それでも、ＰＨＥＶにはガソリン直噴式エンジンこそ相応しい。と想うの(^^;

あえて、地雷を踏もう！＼(^_^;)
　　　　火中の栗を拾おう！＼(^_^;)

三菱自さんから今後発売されるカモ？知れない、RVRの後継ともささやかれるＰＨＥＶに直噴式でのターボエンジンが搭載される噂があります。

※MITSUBISHI Concept XR-PHEVは、ダウンサイジングコンセプトを取り入れた1.1L直噴ターボチャージドMIVECエンジンを搭載！

私は、この方式を三菱自さんが選択したことを、支持するものです。＼(^_^ )

ガソリンエンジンは、軽く作れる！・・・ロータリーには、かないませんが(^^;）
ディーゼルも今や、1.6Ｌが売られているけれど、1.1Lレベルに行くか？(^^;
機構をどこまで軽くできるか？(^^;・・・まだ時間が必要だと、思う。
（スズキは、0.8Lのディーゼルエンジンを開発したそうですが、規制の問題で日本に持ってこれないって、残念（T_T）。インド向けですって。スズキさんには大事なところですからネ）

にしても、
ＧＤＩやＤ４に代表されるトラブルから、ガソリン直噴式エンジンは、評判が悪い。（T_T）
事実、欧州車のガソリン直噴エンジンも含めてトラブル報告もあるし、
ポートやバルブをクリーニングする業者までアル。

一方で、ＧＤＩが登場した当時に世の中から歓迎された理由として、高出力と燃焼効率を両立させることがあり、また、特に欧州車では工夫をこらした、ガソリン直噴式エンジン搭載車が増えてきているのも事実であり、さらに、F1の2014年からのパワーユニットは、ガソリン直噴のV型6気筒1.6Lシングルターボエンジンを使用するものになっています。

※1.6LのV6エンジンって、昔々にミラージュ/ランサーに載っていたりしましたネ(^^;

・・・世の中の先を実行していて、世の中より先に止める例の一つ。（T_T）
※出すのが早すぎて、市場が成熟する前に、育成しないであきらめるパターン。・・・に見える。
※よく聞く成功事例は、すべからく経営者がガマンしている。
※その点、アウトランダーPHEVは熟成させて、素晴らしいタイミングで出してくれた。と思う＼(^_^ )
※早期出荷までに関わった皆様、お疲れさまでした。ありがとうございました。m(_,_)m

話しはそれてしまいましたが(^^;

さて、
そのガソリン直噴式エンジンのデメリットとメリットを整理します。
（あえて、デメリットを先に(^^;）

［デメリット］
一般のエンジンと比較してシリンダー内にガソリンの燃えカスが留まる事が多い点があります。
これは、直噴エンジンの特色の一つである超希少燃焼状態ではガソリンの燃えカスであるススが発生しやすく、燃焼室内に残留したススの一部がエンジンオイルによって回収されオイルの汚れが激しいため、ポート噴射式に比べてオイル交換サイクルを短くするといったデメリットがあります。

また、そのススが排気されるため、PM排出が多いという報告があります。

吸気系におけるススの堆積や、吸気側への燃焼ガスの吹き返し（主にオーバーラップ時に発生）により、マニホールド～吸気バルブ間にカーボン（スス）が堆積します。
直噴エンジンの吸気バルブは空気しか通らない為、マニホールドからバルブまでの間で付着した汚れが落ちることは基本的にありません。(T T)

したがって、燃料添加剤やハイオクガソリンで謳われる吸気マニホールド～バルブ間の洗浄作用が、直噴エンジンには意味がありません。この為吸気系にカーボン（スス）がより堆積し易く、渦流生成用バルブにカーボンが付着してバルブが故障し、必要な渦流が発生しないため燃料がうまく空気と混合せず異常燃焼を起こしたり、点火プラグがカブるなどしてエンジン不調に陥る事例が出ています。

また、このままススがバルブにたまり続けると、バルブシートの当たりが悪くなるため、極端なパワーダウンや燃焼室が密閉されないことで発生するトラブルも起こっています。

※超希薄燃焼でのススの発生が、諸悪の根源。
※「他にもアルぞ！」というのがありましたら、コメントください。m(_,_)m

［メリット］
直噴エンジンは燃焼効率がいいというのが最大のメリットで、燃焼効率がいい状態での排気ガスはクリーンなものになります。
またターボチャージャーなどの過給器との相性が良く、それらと組み合わせる事によって高出力化と低燃費化と低公害化とを同時に実現しています。
これにより、排気量を小さくしても、同等の出力を得ることができるので、エンジンそのものを小さく・軽くすることができています。（ダウンサイジングと呼ばれている）

※ポート噴射式エンジンでも過給吸気を行っていますが、ノッキング対策による効率（圧縮比）低下と熱問題により燃料消費の無駄の解消が難しいため、このガソリン直噴式でのターボ採用がより有効と考えられています。

一方で、直噴エンジンはレギュラーガソリンや質の悪いガソリンを使うと異常燃焼を起こしやすいため、使用するガソリンは高オクタン価ガソリン（ハイオクガソリン）が推奨されています。
しかし、質の悪いガソリンではポート噴射インジェクターが故障する事が多いのですが、シリンダー内に高圧で噴射する必要から、質の悪いガソリンでは故障までには至らない強度を自ずと持ちます。

直噴エンジンは、航空機用として古くから実用されていました。
その理由は、航空機は自動車と比較してエンジンのスロットル操作の頻度が極めて少ないから、実採用され、安定運用がされた。と考えられています。
（プロペラ機では、エンジンの回転数よりもプロペラのピッチ（角度）を変えて、推進力を変えているので、尚更だったりします。(^^;）

⇒さて、これは、ＰＨＥＶのエンジンの使い方と似ていませんか？
　（アウトランダーPHEVもエンジンの回転数が変わりますが、ガソリン車より圧倒的に少ない(^^;）

※負荷をかけた状態でしか、エンジンを回さないデショ？(^^;
※・・・イイところ（負荷や回転数）しか使う必要がナイのですから。＼(^_^ )

で、想うのです。
「事実は、誰が言っても、変わらない！」
「しかし、個人や企業により、見解が異なる。」
「その理由？は？、知る事実の多様さ×法則の知識×好き嫌い」(^^;
※掛け算だと思う．(^^;嫌いなひとには、どんな事実も無力かな？

とはいえ、
本当にＰＨＥＶに直噴ターボが有効か？は、実験しなければならない。と、思う。
現在、三菱自さんでエージングテストを行っているのではないか？と、想像する。(^^;

今後、ＰＨＥＶに直噴式でのターボエンジンが搭載されるまでに、
ＧＤＩやＤ４に代表された「トラブルを総括」し、「発生原因と対策か？の解消理由」と、「データ」をもって、自動車社会に対して公表し、「好き嫌い(^^;」を払拭する義務がアルと思う。

※個人的には、「技術的老舗にイイ思いをして欲しい。」
※二番煎じの「したり顔」を見るのは面白くない。


私にできることは、
「関連する事実と法則を整理し、極力分かりやすく、広く伝えること」くらいが関の山だ。
（分かりやすくが、一番難しい(; ;)）

Wikipedia　ガソリン直噴式エンジン
をご参照いただきたい。

これらの情報で、読者の皆様はどの様に、お考えになるだろうか？(^^;