mat_tのブログ一覧

 ウチの156も走行距離が10万ｋｍを超えて、

2回目の「タイベル・ＷＰの交換」を実施。

  

 

そう思ってた矢先に

諸々とトラブルが起こりまして

（クラッチが繋がらない‥‥(・_・;)など）

 

 そんなこんなで、やっとの事で

 『JTSエンジンのOH』を実施する事に！

ついでに、

この際やっておきたかったのが大きく次の2つです。

 ・ヘッドを分解/

インマニやバルブに付着したカーボンを除去。

 ・ECUチューン/

 Digi-Tec‥など

 インプレは、後日詳しくレポートいたします。

場所は、兵庫県内ですが( ￣－￣)ノ
近場で済ませておこうという訳では決してありません(笑)

日曜の午前９時半に高速に乗り、一通り目的地を廻って帰って来ましたが途中の事故渋滞を除けば、その他は空いていて快適なドライブが出来ました。

自宅から第一の目的地まで、１時間ちょっと
高速道路は、、、空いています。。↓

目指すは、ここ「http://www.kita-harima.jp/modules/mxdirectory/singlelink.php?cid=1&lid=193」
の巻寿司を買うために朝早くから並びます。
駐車場は、多少融通が利きますし入れ替わりも
早いので大丈夫かと。


整理券を配っているのを知らずに、あとでもらいに行くと 惜しくも
１５６は逃しました( ￣－￣)ノ　（４０分くらい待って中に入れました）

こんな時に持ってる人は、１５６をゲットするのでしょうね♪
持ってない人は、こんなモノかと( ＾∀＾)

今回のルートは、加西ICで降りましたが手前の瀧野社ICで降りて
「http://www.kita-harima.jp/modules/mxdirectory/singlelink.php?cid=7&lid=52」
ここで朝食を取って行くのも良さそうかと。。。

巻寿司を手に入れてから その後は、
一般道で丹波を目指します。



次の目的地は、ここ「http://kobe.travel.coocan.jp/tanba_city/kiyozumi.htm」


お昼は、「http://www.kita-harima.jp/modules/mxdirectory/singlelink.php?cid=1&lid=148」
とうふ料理や篠山で蕎麦などもいいと思います。

夕食は、私おススメの畜産会社直営の肉、　にく　NIKUー　　ニク～
にしようと思います。
場所は、移転して初ですが神戸市北区にあります。


　　　　　　　1人前1480-　　　　　　　　　　　　　　　　　1人前1280-
 
日時10/27日曜日
雨天の場合、中止します。

詳細な日程は、決定次第案内したいと思います。

 

 

 

 
 
 

本日、朝から『こちら』に顔出し!!　　
その後は、みんなでロングドライブして猪肉の丼
を食べて来ました。
写真は、ありません(￣▽￣)
 
久々にドライブを満喫してキリ番までGETしたのでブログでもUPしようかと(￣^￣゜)



 
最近は、秘かにこんなモノを作っておりました。
ステンレスの板にマスキングして、エッチング液で加工なんてモノを。。。








ラッカーで５色に塗ったんですが、出来がイマイチ悪かったので
ここでの紹介は止めておきます(˘_˘")
 
また気が向いて、綺麗に制作出来た時に紹介したいと思ってます。

キリ番と言えば、

こちらが本命!!!!

4.手軽に出来る普段のチェック
 
日頃のメンテでも不安はつきもの、調子が良いか 悪いかは 感覚的な判断か定期検査。
または、エラーが出ないと分からない(˘_˘")

『それでは、いま一つだなぁー』
ならば、具体的にエンジンの状態をどのようにチェックするかというと「負圧計と空燃比計」
を活用します。
空燃比計では、「JTSのネーミング・・」でも述べましたが煤の出やすい空燃比の領域を
チェックする事と、O2センサーが正常に働いているかのチェックが行えます。
（特にJTSには上下合わせて4本もあり他のモデルと違い、広範囲の空燃比
の数値を感知できるセンサーです）

また負圧計とは、ブースト計を使った事がある方はご存知ですが、
私は全くの無知で最近まで知りませんでした╮(╯▽╰)╭
 

簡単に一言で説明すると、吸気システムが正常に動作しているかを把握する為のモノです。
RAMエアシステムやCDAなどのダイレクトインテークを、純正品から変更している
方は興味があるのではないでしょうか。
 
エンジンコンディションも数値で判断できるようで、運転中はアクセルを操作しながら
大幅な省エネ・モードでドライブする事も可能です。
BMWなんかによく付いている燃費計ですね！
 
      
 
機械式と電子式がありますが、私はエアフローセンサーからの信号をOBDⅡで電子式
にて表示しています。（電子式の方が正確だという説がありますし、今回は手軽だった
のでそうしました）

※電子式は常にデジタルの数字が変化するので気にしないで、指針を読む方が良いです。
 また、機械式の場合は小刻みに指針が動くことはないようです。

◇負圧計（バキュームメーター）の説明書には、下記のような説明がありました。
表記（単位はmm/Hg）になっていますので上記画像のメーターとは区別してください。

◆アイドリング回転の時、-400~-600mmHgを示し、指針が動かず安定していれば
エンジンは良好です。（上記のメーターだと0.53~0.79×100kPaになります）

◆アクセルを急に踏み込むと指針はゼロ付近を示し、その後アクセルを離した時、
 -550mmHg以上の時は正常です。（0.73×100kPa）この値が高い程エンジンの
 調子が良好です。

◆アイドリング回転の時、バキューム圧が低くすぎたり、又指針が不安定な時は点火系
 や燃料系の故障・吸気バルブの洩れ、ピストンリングの漏れ等が原因ですから、エンジ
 ンを点検して下さい。

◆走行中、指針がアクセル操作に敏感に反応しますが、-400~-600mmHgの
 範囲で指針を安定させ、加速時には-300mmHg以下にアクセル操作すると
 大幅に燃費が良く なります。

 別のサイトには、下記の様な説明もありました。
 目安としては、アイドリング回転の時に
 
 
その他にも、
常に高い数値と低い数値の間で動いている → ヘッドガスケット漏れ
アクセルオンで回転数が上がると激しく振れる → バルブスプリングのへたり
など、エンジンのコンディションを把握するのに非常に参考になる目安です。

ただ、計器によって表示単位が違う場合があるので下記を参考にしてください。
けっこう面倒くさいです!!

この辺から、
　やたらと数値が出てきますので
　　苦手な方はスルーしてください。


私の使う負圧計は下の画像のVacuumとある右上のダイヤルです。
この画像はアイドリング時の数値です。単位がin/Hgなので、mmHg⇔inHgは、
25.4：1で算出できますので17.1 in/Hgは17.1×25.4=434.34（小数点2を四捨五入）
434.3mmHgとなります。
 
 ※エアコンONの状況なので、OFFにすれば21in/Hg-533.4mm/Hgになります。

上の表に照らし合わせて確認しても、エンジンは良好の範囲だと分かります。
ついでに左上のAFR(m)22.34というのが空燃比計でこの数値で安定しています。
極端なリーンバーン領域で無い事がこれでも十分解りますよね。
真ん中のエンジン回転数も840前後で安定しています。

負圧計（バキューム計）は現在、国際単位のPa（パスカル）が主流になっていますので
下記の表を参照してください。
 
 最近のブースト計はkPa（キロパスカル）表示なので、1000(Pa)で換算できます。


前回のブログでもO2センサーの件で反省した話をしましたが、素人判断で症状を
悪化させない様に 素早い対処をした方が良いと思います。
O2センサーといえば不具合(交換前)のデータ画像があったので、
新品(交換後)の画像と比べてみれば不具合が一目瞭然です。（アイドリング中）

 
    ↑今年の3月、O2センサーに不具合が出ていた頃の画像
     エアコンOFF、空燃比は(中下/29.13~27.45)と、かなり希薄で不安定な状態

     ↓今年の8月、O2センサーも新品に交換してエンジン好調の画像
     エアコンON、空燃比は(左上/22.34) エアコンOFFで23.4と安定
 
 こんな風に もっともらしく説明していますが、
 つい最近までは、「空燃比や負圧計」など何の事かさっぱり分からなくて、
 ただメーターがいっぱいあってよく動くし
かっこいいなぁーぐらいにしか思っていませんでした(￣▽￣)

調べていく内に 結構役立つモノだと分かり
最近では、エコ運転を心掛けてハマっています。
 
 私の車もセンサー類を交換してから、すこぶる調子がいいので数値化してみました。
 
 
 Time vs Boostとありますが、上が0~下が-13.5になっている負圧のグラフです。
 単位は、psiになるのでmmHgに変換するとx軸が最大値0~-13.5psi (0~698mmHg)、
 y軸が経過時間0⇒3:20秒です。画面上3:20秒間隔の記録しか出来ないのが残念です。

◇負圧計の説明で、走行中、-400~-600mmHgの範囲で指針を安定させ、
 加速時には-300mmHg以下にアクセル操作すると大幅に燃費が良くなります。

とあったので、その様に運転してみました。

それでは、時間の経過ごとに見てゆくと
00:00⇒（徐々に加速）-310mmHgで抑えてエコ運転
00:25⇒01:30（速度は維持しながらエンブレ運転状態）-690⇒-510⇒-690mmHg
01:40⇒02:30（加速を繰り返しながら停止）-690~-250mmHgで上下運動
02:40⇒（停止中のアイドリング）-450mmHg前後で安定
03:10⇒（一気に加速）0mmHgまで上昇

こんなのワケがわからんという方は、
 　　　↓のマルチモニターの活用もアリかと

        『CONSUMO ISTANTANEO（瞬間燃費）』


        『CONSUMO MEDIO（平均燃費）』を使っても良いですよね。


*エコ運転を心掛けたので、マルチモニターの平均消費も12.8km/lと、
 かなり良い数字になっています。
 ま、これは実際の満タン給油で出た燃費じゃないので ホント、
 目安にしかなりませんが！
 
みなさんもエコ運転にチャレンジしてみては、どうでしょうか!!!

その他、『空燃比データ』


 14.7は走行中～停止して22前後はアイドリング中～発進して上下に激しく
 動いているのは、アクセルOn/Offを繰り返している状態～
 その後また停止して22前後でアイドリング～。

 走行中はほとんど14.7:1で走っているのが分かります。（燃焼効率が最も良い状態です）

 

5.不具合の対処方法
さて、チェックの後は その対処方法です。
 負圧計の説明にも書きましたが、定期的にエンジンの調子を数値で確認して
 変だと感じれば信頼できるショップやディーラーに持ち込んで検査をする。



 
 
① ガソリン添加剤//
シリンダー内やインジェクションの清掃は、効果のある洗浄剤で定期的にメンテナンス
 を行うのが良いでしょう。この手の商品は、個人の好みがあるので あえて紹介
 しませんが、私は継続してエンジン洗浄効果のあるガソリン添加剤を使っています。

PEAの洗浄成分と含酸素化合物がかなりの効果を上げていると実感しています。
 
 エンジンの吹け上がりの良さは体感ですが、数値で見ると実燃費でかなり
 良い数値が出ています。
 使用した時とそうでない時の燃費の差が最大で22ℓもあったので、
 最近は継続して使っています。

② 点滴//
以前、数回ほど 有名な点滴を行いましたが施工直後の感覚は良いような、
 そうでも無いような、歴然とした違いは感じませんでした。
 施工技術でも違いが出ると聞いた事がありますが・・・
 
 何か数字で示せる違いが出れば ありがたいのですがね～継続性に関しては、
 殆ど体感がないと思っています。（でもこれしか無いのかな？）

皆さんは、どうですかね？

③ いま使用中のエンジンoilは2,000km走行してゲージを確認したら
 殆ど減っていませんでしたので、ありがたい結果でした。

エンジンoilというと好みが別れるのであえて名前は出しませんが、
 純正のメーカー指定の10w60から洗浄性の高いエステル系オイルに替えています。

変えた理由は、一番にフィーリングが合わないのとオイルの消費量が多い事。
 （3,000kmで1.5~2ℓの消費でした）
 なぜ、2.0JTSはこの10w60のみが指定オイルなのか？？
 　
これもJTSが発表された当時の10年以上前の開発段階で10w60という
 粘度の高いOILの方がエンジン内の温度上昇に伴い粘度を保てるからだという
 理由ですかね。

※「OILの粘度は、温度により変化し高温になるほど粘度は低くなります。
 それに伴い油膜も薄くなり油膜切れを起こしやすくなります。
 （フライパンに油を注いで熱した時の状況ですね）
そこで粘度の高いオイルほど熱に強いオイルとされている理由からです。」


でも、ここで疑問が!!

粘度が高いとピストンとシリンダーの隙間を埋めて気密性は高くなるでしょうが、
 摩擦抵抗が増えて多少為らずともパワーを失う原因にも繋がるような気がします。

 それに加えて、オイルの消費量が多いのは無視できません。
1~2リットルは当たり前といった様にメーカー発表されていますがね╮(╯▽╰)╭

消費したOILはどこへ？ 行ったのでしょうか・・・・？？
シール材からの洩れや各パーツの経年劣化による摩耗など隙間からの漏れもあります。
 当然、燃焼室で燃えたり、燃えカスとして排気されたり、
 最悪はブローバイで戻ってまた吸気されたらと考えると　ぞっと！しませんか。

マスマス、吸気ポート側の汚れが増えるばかりでオイル・キャッチタンクを
 付けたくなるのも肯けます。


では、どんな製品を選べば良いのか！
理想は、柔らかくて摩擦が少なく、それでいて必要十分な油膜形成があり高温
 でも気密性が高くて気持ちよくビュンビュン、エンジンが回って消費が少ない
 OILがいいな！！
 
しかも、エンジン内部の洗浄までやってくれれば理想なのだけど。。。。。( ＾∀＾)

現在では、その様な製品が世の中には数多くあるでしょうから自分の好みの
 オイルを見つけるのも必要でしょう。

間違っても消費の多いOILを継ぎ足しで使って、交換サイクルを長引かせるような
事は論外だと思います。
タダでさえ、直噴エンジンは構造上 吸気ポート側が汚れるのに、
エンジンオイルで輪をかけて汚す必要は無いと思いますので。


最後になりますが、
素人の私が偉そうに こんなレポートを書いてブログに載せる事に抵抗を感じましたが、
この場を借りて 貴重な情報交換が出来たとしたら
それだけで 
もっと長く愛機を大切に乗れるのではないかと考えて出すことにしました。

最後までお付き合い頂きましてありがとうございました。
 

JTS（Jet Thrust Stoichiometric）ジェット・スラスト・ストイキオメトリック
というエンジン。

最高出力         166ps(122kW)/6400rpm
最大トルク       21.0kg・m(206N・m)/3250rpm
種類 　　　　　　直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量         1969cc
内径×行程       83.0mm×91.0mm
圧縮比            11.5

この記事は、2.0JTSエンジンのコンディションについてのレポートです。
かなり長くなりますので、2部に分けましたので興味の無い方はスルーしてください。
また、間違いに対するご意見等は大歓迎なのでよろしくお願いします。

項  目
1.不具合の原因（直噴エンジンのメリットとデメリット）
2.JTSのネーミングの意味（三菱のGDIエンジンなのか・・・）
3.各ショップの記事（半ば脅しとも思える、一部の症例を大々的にアピール）

4.手軽に出来る普段のチェック（負圧計・空燃比計の活用でわかる）
5.不具合の対処方法（エンジンOILのチェックと洗浄剤）

 

1.不具合の原因
    はじめに直噴エンジンの構造です
 
  
 
GDIエンジンに代表されるリーンバーンエンジンでは、シリンダー内の気流を利用して、
点火プラグ付近に燃焼可能な混合比の層（成層燃焼）を形成することで、シリンダー内
全体としては『空燃比20:1から55:1』※1の超リーンバーンを可能にしています。

【メリットとしては、出力の向上と低燃費】

ポート噴射エンジン従来型ではノッキングの問題から やたら圧縮比を上げられないが、
直噴は燃料噴射を行うまでは空気のみを圧縮するため、ノッキングをそれ程気にせず
圧縮比を上げることが可能。
 
さらに、直噴は燃料噴射の際に発生する気化熱を利用できるので、筒内温度がポート
噴射に比べ下げやすいというメリットもある。（インジェクターで噴射された燃料が気化
する時に周りの熱を奪い筒内の温度を下げる）その結果、圧縮比を高め低回転域でも
必要十分なトルクを得ることが出来るため、低燃費と出力向上の両立が実現可能と
なります。

   アルファロメオ 各グレードの比較
   
   JTSの面白さは鼻先の軽さと、この低回転で最大トルクが発揮される加速感！
 

【デメリットは、高コストと煤の堆積】
 

高コスト
高温・高圧に耐える、噴霧を最適化した専用のインジェクターや高圧の噴射ポンプ、
特殊な形状（冠面がくぼんだ）のピストンなどを必要とする為、エンジン全体のコスト
が上がる。
 

燃焼室内における煤の堆積
ポート噴射式エンジンに比べて、シリンダー内にガソリンの燃えカスが溜まることが多い。
空燃比『40:1』※2を超える超希薄燃焼ではすすが発生しやすく、その煤がインジェクタ
ーノズルに付着すると適正な燃料噴射ができなくなることが主な原因である。

さらに、ポート噴射式に比べ燃料噴射のコントロールがシビアで、燃料噴射量が狂うと
更に煤が発生しやすくなるという悪循環が発生してしまう。
 

吸気系における煤の堆積
吸気側への燃焼ガスの吹き返し（主にオーバーラップ時に発生）により、マニホールド
～吸気バルブ間にカーボンが堆積する。
通常のポート噴射エンジンでは、オーバーラップによる吹き返しなどでマニホールド～
吸気バルブ間に堆積したカーボンを、噴射された燃料が洗い流し、混合気と一緒に吸
い込み燃焼する。
 
しかし、直噴エンジンの吸気バルブは空気しか通らない為、マニホールドからバルブま
での間で付着した汚れが落ちることは基本的にない。
燃料添加剤やハイオクガソリンで謳われる吸気マニホールド～バルブ間の洗浄作用も、
直噴エンジンであるが故に意味がない。
この為吸気系にカーボンがより堆積し易く、渦流生成用バルブにカーボンが付着してバ
ルブが故障し、必要な渦流が発生しないため燃料がうまく空気と混合せず異常燃焼を
起こしたり、点火プラグが燻るなどしてエンジン不調に陥る事例もある。
 
また、バルブとバルブシートの当たりが悪くなり、極端なパワーダウンなど、燃焼室が密
閉されないことで発生するトラブルも起こりうる。
 

燃焼安定性の悪化
燃焼室内に煤が付着すると燃料の気化速度が狂ってしまう。
主な症状としてはエンスト、アイドリングの不安定、異常な黒煙、不安定なエンジン音、
出力の低下、燃費の悪下などである。
新型のエンジンでは、ピストントップと燃焼室形状の最適化や、インジェクターの改良、
フィードバック制御の高度化などによりそれらの症状が出ることは少なくなった。
 

メンテナンス性
更にこの煤の一部は燃焼室内に残留してエンジンOILによって回収されるためオイル
汚れが激しいので、ポート噴射式に比べてオイル交換サイクルを短くしたほうがよい。
（俗に3,000km~4,000kmを目安としている）
私はJTSに箱替えした当初、有名なショップでOILは直ぐ汚れるので高価なOILは必
要ないと言われた事を今でも忘れない。
実際、GDIエンジンが登場した当時は現在のオイルほど清浄分散剤（すすなどを微粒
化させる）の添加量がなかったために、主にこの配合量を増やした「GDIエンジン専用
オイル」なるものが三菱のGDI車用純正オイルとして使用されていた。
 
アルファロメオのJTSにも指定OILはセレニアレーシング10w60になっています。
現在一般的に販売されている規格のオイル（SJ以上）ではどのオイルを使ってもほとん
ど問題はないとも言われているが、交換サイクルを短めにしたほうが良いことに変わりは
ないです。
 

ノイズ
ガソリン直噴エンジンに欠かせない高圧インジェクターが、ノイズを発生してしまう。
ガソリンエンジンの場合、元来騒音が少なく、その音が目立ってしまう。車室内ではほと
んど聞こえないが、車外で聞くと「カタカタ、カチカチ」という耳につく音となる。エンジンに
よってはディーゼルエンジンに近い音が聞こえる場合がある。
 

排気ガス（黒煙）悪化
筒内で混合気を作り出す関係で、ポート噴射エンジン以上に霧化が難しく、結果として
高圧多孔インジェクターで強制的に霧化させている。
ポート噴射エンジンでは、燃料は一度ポート壁面に付着し時間をかけて気化がされるが、
直噴エンジンでは燃料噴射後に気化する時間が十分に無い為、黒煙発生の素となる。

 


2.JTSのネーミングの意味
『イタ雑の森慶太』氏の記事に面白いのがあったので一部を抜粋し、要約しました。
http://www.italiazakka.co.jp/bookshelf/feelit/17/17.html
リーンバーンにAlfa、意地のスパイス
ナニ?あのエンジン。JTS、ヨカッタですよ。何年か前にフィアットが三菱GDIの技術をい
ただくという話があったのですごく心配していたけど、出てみたらさすがイタリア人という
かね。直噴は直噴でも、リーンバーン＝希薄燃焼になるのは1200rpm以下。

 つまり実質アイドリング付近だけだから被害なし。スカスカなトルクとか、そのスカスカな
トルクが突然太くなったときのイヤな段つきとか、そういうのを心配しなくていい。だいたい、
JTSのSってストイキオメトリー、つまり理論空燃比（燃焼効率が一番良いとされる空気と
燃料の割合）のSだから。空気とガソリンの割合が、質量比で14.7対1とか。

 要するに、「リーンバーンでヘンなことにはなってないから心配するな」っていうメッセージ
をちゃんとエンジン名に込めている。
リーンバーンはアイドリング燃費の低減にだけ使って、でもって走っているときはストイキ
燃焼でちゃんとトルクを出しつつ排ガス浄化も理想的にやると。
やっぱ、わかってるねー。

という内容が書かれていたので、少し気が楽になりました。
 
一方、GDIなどのリーンバーンエンジンは、※1にもある様に空燃比『20:1~55:1』という
超リーンバーンになるようですが、JTSの場合では、空燃比計で測ってもアイドリング中
で23前後、エンブレ時に29.4というのが最大でした。（この数値はあくまでも100,000km
近く走行している私の車での話なので みなさんのJTSだともっと良い数字になるのでは
思います）

 
また、※2の記載でも『40:1』を超える超希薄燃焼では煤が発生しやすく とある様にJTS
ではそこまでの希薄燃焼にはなっていませんのでGDIエンジンとは違うことが分かります。


 
3.各ショップの記事
直噴エンジンの事を調べていて私が感じたショップの記事。
↓↓
直噴エンジン＝燃えかす（カーボン）が出やすくエンジン内部が直ぐ汚れる。
だからエンジンOILは直ぐに黒くなるから安物でいい。マフラーの出口も真っ黒け！、
とどのつまりは、吸気ポートの汚れでエアの吸い込みが悪くなって吸気弁に汚れが堆
積して密閉性が悪くなるなど、エンジンをオーバーホールしてみると見るも無残な光景
であると、半ば脅しとも思える一部の症例を大々的に紹介しているショップの多い事か。

だったら物申すけど、全てのJTSエンジンの末路がこんな風になるの？
って感じたオーナーさんは多いと思います。
私もその中の一人でした。

そこで、今回こんな風に調べて多少なりとも知識を得ようと考えた次第です。

 というのも、
随分前に とあるショップで「イ〇っと」した事がありまして、仕舞いには早めにオーバー
ホールをした方が良いと勧められ帰ってきました。

作業終了後にエンジン掛けたら、へんな異音がしたので、（以前から症状は出ていて気
付かなかっただけかもしれませんが）、「これは、なんですかね？」
って尋ねました。（作業風景を見ていてあまり いい気持ちがしなかったもので）
すると
その説明が、ブローバイから戻ってくる空気が汚れていて(OILなどで真っ黒)で弁が汚
れて完全に閉じずに、空気が洩れているとの事。
（確かに空気が洩れている音がしました）

この時に使っていたエンジンOILが私のお気に入りの****5W40でした。
すると、そんな柔らかいOILだとJTSはダメだよ。
だからこうなるの! みたいな説明をされ、「ここでこんな状態ならエンジン内はかなり酷く
なっているだろう」と言われたのでマジで↑の様なショップの記事を頭に浮かべましたよ。
（オーバーホールっていくらなの…）

でもですよ！
これまで、点滴やエンジン洗浄剤をまめにやったり、エンジンぶん回したり、OILも
3,000kmでは交換して気を使ってメンテしていた筈でした。
 
ただ、不思議な事に純正指定の****10W60のOILよりも消費が少なく吹け上がりが
良いので****5W40は使っていましたが、アイドリングも安定していて、トルクもしっか
り出ていて、吹け上がりも最高だったのですよ。

このOILが原因なのかなと、マジで凹みましたね！
感覚的には良いと思っても実際はダメなのか、

 あｈ　私は、
大学で物理学の専攻だったせいか目に見える結果や説明をされるとすぐに信じちゃう
おバカなんですよね！(笑)！

ところがその後、 随分してからいつも お世話になっているディーラーでセンサー類の交
換修理をした際に、サービススタッフにこの症状を聞いて驚きました!!!

なんと、
異音がしている個所は、ブローバイでも何でもなくて、ブレーキに関係がある場所だと分
かりました。
放っておくのは よろしくないですが、今すぐどうこうという場所でもなく、OILが付着して
いて当然です。という解答でした。

はぁ？なんじゃそりゃ！
いうまでもなく、そのショップには二度と行っていません。


後半へつづく
次回は、手軽にできる普段のチェックから