ブースト漏れ

N249バルブDV出力側ゴムホースが破断する。ホースバンドの締めすぎと思われる。ねじ式ホースバンドをクリップ式に変更。
締めすぎに注意する事。

2014/8/9
84970km
N249バルブ交換。
N75バルブ交換。

http://minkara.carview.co.jp/userid/1937477/car/1451645/2783968/note.aspx

N249入力側をN75（ターボ出口）分岐配管に変更する。外した配管は封止。

ターボ出口圧とインマニ側圧の遅れ・圧損をDVスプリングで調整するが分岐配管でアクセル踏み込み時のDV応答性を上げる狙い。

2014 8/15
アクセル踏み込み時のターボ立上りが早くなり、
peak boost130kPaでDVがしっかりと閉じる。
タイヤ（PRIMACY LC 215/45R17）が負けるのでアクセルワークに注意する事。特にウエットで。

2014 11/30
Part Throttle,Enrichの最大ブーストでN75側逃がし流量によりDVの閉じがやや甘くなる。標準配管に戻す。

2015/5/16
N249入力側をレギュレータ入口より分岐配管に再度変更する。

2015/8/20
Boost 70～80kPa近辺で時々N249が動作しDVが開いてしまう事があるためN249をバイパス回路に変更する。
N249入力側とDV側出口をループ、インマニ圧を直接DVへ配管。
DVスペーサ取り外し、スプリング青。
全域でBoostが安定した感じ。
Peek Boost 135kPa 123kPa 保持
http://minkara.carview.co.jp/userid/1937477/car/1451645/2763398/note.aspx
2016/4/16
Boost 70～80kPa近辺のN249動作はおそらくターボラグを抑えるための動きと思われる。

2014/12/7
・N75制御圧（逃がし流量）の調整１
N75はON-OFFデューティ比でウェイストゲートバルブ・アクチュエーター圧を調整するが入力圧範囲は標準0～70kPaと考えられる。
そのためにブーストアップ時（120kPa）、最大デューティ比約80%で70kPaから上の制御流量はほとんどリターンされると思われる。
N75入力圧側にレギュレータをつけ70kPa以上のN75制御ブースト漏れを減少させる狙い。

・精密レギュレータIR2000（SMC） ヤフオク　\1000
・設定圧：65kPa

2014/12/20
・ブースト80～120kPaのタービン音が収まる。
・Peak boost 140kPa(+10kPa up)
・アクセル踏み込み時のレスポンスが上がった感じ。
・全域でトルクが上がった感じ。
今のところfault無し。

2015/2/1
・N75制御圧（逃がし流量）の調整２
N75入力流量を制限するためレギュレータ出力側に絞りを追加する。

・絞り弁：CKDスピコン　ヤフオク　\1000
・設定圧：60kPa

調整
１、半開を中心としそこから1回転づつ絞りブースト確認。
２、絞っていくとややブーストが下がる位置があるPeek137kPa,保持118kPa。
３、そこから1回転前後開く。

Peek　boost142kPa、保持122kPa。（+2kPa　Up）
※全閉にはしない事

2015/6/7
PRESSURE PIPE取り付け調整
・ハイブースト時パイプロックが片持ちのためパイプが片寄しブーストリークが考えられる。パイプとシールを同芯に保つためシールテープでガタをとる。固着防止のため耐熱グリス塗布。

変更配管レイアウト
2016/2/7：変更２配管

2016/4/16:Stage2 remapに伴い変更１配管へ戻し。ターボラグ減少。