SEV / ダブリュ・エフ・エヌ SEV PREMIUM エンジンチューナー  

ちまたに流行ってるSEV ヘッドバランサーPU。
私の心の中で購入して取付したい気持ちが沸いてましたが、
「新規PU4個付けと、今アッパー側ヘッド部分装着済みのプレミアムエンジンチューナー2個付けにさらにアドオンして新規2個追加するのでは、どちらが効果が高いか？」
この疑問に答えを出してもらいたく、
スーパーオートバックス戸田店の星野さんへ相談しにお伺いしました。
究極の質問かもしれませんが、
CB18エンジンは全長が従来型より44mmほど短く設計されてるため、
ヘッド部分の面積が他の水平対向エンジンよりも余裕がない。つまり貼り付けできるスペースが少ないということです。エンジンチューナーは80mmと長い造り。ヘッドバランサーは60mmと短い造り。
星野さんへ相談したら、その場で五反田のショールーム吉田様宛にお電話されてました。
吉田様からの回答は、
PUを装着すると接地感が強くなるというお客様が多いと仰ってたとのこと。受取る側にも寄りますが、これはデメリットにもなるということ。パワーの感じ方については特に回答はなかったとの事。
最近のヘッドバランサーPUのYouTube紹介の動画を見てると、
パワーアップする。
フロントの剛性感が増す。
接地感が増す。
という3点の評価が共通してます。
しかし、私のアウトバックに剛性感アップ、接地感アップはもうあまり興味がないのが本音。足回りの感覚がスポーツカーよりの硬さでこれ以上の変化が起こるとなると頭が痛くなり、
ボディ剛性はPREMIUMSブロック6とストレスブロックを2セットずつ増し増しにアウトバックへ装着してるため、異様なまでの超ボディ剛性感。メルセデスEクラスと完全に同格まで剛性感上がってる状態で、これ以上ボディを硬くするメリットが見当たらない。
純粋にパワーアップだけなら。。。
エンジンチューナー1択でいこうと！

PUと比べて
本体の長さはPREMIUMエンジンチューナーの方が長い造り。
下側（ロア側）に設置してもらうという方向で話がまとまり、
星野さんへ下側取付でお願いしました。

レヴォーグとフォレスターと同じCB18ですが、
エンジンルームの空間の横幅が少なく、
作業するための手を入れる空間なく、
ヘッド部分に指と手を入りづらい。
プラズマダイレクト（イグニッションコイル）の取付を以前戸田店にお願いしましたが、作業難易度が高く難航した為か、作業時間が長くなった記憶です。
下のアンダーカバーをはずして、
下側のヘッド部分に取付をするのも、
「手が入らない」作業スペースが小さく時間かかってました。取付にまさかの2人がかり！
まさかのSEV取付で贅沢に2名体制にさせてしまうCB18、整備性の悪いエンジンレイアウトですね。

なんだかんだ、無事に取付が終わり、
軽く自宅までの道のりを走行した感じです。
①200ccほどボアアップしたのではないかと思う豊かなトルク感と、3000回転までしか回してませんがプレミアム4個付けによるアクセルのつき・レスポンスがさらにアップした点。アクセル操作に気を使います。
②わずかに足回り（路面からのインフォメーション）が硬く感じた。結局接地感アップしたイメージです。ただ、不快に感じませんでした。
③水平対向のメリットであるエンジンの振動の少なさがさらに際立ち、アクセルであおってもエンジンが揺れない・微振動を感じない。エンジンの音だけ鳴ってる感覚。
④②に起因しますが、ステアリングの操舵感がすこし重めになりました。
⑤PUと違いエンジン音が太くなることはありませんでした。※プラズマダイレクトはエンジン音というより排気音の音量がわずかに大きくなりましたが。

プレミアムシリーズは装着後2週間ほどで、さらにこなれてきますので、
更なる体感アップを期待したいと思います。

これ以上の設置スペースがなく、
プレミアムシリーズのヘッド部分への追加はできなそうです。PUならスペース的にまだいけるかもしれません。
CB18エンジンは全長が短く、
よくよく観察するとインタークーラーの下側はスペースががら空き（大きな空間）になってるので、
PUをエンジン後ろから貼り付けするという荒技で取付出来るかもしれません。もちろんエンジンチューナーは無理そうです。。。インタークーラーを外すという手間と作業工賃かかりそうな予感がしますが。。。

YouTubeの動画のように水平対向も簡単に取付出来ます！
いやいや、そんなの無理です。CB18エンジンの場合。。。