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簡単なメンテナンスは、私が、実際に整備の人に聞いて覚えたものです。

●ブレーキフルードエアー抜き

使うものは、大きい注射器　ワンマンブリーダ―逆流防止装置

（ペットボトルのようなもの使い自作してる人いるみたいですよ）

メガネレンチ　フルードＤＯＴ３～ＤＯＴ４　純正の車種は、ＤＯＴ３使っているの多いようです。

マスターシリンダーから遠いホイルから行います。

一般に、左後輪＝右後輪＝左前輪＝右前輪の順で行います。

まず、クルマをジャッキアップし、安全のためリジェット　ラックも使用したほうが無難。

まず、マスターシリンダー回りにフルードこぼれたら困るのでタオルなどを巻きます。

マスターシリンダーのふた開け古いフルード注射器の大きいので

ある程度まだ、古いフルード見える範囲で抜きます。

新しいフルードＭＡＸまで入れて、タイヤ外し　次にホイルシリンダーのブリダ―プラグのキャップ

はずし、車種によりブリダ―プラグのボルトメガネレンチで外しますが

号数はその場で合わせて先にメガネレンチ差し込み後でワンマンブリダ―のホース入れて

時計と反対回りに３０度ほどメガネレンチで回すと緩みます。

そして、ブレーキ何回か踏みマスターシリンダーのブレーキフルード無くならないように

注意しながら、少なくなったらＭＡＸまでいれて

（空になったらエア―混入してしまうので）ワンマンブリダ―のホ―ス見ていると

古いフルードなら色で新しいのと判断します。ブレーキ踏み新しい色に変われば

１本終了して時計回りにメガネレンチでブリダ―プラグをあまり締めすぎないよう

注意してキャップして１本終了。それを、後３本同じようにします。

全部終了したら、マスターシリンダータンクに新しいフルードＭＡＸの少し手前まで入れて

キャップ締めて完了。タイヤのナット締め忘れずに注意（この前１本少し緩んでましたー（汗））

（補足）　ＤＯＴ３は２～３年持つが、ＤＯＴ4は１年しか持たないことを

知らしめないとというメッセが最近きました。名前出したいですがやめておきます。

最悪マスターシリンダー錆びてくるとか

くだらない話がきていました。私も気になって整備の人に聞いてみると

ＤＯＴ４の方が、マスターシリンダーの中で水溶性になって

劣化しやすいの早いだけと整備の人に聞きました。なので、どちらも、車検まで大丈夫と

言っていました。サーキット走るならまだしもメンテも忙しいでしょうが。。。

とんだ、干渉入り気分最悪でした（怒）

色々引っ越しやらで整理していたら、１９６６年～１９７０年の

初代のモデルのダイハツフェローおもちゃのクルマ出てきた

たぶんうちの父が、昔ダイハツに勤めていたので

持っていたものだと思われる。７台ほどありました。

メンテナンスとは、手入れや維持管理　整備　調整などをいいます。

自動車をいつもきれいに、そして最良の状態に保ち、しかも

安全で経済的に使うためには、メンテナンスは欠かすことができません。

●洗車

まず、ホースや洗車場のジェットガンでルーフやボンネット足回りに水を掛けて全体を

ほこりや泥等を洗い流しそれから、バケツにカーシャンプ入れて良く泡立てて、スポンジに付いた泡を

手で絞るようにして、ボディを進行方向に向けて軽くスポンジを滑らせながら

泡立てて洗う、泡出すのは、シャンプーでまだ残ったほこり等を取るために

スポンジを絞ながら洗うと傷が付きにくい。全体スポンジで洗ったら洗車ガンやホースで

良くシャンプーの液流す。そして、セーム皮使用し　ボディ用　ガラス用　内装用に分けて

使った方が、クルマに傷つかないし　安心だ。

そして、拭きとり用のバケツも用意して水をたっぷり入れ

ルーフ　ボンネット　サイド　リア　窓ガラス　内側のドア回り（内装）も

全部拭いてボディや内装関係は終了。

次は、足回りでホイルも別のウエスで拭く。

炎天下の夏は、ルーフ先に拭いて、窓ガラス拭かないとウォ―タスポット（ウロコ状に）なるので

注意が必要だ。

●ＷＡＸがけ

ボディの塗装面にＷＡＸを塗るとＷＡＸによって被膜がつくられ、水分や汚れが

直接塗装にしみ込むのを防いだり、錆止めの役目を果たします。

クルマをいつまでも、美しく保ち、錆を防ぐためにもＷＡＸは欠かせないようにしたいものです。

まず、ＷＡＸスポンジに軽く水含ませＷＡＸ付け過ぎない用にし、軽くオシロイ付ける感覚で

ポンポンとボディに軽く押しこみ１度に広い範囲にしないで横　縦てとＷAXスポンジで

少しずつ塗り広げ　　ある程度乾いたら　ＷＡＸ専用ウエスで拭きあげます。

ＷＡＸ掛けは日陰でやるようにし、ＷＡＸ磨きに使ったウエスをガラス面に付かないよう

注意します。

固形ＷＡＸ＝もっとも光沢が出て被膜が強いので長持ちします。

練りＷＡＸ＝固形より柔らかので、塗る作業は楽ですが、持ちは固形よりもやや劣ります。

液体ＷＡＸ＝作業が簡単で短時間でできます。昔は持ちが悪いものもありましたが

現在は、色々な商品開発進み良くなってきたみたいです。

なお、ＷＡＸが効いているかどうか調べるには、ボディを濡らして水玉を見るとわかります

水玉が小さいほど被膜が強く、ＷＡＸが落ちてくると水玉が大きくなります。水玉ができず

ボディが濡れるような時はＷＡＸがほとんど落ちている証拠です。

●エンジンルーム内の清掃

エンジンルームは、ほこりや油　さらには泥などでかなり汚れるものです。

エンジンルームの清掃は、単に綺麗にするだけでなく、オイル漏れやネジ等の

ゆるみ、電装部分の断線なども同時に点検できるので、出来るだけ念入りに行いましょう。

エンジンルームを綺麗にしておけば、オイルのにじみも等があった場合にすぐ発覚できる

利点もあります。

エンジンパーツクリーナ等使いエンジンのシリンダーヘッド　カバー　金属部分を

丁寧に拭きます。

油汚れがひどい時は柔らかい歯ブラシ等使い汚れを落とします。

●長期間使わない場合の注意

クルマを長期間使わない場合は次のことに注意してください。

時々クルマの位置を動かし、タイヤの接地面を変えてやること。

長期間、同じ部分が設置していると、その部分だけが平らになったり（これをフラット　スポットと言います）接地面のタイヤのゴムが劣化してひび割れ等が発生することがあります。

バッテリーの自己放電等を防ぐため、バッテリ―の表面にを綺麗にして取り外し、乾いた布でなどで

包んで乾燥した場所に保管して置くこと。バッテリーはクルマを使わない時でもコンピュタ―や時計

などのバックアップ用に電流を流しており、これはわずかとはいえ長期間になるとかなり消耗に

なります。そのため、バッテリ―ははずしておくのが賢明です。

なお、クルマも人間と同じように健康のためには適度な運動が必要ですから

やもを得ない場合を除いては、３日に１度最低５ｋｍぐらいは走らせるようにしてください。

●簡単な整備

日常の手入れや点検の結果、部品の交換、補充　調整等が必要になった場合は

出来るだけすみやかに行うことが大切です。これらは、すべて整備工場でなければ

できないものでなく、自動車の構造やはたらきを知っていれば、ある程度までは

自分でやることはできます。

ブレーキ液の補充

ブレーキ液が不足すると制動能力が低下しますので、すぐに補充しておかなければなりません。

補充は、エンジンが冷えた時に行います。エンジンの温度が高い時に排気系統にブレーキ液が

付着すると発煙するおそれがあります。

リザーバータンクのキャップを外し、ブレーキえきをＭＡＸまで補充します。

上限を超えないように十分注意してください。

ブレーキ液には塗装ペイントを溶かす作用があるので、補充の際にはこぼさないように注意します。

ボディにこぼした時は水で十分に洗い流し、きれいにふき取って下さい。

またタンク内にもゴミが入らないよう注意してください。

ブレーキのエアー抜き

走行中ブレーキペダル踏んだ時にゴムやスポンジを踏んだようなフワフワとした感じがしてききが悪く

何度も踏まないと効かないと場合は、ブレーキ液内にに空気（エア）が混入している恐れがあります。

これは、ペーパーロックと同じ現象で、エア―クションの役目をし、踏力が完全に伝わらなくなるからで

す。原因としては、ブレーキ液不足によるエアーの混入やブレーキホースまたは各部

の取り付け箇所の不良によって混入したものだと考えられますが、このようなときは

エア―抜きをしなければなりません。


次回は　簡単な整備のエアー抜き等説明したいと思います。

昨日続きクルマ用語の話をしたいと思います

中々沢山ありわかっていたことも以外に間違えて覚えてるの多いです

勉強したいと思います。

●サーモスタット

サーモスタットとは、温度に応じて閉じたり開いたりする部品です。
サーモスタットの中はワックスが入っていて、
水温があったまるとワックスが膨張してスプリングを縮めて
冷却水路を開かせる働きをします。

サーモスタットが壊れると
オーバーヒートやオーバークールの原因になります。

●シリンダーヘッド
エンジンの頭部部品で、シリンダーブロックの上にガスケットを挟んで組み付けられており、シリンダーブロックと合わせてエンジン本体を形成する。
吸排気システムおよびグロー・プラグ(ガソリンエンジンの場合はスパーク・プラグ)が取り付けられており、この形状がエンジン性能を大きく左右する。 プラグ取り替えるときエンジンヘッドに気をつけろ
とはこのことですネ。


●真空倍力装置

もっとも一般的ものは、エンジンの負圧を利用するもので真空倍力装置です。軽乗用車から普通車まで使用されています。倍率は数倍程度です。当然、エンジンを切ると作動できません。実際にエンジンを切ってブレーキペダルを踏んで試してみるとその重さに驚かれるでしょう。

次に油圧を利用する油圧倍力装置です。最近の直噴エンジンは真空圧が十分取れませんので、ＡＢＳとかトラクションコントロール用の油圧倍力装置を使っています。また高級車なども倍力装置の小型化をはかるためにこの装置が使われています。


●シンクロ

「シンクロ メッシュ」は、シフトチェンジをスムーズにかみ合うようにするための機構です。


ギヤチェンジしたときに、減速比の違うギヤだとスムーズにかみ合いません。無理に合わせるとガリガリとギヤ鳴りがして、ギヤを傷めてしまいます。それを防止するために、回転速度を同調させてからかみ合わせるようにします。このシンクロメッシュのおかげでスムーズなシフトチェンジが可能になります。


レーシングカーなどでは素早いギヤ操作が必要なため、シンクロメッシュをもたないものが多く採用されています。

●スロットルバルブ

スロットルバルブです。スロットルバルブとは
アクセルワイヤーにつながっていて、エンジンへ送る
吸入混合気を調整する部分です。

アクセルを開いたらスロットルバルブも開きます。
アクセルを閉じたらスロットルバルブも閉じます。
フラッシングとは、エンジンオイルを交換するとき、新しいオイルを入れる前にオイル経路に溜まったスラッジなどの汚れを洗浄用オイル（フラッシングオイル）で洗い流すこと。

最近は、大がかりな専用機械を使う方法も現れた。

オイルを数万キロ交換していないようなエンジンならハッキリ効果が現れるようで、燃費や走行性能が回復するメリットがある。

まれに古い車などでは、詰まり物が取れることによってオイル漏れを誘発してしまう場合もある。

●スラッジ

スラッジとは、燃料や潤滑油が変質してできた固まりのこと。

フィルターや潤滑経路をつまらせて故障の原因となる。

●フラッシング

フラッシングとは、エンジンオイルを交換するとき、新しいオイルを入れる前にオイル経路に溜まったスラッジなどの汚れを洗浄用オイル（フラッシングオイル）で洗い流すこと。

最近は、大がかりな専用機械を使う方法も現れた。

オイルを数万キロ交換していないようなエンジンならハッキリ効果が現れるようで、燃費や走行性能が回復するメリットがある。オイル交換の時フラッシングどうですか？と聞かれることありますネ

●タイロット

タイロットとは、いわゆるステアリングラックとタイロットエンドを
結ぶ部品です。
ステアリングを左右に切るとタイロットが伸び縮みして
タイヤを傾けるように動きます。
タイロットにガタが発生したら寿命です。





●ノックセンサー
ノックセンサーとはその名の通り、ノッキングを感知しているセンサーです
エンジンにノッキングが発生するとその周波数をキャッチして
ＥＣＵに伝達して点火時期を遅らせるように制御します。
ノックセンサーがこわれるとふけなくなったりします。

以上

クルマの部品の用語について自分も勉強兼ねて

話したいと思います。

●アース（アーシング）

電気はプラスとマイナスがあります。
車の場合、ボディーの鉄の部分がマイナスになります
（セルモーターやオルタネーター除く）
これら、車のボディーの鉄のマイナスをアースと呼びます。
ボディー鉄板をマイナスコード代わりにつかっています。

●アライメント

アライメントとはホイールアライメントのことであり、
キャスター、キングピン（SAI）、トーイン、キャンバーなどを
きめ細かに理想の状態に調整することです。

●アンダーコ―ト

アンダーコートとは防錆、防音、防振などのために、
フロア下面などに塗られているものです

●　インタークーラー　

インタークーラーとは、エンジンに送り込む空気の冷却装置のこと。

●ターボチャージャー

ターボチャージャーは圧縮した空気をエンジン内部に送り込むが、圧縮比が高まると空気の温度が上昇し、充填効率が悪くなってしまう。そこでインタークーラーによって空気を冷やし、ターボの力を発揮させやすくするというもの。水冷式と空冷式があるが、構造が単純な空冷式のものが多い。またインタークーラーの表面に水を散布して空気の冷却をさらに促進させる「インタークーラー・ウォータースプレー」という装備も存在する。

●スーパーチャージャー

スーパーチャージャーはエンジンで発生したパワーを利用して、コンプレッサー（スーパーチャージャー）を回転させて空気をシリンダーに圧縮して送って馬力を出します。現在の日本車で採用されているのは非常に少ないです。

●インテークマニフォ―ルド

インテークマニフォールドとは、吸い込んだ空気をスロットルからエンジンの各シリンダーに分配するパイプのこと。通称インマニ


●ウエストゲート

ウエストゲートとは、ターボにおいてアクチュエーターと同じ働きをする機構。

機構と排気バイパスがタービン手前の排気管に配置されるもので、アクチュエーター式より排気バイパスの容量を大きくでき高ブーストで安定するため、レーシングカーのような大パワーターボ車に採用される。

作動時には独特のサウンドを発生する。

●エア―フローメーター

大気から吸入した空気量（流量）を測定するセンサーで、燃料噴射量を制御するために重要なパーツです。このエアーフローメーターは、センサー部を通過する空気量を測定して電圧で測定結果をECUに出力しますが、 実際に測定した空気量に相当する電圧が出力されない場合には、ECUが適正な燃料を供給できないため異常が発生します。

●オーバーク―ル

オーバークールとはオーバーヒートの反対です。
エンジンが冷えすぎてよくないこと。

サーモスタットが壊れて開きっぱなしになっていたりすると
冬によく起こります。オーバークールは燃費の悪化、
ノッキングの発生などオーバーヒート同様エンジンに
深刻なダメージを与えてしまいます。
もしどうしようもなくオーバークールに陥ってしまうときの対策として
ラジエターを半分ダンボールで隠しちゃうなどの方法で
水温を上げることができます。


●オーバ―ヒート

オーバーヒートはエンジンの発熱に対して冷却が間に合わなくなった状態をいいます。
冷却水の水漏れや、ラジエターの詰まり、ウオーターポンプの停止（ベルト切れ）や
エンジンに対する高い負荷などが原因でおこります。
オーバーヒートが起こったら、ボンネットをあけてしばらくエンジンを
アイドリングさせておくなどという本がたくさんありますが、それは時と場合によります。
もし水漏れでオーバーヒートを起こした場合はエンジンを直ぐに停止しないと
焼きついちゃうし、ケースバイケースです。

オーバーヒートすると激しいノッキングを起こしたり、
もうもうと水蒸気があがったりとエンジンを破壊する原因になります。
オーバーヒートはエンジンに致命的なダメージを与えてしまいます

●オーバーレブ

オーバーレブとは、エンジンを設定上限以上の回転でまわすことを指します。
それぞれタコメーターがついている車であれば、レッドゾーンが刻まれている
ところから上がオーバーレブになります
レッドゾーンに入ってしまうことそれがオーバーレブ。

シフトアップ時の少々のオーバーレブは問題ありませんが、
シフトダウン時の急激なオーバーレブはエンジンを壊しかねないので
絶対にやめましょう。

●オイルキャッチタンク

その名の通り、オイルを一時的にためておくタンクのこと。 ピストンとシリンダーの隙間からクランクケース内へ流れ込んだ未燃焼の混合気や燃焼カスのことを“ブローバイガス”というが、現在は環境への配慮から、これを空気中へそのまま排出すると違法となるため、ブリーザーホースでエアクリーナーへ戻して、再び燃焼室へ送り込むことが義務づけられている。この時、ガス中に含まれるオイルや水分を取り除くためホースの途中に設けられるのがオイルキャッチタンクで、エアクリーナーの無いレース車両やカスタム車に多く見られる。しかし、オイルキャッチタンクの本来の用途は、レース中にエンジンがブローした際、吹き出したオイルがコースを汚さないようにタンク内にオイルをためておくこと。この場合、エンジンのオイル量に見合ったタンク容量が必要となる。
オルタネータとは『充電（発電）装置』の事です。

●オルタネ―タ

オルタネータはエンジンによって回されます。
つまり、エンジンが動いている時は常に回っているわけです。

オルタネータを回す事で電気が発生し、その電力を様々な部分に活用しているのです。

もちろんバッテリの充電も行います。

どのようにして電気が発生するのかを説明すると、ものすごく難しい話しになってしまいますので、

『オルタネータが回ると電気が発生する！』

と単純に理解してください。


以上　またご紹介します。