけるし、
周りが「大丈夫かな?」というまなざしでこちらを見ていても、
切り返し無しの一発で曲がれるところを見せると、
ついオラついてしまいそうになる(笑)

●高速道路を走る

燃料を満タンにして高速道路を走らせた。
加速車線で深くアクセルを踏み込むとクォーンという
スポーティな乾いたサウンドが室内に侵入する。
その速さは現代にも充分に通用するものだ。
一瞬で高速の流れに乗ることが可能。

100km/h時のエンジン回転数は2500rpmと高回転を好む。
バーグラフタイプのタコメーターは6500rpmまで刻まれている。

この速度域になると、サッシュレスドア故に風切り音が厳しくなってくる。
ここはオーディオの音量を上げて対応した。
スギレンさんセレクトのゆったりした音楽を楽しみながら夜の高速道路を走った。

カムリプロミネントの中でも
プロミネントGにはクルーズコントロールが装備されている。
トヨタ車おなじみのステアリングスイッチが着いているので
物は試しに使用してみた。

MAINスイッチを押すとメーター内に作動灯が点灯する。
アクセルで速度を調整し、スイッチを下に操作すると速度のSETが完了する。
その後、スイッチを上下させれば設定速度を変更できる。
私は上限の100km/hで使用したが、これがなかなか面白い。

普段もDS3でクルコンを使いまくっているが、
プロミネントの時代のクルコンはワイヤー引きスロットルの為、
坂道で速度維持のために加速すると
本当にアクセルペダルが自動で踏み込まれる
のだ。

途中でブレーキを踏むなどキャンセルされると
カチャンと音を立ててアクセルペダルが戻る。

意識してキャンセルするにはスイッチを手前に引けばよい。
復帰させるにはレバーを上に操作させればよい。

このトヨタ車ではおなじみのレバー、
慣れると指一本で車を自在に走らせることが出来る。

もしかすると、常にホームポジションに戻りつつ
複雑な操作が出来るこのスイッチこそが
後のエレクトロシフトマチックに繋がるのかもしれない。


前方の遅い車に追い越しをかけるときはアクセルを踏み込んでやれば
すぐにクォーンと胸のすく加速をしてくれる。
これ以上の加速度があると怖い、と思わせる直前の実力で必要充分だ。

定速走行している限りプロミネントはきわめて快適な車だ。

東名、中央道、東海環状道を淡々と走ったが燃費は14.6km/Lであった。
高速ツーリング時は申し分ない燃費性能を発揮した。

●ワインディングを走る

新城市付近に運転好きの人が訪れる山道があるが、
その様なワインディングにオーナーのスギレンさんと共に
プロミネントを持ち込んだ。

道幅は充分あるが、深い中速~低速コーナーが続く。
4WSの優れた操縦安定性能が発揮されるはずだと期待したが、
フィーリングとしてフロントヘビーな印象はぬぐえない。

タイヤは195/65R15というサイズで
現代なら5ナンバーミニバンの標準サイズだが、
結構な負担がかかるようだ。

一度、タイトコーナで元気に曲がってみた。
確かにグイグイ曲がって絶対的な実力の高さは感じたが、
あまり運転が楽しいと思わせる印象ではなかった。
出口での加速は申し分ないのに・・・・。

シャープなデザイン、スポーティなエンジン故に
つい山道での熱い走りに期待してしまったが、
プロミネントの目指すところとは異なったようだ。

調べて見るとプロミネントの車重は1450kgだが、
前輪側の920kgもの荷重がかかっていると車検証に記載があった。
コルサ一台分の荷重がFrタイヤにかかっていると考えれば、
フロントヘビーな振る舞いもごく当たり前のことといえる。

●日中の国道302号線走破テスト

走る楽しさ、という意味で高速道路や山道は
分かりやすいが普段の車生活では通勤や買い物のために
一般道を走ることが多いのではないだろうか。

愛知県には国道302号線と言う環状国道がある。
名二環という高速道路に併走する形の国道で
名古屋市の周囲をぐるっと回っている。
海を渡る路線はないため、一気に走れる区間は
東海市から春日井市、あま市を経由して飛島村までだ。

ストップアンドゴーが多い都市部の一般道の
走行テストのルートとしては魅力的だったので
プロミネントで302号を走破を試みた。
全長は65km。
近年開発された地域もあれば、既に開発されきった部分もある。
2011年に全通しているとは言え、
高速道路の延伸工事を行っていることもあり、
まだまだ発展の余地がある道路であった。

プロミネントは基本的にストップアンドゴーの
連続する一般道を2時間以上かけて走破
した。

このようなシチュエーションでは
舗装状態の悪い路面をいなす足回りの柔らかさ
外の騒音をシャットアウトする静粛性
そしてルーズなトルコンが提供するイージーさが求められる。

プロミネントはその全てを満たしてくれていたが、
急な赤信号や割り込みで強い制動を掛けたときに
ノーズダイブが大きめであることは少々気になった。

また、長時間の運転では座面が堅く、
脚の付け根に当たる部分が痛くなってくる。
ランバーサポートのお世話になりながら走行した。

渋滞路となると車両の問題として熱害がある。
エンコパ内の雰囲気温度が上昇してブレーキ配管や
インシュレーター類、樹脂部品がダメージを受けてしまうことが考えられる。
時々コンビニでフードを開けてみたが当然そのような心配は無用だった。
(かつてのターボ車にアフターアイドルが必要だったのも、
 ターボ本体の冷却だけではなくエンコパ内の温度を下げる為と言う意味もあった。)

また、ユーザー側からすると炎天下の市街地走行は
空調性能が懸念される
だろう。
先にも書いたが、プロミネントは空調の経路を
拡大して静音化に取り組んでいる。
今回はオートエアコンを25度に設定し、
ECONモードで走破に挑んだが、室内は快適そのものであった。
クーラーが効きすぎて空気が乾燥してのどが痛くなるほどである。

信号待ち、V6エンジンは振動を出さず、
厚手のドアガラス越しに外の音が聞こえる。
Dレンジでブレーキを踏んでいるときに、
エアコンのアイドルアップ制御がかかると、
車が動き出そうとしてブレーキを強めなければならない。
それほどトルクがあるということなのだろう。
基本的に停車中はNレンジ+PKBをお勧めする。

大型トラックに混じり無事走破。
その後R23の渋滞に参加しながら給油した結果、
8.41km/Lという結果だった。
これは10モード燃費の8.2km/Lを僅かに上回るもので、
比較的V6の加速を活用した結果にしては良好であった。

●夜の桜通りを走る ←  こ  れ  だ  !

生活道路、高速道路、山道、一般道を走行してみたが、
カムリプロミネントが最も輝く場所を探して
夜の名古屋市へやってきた。

名古屋市は戦後の復興時に道幅の広い道路を
碁盤状に配置し、道路が広いという特性がある。
都市であるため、交通量は多く、車線変更の機会も多い。

やってきた名古屋駅前の交差点ロータリーは、タクシーだらけ。
ムーンルーフからはミッドランドスクエアモード学園
マリオットルーセントタワーなどの名だたる高層建築が見える。



ウィンドシールドガラスからは
建設中の大名古屋ビルヂングが見えた。
家路を急ぐ人たちが歩道を歩いている。



信号が青になった。周囲のタクシーが力強く加速するので
それに負けじとロータリーを回る。広小路通りに出る際は、
深いコーナリングが続くが、この程度のシチュエーションなら、
4WS効果なのかダイナミックに切り抜ける。気持ちいい。

フードには街灯の明かりが反射して流れていく。
名古屋の市街地は全国でも珍しいコンクリート舗装
アスファルトと違い、フラットな白い路面が特徴
継ぎ目があるが、プロミネントはリズミカルに継ぎ目を乗り越えていく
山道では柔らかすぎた脚周りはここでは丁度良い様に思える。

アクセルを抜くとルーズなトルコンAT故にアイドル付近まで
エンジン回転が下がり惰行するが、これはこれで
運転・操縦を楽しむ為には不適当だが
桜通りを流すには丁度いいじゃないか。

信号待ち。



信号が青に変わると周囲のタクシーと連れ立って
制限速度の範囲内でV6の余裕を開放してやる。
瞬発力があるから車線変更や右折待ち車両を
パスした後の再加速がしやすい。

大きな交差点を曲がるのも実に悠々と曲がる。
何だか急に心が豊かになったような気がする。
車線数が多い為、交差点を曲がるのに車線変更を
繰り返さねばならないが、こんなシーンも本当に快適だった。

交差点でUターンしたいときも4WSが進化を発揮する。
切り返しを考えると尻込みしてしまう様なシチュエーションでも
プロミネントなら涼しい顔でUターンが決まる。
こういうハイテクで実用性を地道に向上させた当時の技術力はすごい

名古屋の市街地が夜でもキラキラ輝き、
その光がムーンルーフ越しに室内を優しく照らす。
室内も黒い背景からデジパネの文字が浮き上がって情報を伝達する。
あのイライラする名古屋の市街地はこんなに美しかっただろうか



周囲の車とぶつからないように、
出し抜かれないように、ブロックされないように
目を三角にして走っていた名古屋の市街地が、
プロミネントになると大人の余裕が生まれるのだ。
というのも、静かで快適で瞬発力があるので
割り込まれたとしても気にならない。
後ろから煽られることもないからだ。

プロミネントの魅力が最大限輝くのは、
このような直線的で道幅が広く、加速性能が重要視される
名古屋の大通りであると結論付けたい。

きっとバスレーンや停留所の配置、右折レーンの難解さで他府県の人を混乱させる
トリッキーな車道(くるまみち)周辺もプロミネントなら楽しく走れるだろう。

●まとめ

一週間ほどプロミネントをお借りし、
通勤の合間にテスト走行をさせていただいた。

実はその前にもスギレンさんと一緒に一度、
試験走行ごっこを楽しんだが、
総合して考えると、名古屋の桜通りを走ったときが一番ハマった

カムリプロミネントを当時開発した人はどんなシーンを想定して
この車を開発したのかは分からないが、キビキビ走る、ではなく
ゆったり走るための車だと言うことが分かった。

クルコンチルトアウェイ機構など、現代でも進化した装備もあるが、
4WS超音波雨滴除去ミラーの様に忘れ去られてしまった装備もある。

これから趣味の対象になるであろう1990年代の贅沢の極致
カムリプロミネントを通じて味わうことが出来た。

スギレンさん曰く「今しか乗れない」
と言った類の事をおっしゃっていたが、私も同感。

とあるSUVの広告で
「ごらん、21世紀のぜいたくだよ。」
と先見の明があるコピーがあった。
21世紀の今は事実、プレミアムSUVが高級車市場を席巻している。
ベントレーまでSUVを出すと言うではないか。

そんな2015年に改めてプロミネントと暮らしてみて、
伸びやかでパーソナル感が強い高級車の
ゆったりした大人の世界
を楽しんだ。
プロミネントが売られていたときの自分は小学生。
プロミネントが持つ魅力の半分も理解できなかったが、
30歳を超えた今なら少しは分かる。
1992年ごろ、こんな車が300万円以内で買えた
良い時代だったのだなと、しみじみ思った。

スギレンさん、いつもありがとうございます。
感想文を書いたからといって
抹消・売却なきようよろしくお願いします(笑)

さて、私は夏休みに突入しました。
皆様も交通事故の無い様に楽しいお盆をお迎えください。
これからはしばらく更新が滞りますがよろしくお願いします。
ブログ一覧 | 感想文_トヨタ・レクサス | クルマ
Posted at 2015/08/07 18:12:28

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この記事へのコメント

2015年8月8日 11:35
ウィンダムに2.5が追加されて以降は、需要の大半が移行しているので、後期は当時から珍しかったですね。

国内向けには81・90マークII系を正統進化させつつ、北米向けにはワイドカムリ&ウィンダムを企画。その一方でFF初代から伝来のP/Fの上に、ワイド系の設計を流用しつつで成立させた30プロミネントは、その後の歴史からすると、過渡期の車種となってしまうのですが、そんな成り立ちを感じさせないぐらいの仕立てではありました。

一時期はカローラ店のセダン系の最頂点ということもありましたし、本流からちょっと外れた車種でも魅力的に見せられるぐらいの力を当時のトヨタは持っていた、ということが大きいですね。

書かれているとおり、当時のバブルサルーンは、高速やワインディングではなく、ちょっと速い流れの街中を、余裕のあるトルクで流すのが最も良さが感じられると思います。この高級感に当時の大人たちは魅了されたはずですが、その後は他車含めて系譜が途絶えてしまったのは残念の一言に尽きます。

楽しい夏休みをお過ごしください。休み明けの報告を楽しみに待っております。
コメントへの返答
2015年8月9日 13:15
コメントありがとうございます。
後期は珍しいですよね。

>本流からちょっと外れた車種でも
>魅力的に見せられるぐらいの力を
>当時のトヨタは持っていた、

なるほど、そう思います。
先日のタコIIとスターレットの差別化しかり、
当時のトヨタのお客さんを見る力は相当のものがあると思います。

バブルサルーン(いい呼び方なので今後パクリます)で走る街中、堪能してしまいました。今のそういう大人の人たちって輸入車に流れちゃったか、車を諦めてしまいコンパクトに行ってしまったかですね・・・。残念。

今のSUVでプロミネントGくらいの価格帯だとハリアーやCX-5のようなミディアムサイズのSUVということになりそうですね。うーん、方向性がちょっと違うなぁ。

夏休み、まずビッグイベントが一個終わりました。風邪気味ですが頑張りまーす!parl-siroさんもお忙しいとの事でしたので夏バテにお気をつけてお過ごしください。

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