Colt4WD1.3z26Aのブログ一覧

愛車コルトのフロントガラスにひびが、、、。
最初は小さなヒビであったけれど、日に日に伸びて、ガラスの２/３に線状のヒビになった。
さすがに軽量化されたコルトで、フロントガラス等がどーも薄いと感じていた。
しかも今年は異常に寒い。フロントガラスにびっちり氷がこびり付き、がりがり氷を落としたりした。
余裕な厚みでは無く、設計上クリアできるガラス厚だったのだろう。
９年の経過と小さな石の飛びはね跡などから成長して行ったようだ。
これでは今年車検なので、クリアできない。
そこでネットでガラス修理関係を調査。
おお！ビックリするほど安いガラスが売られている！
日本のガラス既得権益業界が崩壊する日も近いと感じる程、１万円で新品ガラスが手に入る時代だ。中古車のガラスは所詮中古であるのに、スクラップのリサイクルでも１万円近くする。
所が中国製？どこ製なのか不明であるが、コルト用のフロントガラス。しかも、ＵＶカットや合わせ強化ガラス。新品であれば傷もなく中古よりも問題はないだろう。
早速、販売元と連絡し、確認！！。ガラスの精度について、「職人によっては純正でないから出来ないとか言う人もいます。しかし、それは気の性も含んでいるようです。過去合わないと言う返答はありません」なるほど、そりゃそうだ。コルトは国内での生産だけではなく、ＥＵで生産販売している。
当然、日本人並みに所得が高いＥＵ人を雇用して生産しているのではなく、特に部品などは中国生産（経営はＥＵ）が事実上主流だ。しかもＥＵ基準の規格もクリアーされており、怪しくなってきている日本基準や規格よりもすぐれている可能性の方が高い。
トヨタ車やホンダ車のように、日本市場向け、日本専売車なら日本製の部品がいいのかもしれないが、コルトはグルーバルカー、特にＥＵでは高評価な車だ。ならば、２級品でも新品の方が安全性が高いと言う判断で、購入した。
購入金額が何と北海道までの送料や消費税込で１０３００円！！！。ガラス交換用消耗部品も１６００円程度。
では、ガラスにはどのような種類があるのか？ＡＧＣ（アサヒオートガラス）海外子会社？、出どころ不明、それでも赤外線域カットやぼかし付きなど１万円から２６０００円まで数種類。
厳しい財布事情であるので、格安で規格を明記した物とした。
近くの自動車ガラス作業を行っているところを数件リサーチ。金額などを調べた。
２万円から４万円と幅がある。しかも、付けるだけではなくガラス込だと大体４万５千円から６万代と言う結果。
外気温が最高２度でなければ自分でも行おうと考えたが、材料（接着剤）や工具を購入するともう１万円に近付く。初心者がフロントガラス交換は事故につながると思い。格安な２万円で作業をしていただいた。
でき上がり！！！の時に、職人曰く「やっぱり中国製は合わないね」とか「保証はできないよ」とか散々言っていた。当然、ガラス販売利益を与えていないので、そのような返答なのだろう。
雨漏りについては、職人の問題もあろうに、、、・。
取りあえず。合計３万２千円で交換ができた。デーラーでの正規料金９万円と比較して１/3で上がった。満足！満足！
さっそく試乗した、あれれ？ギシギシ言うな、、、。まだ馴染んでいないようだった。
雪解けの泥まみれだったコルトを洗車し、走行したところギシギシ音も無くなり、快適だ。
特に、ふき取りが悪かったフロントガラスが新車？の如くウォッシャーのふき取りが綺麗になった。

先日海外へ出張した際に、海外製コルトを目撃！
停車中に一回り見たところ、随分高品位な作りでびっくりした。
私のコルトと比べるとまず、ヘッドライト回りが防水ゴムで覆われている。
日本のマイナーチェンジ以降のコルトもそうなのか？
それと、ドアのゴムパッキンやらドア回りの気密性が良さそうだ。
シートは本革製で、やはり高級感がある。左ハンドルである点も外国製である証。

英国では、すでにコルトがファイターグリル化され、アイドリングストップ機構も付き、随分正常進化を遂げている。それに比べ日本製は、タイヤの空気圧を異常にあげ、プラグやらオイルやら予算が無いのか？ＤＩＹのチューニングで切り抜けている。

帰国後、可愛い愛車コルトの風切り音全滅作戦断行しているところだ。
出来るだけ安価な予算で！

ネットを見ると、金物屋系で販売されている防水隙間テープを購入した。
何と７８円（２ｍ）！
これでどこまで効くか？

エーモンの静粛化計画を導入し、ボンネット裏やらドア隙間は一応やったが、もちろんその効果はあった。しかし、高速道路ではピューピューと言う。
年式から結構経過しているので、ウェザースリップの老化とも思ったが、エーモン導入しても防げないところがあるようだ。
そこで、７８円スポンジーテープをドアの下部へ導入した。
結構効果あり、走行音の浸透が減少していることが明らかに感じる。

コルトは水こそ新入しないが、どうもウエザー系のケチりが気になっていたが、やはりドア系の隙間が多い。
多分、コストダウンとボディー軽量化によるボディー歪みがあり、その隙間が必要であった可能性がある。それでも、ゴム系のウェザーを増量することで対処可能ではないのか？

また、マイナー後、もしくは上級グレード向けのエンジンフード防音材も、せめてマイナー前車にも設定してほしいところだった。

車としての走行性能は十分なのだが、トヨタの同クラスと比較し、ここら辺が甘いのが三菱車の欠点だと思う。もう少しナイーブな作りをすることがこれからの三菱ファンを増やすことだと思う。

ダイムラー等の高級車作りのノウハウを一番受けやすい位置にあった三菱であるからなおそう思う。

コンパクトカー＝貧乏人の車、品位では売れない。
コスト削除をする部分も必要であろうが、これからは、コンパクトカー＝ダウンサイズングの時代であり、安かろう悪かろうでは、言葉に出さなくともユーザーは他社と比較し、品質が悪いと判断する。

三菱は世界中に数多くＯＥＭ供給をしている自動車メーカーでありながらサプライヤーと言う顔も持つ。
通常であれば販売する方が企業として成功していると感じるが、技術を売ることが出来る技術を保有しているメーカーと言う位置付けも玄人受けする。
スマートはダイムラーと時計メーカーの会社であるが、その製品すべてが三菱ユニットである。
三菱Ｉのコンポーネントを使用して出来ている。
三菱エンジンのＧシリーズからアルミエンジンシリーズであるＡ系Ｂ系エンジンがあるが、ギャラン、ミュラージュの一部がＡ系Ｖ６エンジン、現コルトがＡ系４気筒エンジン、最新４気筒Ｂ系と３気筒Ｂ系がある。Ａ系もＢ系も開発費はＯＥＭ先から入手し、ヒュンダイ、ダイムラー、クライスラーへ提供している。さらに、自社向けのエンジンヘッドはＨＫＳの設計でＤＯＨCを実現している。
日本で５番目程度の販売台数であるメーカーがこれほどまでに多彩なエンジンを設計、製造しているのは正直異常で、自社販売している自動車はＯＥＭを前提としたサンプル品のような状態である。
そして、数を作るだけではなくそのエンジンには、最新の技術をてんこ盛りに搭載し、採算が合わない内容である。
未だに2000ｃｃ４気筒エンジンで５０００ｃｃＶ８エンジン並みの出力を実現しているエンジンは水平対抗以外サイレントシャフト付きエンジンである三菱以外存在していない。
とんでもなく王道を突き進んだ技術であり、販売台数とベクトルが異なる方向だ。
戦争で使用する兵器は当然その性能が生死や勝敗に直接結び付く。もしトヨタだのの製品イメージ先行型商品であれば戦時兵器としては大敗するだろう。
それほど商品と兵器の違いは大きい。
売れば損する兵器と騙し続ける事で儲かる商品とそれを気が付かせない技は現在の世界１位を誇るトヨタの技である。
さらに、派遣社員方式など社会的責任を逃れる法的な保護も追い風となり、幼稚な創業家の顔でも一流企業の顔としてさらに君臨し続ける。
ユーザー個人として考えた場合、技術を操る楽しみがＦＵＮtoＤｒｉｖｅであることも知らず、用品化した中身が無い他人に任せた車をスポーツと呼び、狼少年のように３年も前から販売を予告し未だに販売しないＦＴ86など時代錯誤はなはなしい商品を販売力だけで押しつける。
これでは、若者の車離れが加速し、自動車はバスやトラック並みの移動と搬送道具と化す。
そして、自動車離れを引き起こしているのも、１円でも儲けたい経済学的な天才企業が生みだした無責任労働システムである派遣による、将来や未来が真っ暗な社会がもたらす低所得者製造システムが自動車購買力を大幅にさげた結果である。

エアコン作動時にアイドリングが５００ｒｐｍになり、１気筒死んだような状態。
これは遺憾！と思い。プラグ交換、エンジンオイル交換、フラッシング、エンジンクリーン等を施し、さらに悪化！エンジン回転が２０００ｒｐｍに！
しかもエンジンチェックランプ点灯！
追加でアーシング？し、エンジンＣＰＵリセットを実行、ネットの情報を元に（三菱お客様センターは無能な返答）アイドリング１０分実行！
みるみるアイドリングが自己復帰。
その後、中古で購入した後のエンジン音がうるさい件も、走行時の振動も消え、随分ノーマル全とした快調な走行に変貌！（これが標準だった）。
アクセル開度も常に３０％前後だったものが１５％～２５％で十分走行可能となり、燃費も驚くほど良くなった。
どうらや何が原因が不明であるが、ＣＰＵの学習に異常があり、何らかのデフォルト値で暫く動作していたと想像している。
近年のエンジンは大量のＥＧＲでポンピングロスを解消し燃費を稼ぐ。その為エンジン吸気系には吹き返しなどでの排気ガスの汚れが付きやすい。
さらに、コルトのエンジン4Ｇ19は電子スロット化され、ＣＶＴとの協調制御も行っている。また、エキゾーストマニホールドには、セルシオ並みにＯ２センサーが２個装着され、触媒の暖気促進？でエキマキに触媒が付いていると言う異常な形状である。
Ｏ２センサーが２個１４と２３気筒の排気ガス中の濃度を計測しているのは、吸気側での計測では大量のＥＧＲで正しいＯ２濃度の計測ができにくいからであろう。
その為、Ｏ２センサーが故障や何らかの異常がある場合、多分このエンジンはバランスを大きく崩す。私の場合もＯ２センサーの汚れや吸気側系統の汚れで正しい制御範囲から逸脱した状態があり、その為、暫定値で稼働させていたと思われる。
多分、使用地も北海道ということもあり、プラグ交換時の焼けぐわいも良好な事から燃焼室内などは綺麗な状態だったと思う。
ところが、大量のＥＧＲによごされた様々な部分で制御が正しく行われなかった。
いずれにしても、登場からやは９年が経過し未だに現役販売しているコルトはかなり高度な制御システムを搭載しているが、初期型については想定外の制御範囲をサポートできるＣＰＵではなさそうだ。
今後は時々、この不調症状がでた場合は、メンテナンスするしかない。
それにしても、ＭＵＴ－３がないと何もできないような車両はいかがなものか？
ＣＡＮ通信で、統一化された制御を何らかユーザーにも情報を与える仕組みが必要だ！
さらに、メーカー発行の新型車解説書はカタログ掲載よりも少し多い程度の情報でしかなく、ここら辺の仕様についてはあまりに記載が少ない。

愛車コルトの不調！

コルトは電子スロット。その為、ＨＣ調整等のストッロ等にねじ等なく、冬場はエアコンを使用せず燃費稼ぎをしていたため、夏になってエアコンを使用し始めたら、アイドリングが不調。
先日プラグなどを交換したので、走行時は快調で、信号機の停止時に、ノッキングが発生するほどの不調。
ネットで同様の症状を発見！。呉のエンジンコンディショナーを使用し、マニュアル通りに進めた。
白い煙モクモク！
エンジンのスロットワイヤーが分からないので、時々空ぶかし。
モクモク白い煙。
昔、別な車でエンジン不調時にも利用したので、こんなものか？と思いながら、１缶吹いて、エンジンを止めたら、エンジンチェックランプ点灯！
あららびっくり！
そしてアイドリングが２０００ｐｒｍに！
こりゃどうしたものか？
エンジンを切ろうが、数分掘っておいても事態は変化なし！
取りあえず、燃料ランプが点灯したので、燃料補給。
三菱お客様センターへ電話したが、期待通りの一辺倒な対応。
デーラーへ持っていけとの話。
「デーラーへ持っていくとお金が掛るので、メーカーとして情報を提示してほしい」と食い下がるが、打たれ強い専門家のおっさんが登場。何を話してもただ冷謝るだけ。
らちが明かなく、取りあえずネット調査。
すると、ＣＰＵのリセットと、アイドリング１０分とか書いてあったが、どれも不安定な情報。
この情報の解釈をすると

1.エンジンチェックランプは消えない。
２．消すにはＭＵＴ（三菱ユニットテスタ？）でＥＥＰROM内の情報を消す。
３．無負荷アイドリングとエアコンアイドリングの両方の学習をさせる。
４．ただし、何らか学習値は時間を掛けないと正規にはならない？

自分が所有している新型車解説書ＣＯＬT2002年版のＣＡＮ通信等を見てもそれらしい内容が分からない。
ネットを隈なく情報をかき集めると
同様な結果をみるケースは、吸気系に異常がある場合に発生するようだ。
ターボ車、ＮＡ車に関係なく、アクセル開度に対して、吸気が付いてこないなどのケースに出てくるようだ。
呉製のエンジンコンディショナー等の入れた際、かぶり気味であった時に、アクセルをあおったためであろう。

それまで、アイドリング状態で行っていた時には、失速しそうなエンジンががんばってアイドルアップを試みていたよううだ。
いずれにしても、エンジンチェックランプが点灯した場合で、自己学習方法等メーカー責任できちんとＱ＆Ａで説明できるような体制が必要だ。
何でもかんでんもデーラーでなければ判らない等は、これからの時代、コストを下げると考えているユーザーは、デーラー等に持って行こうとはしない。

自己責任で修理できるようにしないとメーカー依存と言う独占禁止法に引っかかるのでは？
特に、日産や三菱は、ＯＤＢ２以外に特殊な通信ＳＷＳができないと、自動車修理すらできなくなってしまっている。これは問題だ。