Minolanderのブログ一覧

充電効率＝バッテリ容量×（１－ＨＶ移行ＳＯＣ）/（１充電消費電力量）は

アウトランダーＰＨＥＶ：１２×（１－０．３）/１０．２＝０．８２３
プリウスＰＨＶ：８．８×（１－０．３）/６．４７＝０．９５２

と大きく違いますが何か変ですね？プリウスＰＨＶのＨＶ移行ＳＯＣはＷｅｂの書き込み０．２９５を０．３としました。

ＰＨＥＶの移行ＳＯＣ３０％は大きすぎるように思っていましたが、プリウスＰＨＶも同じ値を取っています。プリウスＰＨＶのＨＶ移行電力量８．８×０．３＝２．６４ＫＷｈはプリウスＨＶのバッテリ容量１．３ＫＷｈの倍程度もあり、これを小さくすればＥＶ走行距離が稼げるのにこのような値を選んだのは、エンジン始動を確実にするためでしょうか？

今回のリコールを含め、ＰＨ（Ｅ）Ｖでは確実なエンジン始動は最重要課題のようです。

気温が上がって充電中エアコンでバッテリ冷却をするようになりました。どうやらバッテリ温度が３０度を超せば冷却を始めるようで、２Ａ(600W)ほど充電電流が低下します。この程度の消費電力でバッテリ劣化が抑えられるなら何よりです。普段は温度のばらつきは２度程度ですが、冷却後は１０度程度に増加することもあります。冷却後の走行では最高温度の上昇はおさえられ、ばらつきは比較的早く減少するようです。セル温度の均一化のためにバッテリケース内で空気を循環させているのでしょうか？

走行中は３５度になれば冷却を始めるようですが、それと気づきません。最高温度が３２℃程度に下がり温度のばらつきが増えるのと、停車中の電流が１Ａから３Ａに増える程度です。気温との差が小さいのでエアコンを使って強制冷却するのは正解のようです。

地図データ更新のため１．５時間ほどシステムONの状態にしました。途中バッテリ冷却のためエアコンが作動しＳＯＣが２５．５％まで低下しましたがエンジンはかかりませんでした。走行中はもっと高いＳＯＣでかかるようで、状況に応じてきめ細かく変えているようです。

１０５％充電はこれまで一度だけで、その後は普段９８．５％、時折９９％となります。ＥＶ走行距離の増加はもっと頻繁に起こったように思うのですが、９９％となる以外最近は皆無です。

ハイブリッドモニターには２画面あり、充電中にモニターの電源をＯＦＦにすると画面が入れ替わる場合があるのでそれを利用しています。入れ替わらない場合もありますが原因は？？です。

電源スイッチは十分固定されておらず最初押し込んでしまいましたが、ケース内側スイッチ付近に都合の良いでっぱりがあり、これを使って小ねじとワッシャで固定しました。

初期モデルの電費長期履歴の過大表示とプロット漏れに関し、前者の原因は短期の平均をさらに単純平均したことにあるが、本体のコンピュータで計算しているのでプログラム修正後の検証に費用が掛かるため対応できないとのことでした。今回のリコールに併せて検証すれば費用は掛からないはずなのでどうなったか問い合わせてみました。プロット漏れのバグの修正はできたが、電費計算法を修正すればほかの部分にも影響を及ぼす可能性があるので対応していないとのことでした。誤った平均電費を他に使っているとは思えませんが、プロット漏れがなくなるだけでも良しとしましょう。（プロット漏れの修正は今回のリコールには含まれず、別途ナビデータの更新が必要とのことです。）

以前からほしいと思っていましたがやっと購入できました。車本体で表示されないのはバッテリ温度だけですが、デジタル表示のおかげで次のことがわかりました：

（１）充電中もＳＯＣ＋充電電流表示あり。充電電流は（ＳＯＣ６０－６５％）で５０Ａから低下し始め７０％で（２５,３０,４２Ａ）（それぞれ気温１５,２０,３２℃）。１．５万キロ走行時（気温１０度、７０％で３３Ａ）。気温低下＋劣化によって内部抵抗が増大し定電圧充電電流が低下?
（２）普通充電：普段９８％たまに（１０回に１回程度？）１０５％まで。１０５％時には無回生並びにＥＶ走行距離が３－５Ｋｍほど増大。セルバランスをとるため？
（３）システムＯＦＦ前後でＳＯＣ変化：ＥＶ可能距離変化と対応。無負荷電圧をもとにＳＯＣを補正?
（４）バッテリ温度＝外気温＋５度程度まで上昇：空冷強化の可能性？
（５）停止中はシフトポジション（Ｎ，Ｄ，Ｂ，Ｐ）にかかわらず１Ａ（３００Ｗ）消費：何のため？
（６）Ｂ０走行中はアクセルＯＦＦでトルク０にもかかわらず速度に応じて２－３Ａ消費：出力トルクを０にするために必要？
（７）EV時エンジン温度＞外気温：モーター発熱のため？
（８）フロント駆動力配分比：加速時４５％、回生時６０％
（９）Ｎ＋footＢでは回生なし
（１０）Ｄ，Ｂでは極低速でも回生あり
（１１）４５Ｋｍ/ｈで１４Ａ程度。３００Ｖとして４．２ＫＷ，１０．７Ｋｍ/ＫＷｈに相当。１４ＡからＢ０時の電流３Ａを差し引きモーター効率９０％として駆動力を求めると、前輪モータートルク４Ｎｍから計算される全駆動力２４４Ｎにほぼ一致。ただしモータートルクの表示が一桁なので最大２５％の誤差。Ｃｄ＝０．３３、タイヤ抵抗係数０．００７とした時の抵抗ともほぼ一致。駆動出力/バッテリ出力＝０．７程度。

いろいろわかりましたが（？）も増えました。停止中や渋滞時には余計な電力消費を嫌ってできるだけＮにしていましたが、（５）、（９）、（１０）からはその必要もなさそうです。無負荷電圧からＳＯＣが補正できるのであれば無負荷間の充・放電電力量からバッテリ容量の推定ができるのになぜこれを使わないのでしょうか？劣化によって主に放電終端付近の電圧が変わるため？確実なエンジン始動を保障するためには使用時間と累積充・放電電力量から推定したほうが安全なため？

ご意見・情報お寄せください。

最初の車検を受けました。補機バッテリが”要交換”とのこと、純正品が６万円もします。同形式で端子サイズのみ違うのが２万円ほどであるので、変換ターミナルを使って自分で取り付けようと思っています。オートバックスにはＧＳユアサの製品が４万円ほどでありました(ターミナルは違う）が、純正品はこれに相当するものと思います。セルモータを回さないので５年は持つと思っていたのですが当たりが悪かったようです。

代車ekカスタムの２４Ｋｍ／ｌは立派でしたがＣＶＴの変速が不自然で、ＰＨＥＶがいかにスムーズか再認識しました。