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『・・・・・なみに、カブリオレでチェックをしたベースグレード用の心臓も、絶対加速力こそわずかに控えめとなるものの、基本はＳ用と同様のテイストの持ち主だ。・・・・・』



「カレラ」にも試乗したい！




From ASAHI Shinbun Digital
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[新エンジン搭載の「ポルシェ９１１カレラ」シリーズに試乗] 

３リッターのフラット６ターボを搭載した新しい「ポルシェ９１１カレラ」シリーズに試乗。時代の要請を背景に生まれ変わった９１１カレラは“エモーショナルな魅力”も継承できたのか。カナリア諸島で行われた国際試乗会からの第一報。

「ポルシェ９１１カレラＳ」「ポルシェ９１１カレラ カブリオレ」のフォトギャラリーはこちら

カレラ史上初のフラット６ターボを搭載
　世界にあまたあるスポーツカー。その中にあっても、ポルシェ９１１が常に多くの人から注目され、畏敬の念を抱かれる理由のひとつが、際立って長いそのヒストリーにあることは間違いない。

　歴史がスタートしたのは１９６４年。すなわちそれは、すでに半世紀以上に及ぶ。親子２代、あるいは３代にわたって“同じスポーツカー”を愛（め）でる……そんな芸当が可能なのも、９１１の比類なき歴史の長さがあってこそなのだ。

　一方で、そうした長寿モデルゆえ、世代交代のたびに難しいかじ取りを迫られるという課題が発生しているのもまた確か。

　先人が築いた名声を守りつつ、一方では時代の最先端を行くモデルを目指す――そのためには、変えてはならないアイコン部分は死守しながら、返す刀で弛（たゆ）まぬリファインも続ける以外に方策はない。

　重要なアイコンが失われれば即座に「らしくない」と評され、保守的になり過ぎれば、四方八方から迫り来る敵に塩を送ることになりかねない。

　９１１が世界で称賛されるのは、そうした難しい状況に身を置きながら、いつの時代も最新スポーツカーの頂点に立つ走りを実現させてきた、そんな実績の積み重ねがあるからだ。

　それゆえ、きっと物議を醸すに違いないナ……と想像がついてしまうのが、「カレラシリーズに新エンジン搭載」というニュース。何しろ、最新モデルに搭載されるのは、カレラ史上で初となるターボ付きユニット。

　ＲＲのレイアウトに“猫背”のボディー、そして水平対向６気筒の自然吸気エンジンこそが、９１１カレラというモデルを成立させる３本柱……と信じて疑わない人にとって、ついにターボとなった新型カレラシリーズの心臓は、長年の９１１信者に対する一種の“裏切り行為”とさえ受け取られかねないものでもあるはずだ。

ダウンサイズではなくライトサイズ
　古くからの９１１フリークからの、そんなコンプレインの発生が容易に予想できる中で、それでもなお排気量を落とした上でターボチャージングを行ういわゆるダウンサイジングエンジンを搭載の決断に至った理由――それは、ズバリ“時代の要請”だ。

　そんな要請とは、具体的にはもちろん「ＣＯ２の削減」で、すなわちそれは「燃費の向上」とも同義となる。９１１が長い歴史の持ち主であるからこそ時代の変化に逆らえないことは、かつての空冷ユニットが主に「排ガス規制への対応」を理由に、水冷へと置き換えられた過去の事例も証明している。

　従来型カレラが３．４リッター、カレラＳが３．８リッターだった排気量は、水平対向６気筒のデザインはキープしながら、共に３リッターへと削減された。両グレードの排気量統一は、当然マーケティング上からも議論があったはず。

　しかし、「いろいろ検討の結果、今後の発展性も考慮して今回は同じ燃焼室を採用とした」とは、開発担当のエンジニア氏によるコメントだ。

　走行抵抗の低減やアイドリング・ストップ・システムのより早いタイミングからの作動。さらには、すでに「ターボ」グレードで採用済みだったＤＣＴモデルでの“仮想中間ギア”の採用等々と、エンジン部分以外の効果も含んだデータではあるものの、「１００ｋｍ走行時に必要とする燃料を約１２％低減させた」というのが、前述した“時代の要請”に対する、新型カレラシリーズでの回答である。

　もっとも、ポルシェ自身では新エンジンに対して“ダウンサイズ”という表現は用いず、これぞベストな姿、という思いを込めながら“ライトサイズ”という言葉を使っている。

　果たして、そんな「正しいサイズ」の新エンジンは、一体どのような実力を味わわせてくれるのか？これまで、固有の大きな魅力と位置付けられてきた“９１１サウンド”は一体どう変わり、どんなパワーフィールを提供してくれるのか？

　とにもかくにもまずはそうした新たな心臓の出来栄えを探るべく、最新カレラシリーズの国際試乗会が行われる、アフリカ大陸西側の大西洋上に位置するスペイン領テネリフェ島へと、日本からはるばる足掛け２日をかけて乗り込んだ。

サウンドもフィールも自然吸気のよう
　そんな初めて訪れる地で主にテストドライブを行ったのは、カレラＳのクーペとカレラのカブリオレ。前述のように、搭載されるエンジンは、両グレード用共に排気量が３リッター。ただし、Ｓグレード用が４２０ｐｓと５１．０ｋｇｍ（５００Ｎｍ）、ベースグレード用が３７０ｐｓと４５．９ｋｇｍ（４５０Ｎｍ）と、最高出力と最大トルク値には５０ｐｓと５．１ｋｇｍ（５０Ｎｍ）の差が与えられた。「Ｓ用は、専用のコンプレッサーを用いたターボチャージャーやエキゾーストシステム、やはり専用のエンジンマネジメントなどによって、より高い出力を獲得した」とされる。

　まずはカレラＳに乗り込んで、新エンジンに火を入れる。と、完爆と同時に耳に届くのは、紛れもなく“９１１サウンド”と誰もが納得できる「例の音色」そのものだ。

　排気量を落とした上で排気エネルギーを回収してしまうターボを加えたとなれば、迫力の排気音が得難くなるというのは、昨今のＦ１マシンがその典型例。が、ポルシェ開発陣は電子デバイスによるスピーカーからの演出などに頼ることなどなく、この難しい課題を見事に乗り越えたのだ。

　低回転域からのアクセル踏み込みでターボブーストが立ち上がる際に、“口笛”のような特有のノイズがかすかに耳に届くシーンは存在する。が、基本的には前述の“９１１サウンド”は、あらゆる走りのパターンの下で継承されている。

　と同時に、そんな新エンジンが「うっかりするとターボ付きであることを忘れさせる」ほどリニアそのもののパワーフィールの持ち主であった点も特筆したい。

　スペック上では、最大トルクは１７００ｒｐｍから発せられ、ピーク値が５０００ｒｐｍまで持続することになっている。が、実際には「太いトルクが低回転域から平板状に続く」という印象は薄く、それよりも７５００ｒｐｍという最高許容回転数に向けての、自然吸気エンジン風のメリハリあるパワーの盛り上がり感の方が心に響く。

　そう、こうしたテイストこそが、開発陣が「９１１用のエンジンで最も重要なポイントのひとつであった」と表現をする、“エモーショナル”という実例であるはず。ちなみに、カブリオレでチェックをしたベースグレード用の心臓も、絶対加速力こそわずかに控えめとなるものの、基本はＳ用と同様のテイストの持ち主だ。

最新はやはり最善
　かくして、サウンドも回転フィールも見事に“９１１らしさ”を踏襲。その上で、一段とパワフルになった心臓を搭載する新しいカレラシリーズの走りで感心させられたのは、さらに向上したと実感のできる、フットワークの仕上がりレベルであった。

　テスト車両の都合で、今回カレラＳにオプション装着が可能となったリアアクスルステア付きモデルをじっくり試すことができなかったのは残念。

　しかし、電子制御式の可変減衰力ダンパー“ＰＡＳＭ”は今回全ての仕様で標準化され、ブレーキも含めたサスペンションのセッティングは、すべて再度のチューニング。加えて、エンジンのトルクアップに対応してリアホイールを０．５インチ拡幅するなど、微に入り細を穿（うが）つ見直しが図られた最新９１１カレラシリーズの足まわりは、「もう文句の付けようがない」と思えた従来型のテイストを、フラット感にしてもしなやかさにしても、さらに上回る印象で仕上げられていた。

　さらに細かくみれば、スタビリティー・コントロールシステム“ＰＳＭ”には、その効果を担保しながら介入を可能な限り抑制し、ドリフト走行までを許容する“ＰＳＭスポーツ”のモードが新設され、また、段差や勾配のついたガレージへの進入時などに威力を発揮するフロントリフトシステムがやはり今回初めて設定されたりと、装備面でも細かな、しかし価値ある変更点が少なくない。

　付け加えれば、これまで長年にわたって「日本仕様には未設定」という苦汁を舐（な）めさせられてきたポルシェ独自のテレマティクスシステム“ＰＣＭ”が、今回のバージョンアップを機についに導入の運びとなったことも、見逃せない大きなニュースだと報告できる。

　それにしても……。

　「今度こそ完成形で、これ以上の進化は容易ではないだろう」と、乗るたびにそう思わされてきたその時々の９１１というモデルが、リファインによってその立ち位置を、さらなる高みへと確実に押し上げるのを目の当たりにしてきた経験は、一体これで何度目となることか！

　結局のところ、「やはり従来型を確実に超越してしまった」と認めざるを得ない今度のカレラシリーズの実力を知ると、ポルシェの技術力に限界などないことを、あらためて突きつけられる思いなのである。（文＝河村康彦／写真＝ポルシェ）

テスト車のデータ
ポルシェ９１１カレラＳ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝４４９９×１８０８×１３０２ｍｍ

ホイールベース：２４５０ｍｍ

車重：１４６０ｋｇ（ＤＩＮ）

駆動方式：ＲＲ

エンジン：３リッター水平対向６ ＤＯＨＣ ２４バルブ ツインターボ

トランスミッション：７段ＡＴ

最高出力：４２０ｐｓ（３０９ｋＷ）／６５００ｒｐｍ

最大トルク：５１．０ｋｇｍ（５００Ｎｍ）／１７００－５０００ｒｐｍ

タイヤ：（前）２４５／３５ＺＲ２０／（後）３０５／３０ＺＲ２０

燃費：７．７リッター／１００ｋｍ（約１３．０ｋｍ／リッター、ＮＥＤＣ複合モード）

価格：１５８４万１０００円／テスト車＝－－円

オプション装備：－－

※諸元は欧州仕様のもの。車両本体価格は日本市場でのもの。

テスト車の年式：２０１５年型

テスト開始時の走行距離：－－ｋｍ

テスト形態：ロードインプレッション

走行状態：市街地（－－）／高速道路（－－）／山岳路（－－）

テスト距離：－－ｋｍ

使用燃料：－－リッター（ハイオクガソリン）

参考燃費：－－ｋｍ／リッター

ポルシェ９１１カレラ　カブリオレ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝４４９９×１８０８×１２９７ｍｍ

ホイールベース：２４５０ｍｍ

車重：１５２０ｋｇ（ＤＩＮ）

駆動方式：ＲＲ

エンジン：３リッター水平対向６ ＤＯＨＣ ２４バルブ ツインターボ

トランスミッション：７段ＡＴ

最高出力：３７０ｐｓ（２７２ｋＷ）／６５００ｒｐｍ

最大トルク：４５．９ｋｇｍ（４５０Ｎｍ）／１７００－５０００ｒｐｍ

タイヤ：（前）２３５／４０ＺＲ１９／（後）２９５／３５ＺＲ１９

燃費：７．５リッター／１００ｋｍ（約１３．３ｋｍ／リッター、ＮＥＤＣ複合モード）

価格：１５１０万円／テスト車＝－－円

オプション装備：－－

※諸元は欧州仕様のもの。車両本体価格は日本市場でのもの。

テスト車の年式：２０１５年型

テスト開始時の走行距離：－－ｋｍ

テスト形態：ロードインプレッション

走行状態：市街地（－－）／高速道路（－－）／山岳路（－－）

テスト距離：－－ｋｍ

使用燃料：－－リッター（ハイオクガソリン）

参考燃費：－－ｋｍ／リッター

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2016/1/8

NEW 991フェアに行ってきました。

素晴らしかったです！
Ⅰ型と段違いでした。なぜこれ程良くできるのか？というくらい。びっくりしました。

マイナーチェンジなのにここまで追い込んでくるかって感じ。
一言でいうと
『ダイレクト感』
まさに
『手のひらと足の先にポルシェがある』
言い換えれば
『自分の手の中で意のままにポルシェを転がせる』

『最新は最良』だな。
なんというかな？こんな僕みたいな素人が乗ってもわかるんだから。

とにかく良かったのがエンジン。ターボだナローだと盛り上がっていましたが、そんなことは忘れるくらい。担当さんに、

「ターボになって、前期と較べて問題無いですか？」

と聞かれて、
「あっ、そういえばターボ話題あったっけ」
と思い出したくらいです。忘れるくらい、試乗中魅了されていました。
なので全く問題なし。

まずは、このエンジンスタートの鋭いこと！動画はスマホで撮っているので音質は表現しきれていないですが実車はもっといいです。
一瞬GT3思い出しました。（GT3はもっといいけど）


あと、シャーシ、足回り。もうこれ以上あるの？ってくらいです。一般道向けの車としてのスポーティー加減は極上のバランス。まあ、この試乗車、

PASMスポーツシャシー＋ポルシェダイナミックシャシー・コントロールシステム（PDCC）
リアステアリング
ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ（PCCB）
スポーツクロノパッケージ
スポーツエグゾーストシステム
GTスポーツステアリング

などてんこ盛り、合わせて2,000万円超え、当然良いわな。。
スポーツシャーシが特に効いているんじゃないかと感じました。

乗って感じるのは車体が小さく感じること。四隅までが手の届く感じ。

ポルシェ様には付き合いきれません（笑）


↓このヌメヌメ感がたまらん！



↑↓手前がⅡ型、奥がⅠ型でございます。

ずーっとツーリングも行ってなかったので、久しぶりにMy Boxster 2.7 MTを出動させました。
PCのバレンタインフェア。お姉さんから個人的（笑）にチョコをもらい、

その帰り久しぶりにやっちゃいました。

気持ち良すぎて

自宅を通り過ぎていました！（大笑）

気付いたら
「ここどこ？」
みたいな（笑）

うーん、納車時以来だな（笑）

オープンにして、エンジンぶん回して。いいエンジーーン！！

エンジンの密度が気持ち良かったです。

My　2.7　さらに良くなってきました！
エンジンの味が”のって”きました
ただいま12000kmです。。

GT３に乗って、Boxsterを振り返る。


この一言にすべてがあるのか？


一緒に行ったGT３のみん友さん、

「どうでしたか？」

ぱっぴー
「GT3とBoxster二台持ち！」

そうなんですね、違う車なんですよね、方向が違う。

GT3：マシーン
Boxster：スポーティーカー


GT3は先回語ったのでもういいと思います。

Boxsterの良さは

これに尽きます↓


ツーリングの時に、
空を見上げ

「ふーっ」

と息をつく

この瞬間が、体の力がスーっと抜け、

「今日はツーリングにして良かったー」

と思うんですよね。



これはGT３にはあり得ないですよね。

何しろ”GT3は戦い”なので。



さて

マシーンもいいし、スポーティーもいい。

やっぱり二台持ち！

これって完全に、ポルシェ社の術中にハマってる？