◎　パドルシフトを使った走り　◎

これが、案外難しい。
あくまでもMT車との比較であるが、機械が余計なお世話をしてくれることがある。
それも手伝って、時々何速に入っているかがわからなくなる。

どういうことか説明しておく。

シフトダウンボタンを押してマニュアルに切り替えると、
まず、それまではいっていたすぐ下の段に固定される。
7速あるうえに、まるまる1段落ちるわけではないので、思ったほどのシフトダウン感はない。
それはわかっているので、通常は、2回ボタンを押す。
これで、5速MT車の1速ダウン相当である。
ここまでは、特に問題ない。

そして、立ち上がりでは、そのまま、アクセルオンすると、パワフルに加速する。これも良い。

しかし、実際にはシフトダウンするときのスピードによって、最初に入る段が異なる。
そのため、2回ボタンを押すと、進入スピードが速いときには4速
に入り、スピードが遅いと3速に入る場合がある。
MT車の場合には、このコーナーなら2速かな、3速かなと決めてシフトダウンするが、
それが、デミオCVTのギア比で言えば、3速もしくは4速に相当する。
だが、メーター内のインジケーターを見ないとそれがわからない。
ボタンを押すだけなので、MTのようにゲートの位置で何速かが判るというものでもない。

その確認をせずにコーナーに飛び込んで、加速をしようとすると、
パワーが不足したり、回転が上がりすぎたりで、気持ちのいい加速感が得られないうえ、頻繁にシフトアップしたり、シフトダウンしたりすることになる。

とはいうものの、何度かトライするうちに、
通常のスポーツ走行では、常用段(３から５速)の速度下限値を下回ることはなく、
回転数と、音のイメージで、シフト操作するだけで、かなり気持ちよく走れることがわかってきた。
6000回転近くまで回してみたが、吹き上がりも良く、気持ちが良い。。
現在、2500km程度走行したので、3000kmまで、最後の慣らしの仕上げとして、ちょっと回し気味での走行をしてみようと思う。

ひとつ納得いかないのは、
スポーツ走行とは直接関係ないのだが、
マニュアルモードで走っていて、対向車を待つためにほとんど停車しそうな速度になったとき、勝手に1速に入っていること。
これから加速しようとすると、すぐに回転が上がりすぎ、
あわててシフトアップしなくてはならない。

意識して1速まで落としたつもりがないので、戸惑ってしまう。
この対応として、一旦停車してしまった時は、積極的にSSモードスイッチをカチカチッと2回操作しSSモードに戻す方法をとっている。


折角の無段変速なので、マニュアルの段固定ではなく、
変速タイミングをマニュアルで調節できる（DとSSモードの切り替えはこれに当たるが）という方がよい。
マニュアルシフトダウンしたときは、1速落ちるし、
シフトアップ速度が高くなり、ローギヤ傾向でパワフルに走れ、
シフトアップしたときには、1速分上がるとともに、シフトアップ速度が低くなり、ハイギヤード傾向になるというのが、
これからのATの姿ではないだろうかなどといろいろ考えてしまう。

このようなこともあって、SSモードに入れて、基本ATで走る方が気持ちいいと感じることも多い。

一般の人に勧めるときは、シンプルで、かつ、燃費の良い13C-Vがベストセレクトだと思う。

2ヵ月後の様子　＝＝　09年9月15日　＝＝＝＝

納車2ヶ月が経った。
調子はとてもよい。
予定通り1ヶ月点検も終え、1200km経過した8月末には、初めてのオイル交換とフィルター交換をした。

◎　燃費が良くなってきた！　◎

なじんできたのか、コツがつかめてきたのか、
いつもの山道＆渋滞を含む通勤モードでも11km/L以上伸びるようになってきた。
そして、最新では、13km/L！も。
とりあえずは良い傾向だ。

とにかく、急加速を避け、はやめのアクセルオフ、
通勤の山坂道でも、登りコーナーはブレーキを積極的に使わず、
自然減速で通過する。
それでも極力スピードを保つようにした。
スピードが乗る国道2号線では、
60km/h程度のアクセルとスピードがバランスした浮遊感のあるスピードで走る。
このように少しずつ燃費走行の感覚をつかんできた。
コンピューターが、ドライバーの走り方を学習してきて、
2000kmを越えるころから燃費が良くなってくるということを聞いたので、そのせいもあろうかと思う。
長距離はまだ、走っていない。

◎　ステアリングの感触　◎

だいぶなじんできたようで、
納車当初の異常なサラサラ感、粉ふき感はなくなってきた。
しかし、まだしっとりとした革特有の柔らかさを感じない。

フロントでは、
Aピラーからセンターに導かれるキャラクターラインと
その外にタイヤとフェンダーがあるように見えるデザインは、
最小限のエンジンを搭載したボデーとそれを支えるタイヤという2つの機能をうまく表現していると思う。
これをひとつの塊で覆いかぶせてしまう手法よりも、無駄がない感じがして、より凝縮感につながっている。

その中で、フェンダーの側面から見た厚みは
タイヤとの相対関係で、もう少し薄くても良いように思うが、
冷静に見ると、これも、キャビンの高さとの絶妙なバランス表現に一役買っているようだ。

タイヤはもう少し直径があるのが良いが、走行性能の軽快感を失うのも嫌だし、これで良しとしておこう。

4灯のヘッドランプは、単機能ランプの集合体である。
最近のマツダ車でも、他社でも、個性的な切れ長のデザインや、特徴的なデザインをもったランプが増えていて、
それに比べると、少しだけ古臭さを感じるところもあるが、
前後に長い形の艶のある黒いハウジングの中にキラキラした筒状の灯体がある形は、
コンパクトカーを越える品質感や奥深さも感じ、目立ちつつも飽きのこない素晴らしいデザインだと思う。

フロントは、全体的に変な威圧感はなく、精悍な感じで、
かつ、親しみやすさも持ち合わせたとてもよいデザインだ。

◎　スタイリングはとにかく最高だ　◎

サイドビューでは、キュッと切れ上がったベルトラインや、キャラクターラインが特徴だ。

停まっていても、今にも走り出しそうな勢いを感じる。
走りたい、走りたいと、車の方が誘ってくる。

特にこの写真の方向から見た外観がとても気に入っている。
そして、前の方で下がったベルトラインは、
（視界のところでも書いたが、）ミラーが前方視界の妨害になることを防いでいる。

ホイールベース、全高、オーバーハングは、コンパクトカーらしいたたずまいを見せ、
その中に無駄のないキャビンがすっぽりと収まっていてこれも好ましい。

◎　スタイリングはとにかく最高だ　◎


見れば見るほど凝縮感のあるコンパクトだ。

まず、後ろ。
とても短いリアオーバーハング、
絞り込まれたフェンダー、
余分なものの付いていない小さめのリフトゲート、
むやみな豪華さや大きさのないテールランプ、
すべてが必要最小限でまとめられたこの感じが、凝縮感を感じさせる。

大きなものを積む機能を優先して、もっと大きなテールゲートだったら、この無駄のない感じはできていなかっただろう。
そして、小さな開口は、軽量に車体剛性を得ることにもつながっているだろう。

個人的には、ライセンスプレートをテールゲートのど真ん中に置く手法は、好きではない。
(だからといって、まとまりがよければ、買わない理由にはならないが。）
どうも、版画などのシリアルナンバーを作品のど真ん中に書き込むような感じがする。
所有者を示す表札でもないし、こんなものは隅っこで慎ましやかに収まっている方が良い。

そして、少し大きめのマツダのマークが、
逆に全てのものを相対的に小さく見せる効果を生んでいて、
凝縮感に一役買っているように思う。