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2017年06月29日 イイね!

充電効率

充電効率=バッテリ容量×(1-HV移行SOC)/(1充電消費電力量)は

アウトランダーPHEV:12×(1-0.3)/10.2=0.823
プリウスPHV:8.8×(1-0.3)/6.47=0.952

と大きく違いますが何か変ですね?プリウスPHVのHV移行SOCはWebの書き込み0.295を0.3としました。

PHEVの移行SOC30%は大きすぎるように思っていましたが、プリウスPHVも同じ値を取っています。プリウスPHVのHV移行電力量8.8×0.3=2.64KWhはプリウスHVのバッテリ容量1.3KWhの倍程度もあり、これを小さくすればEV走行距離が稼げるのにこのような値を選んだのは、エンジン始動を確実にするためでしょうか?

今回のリコールを含め、PH(E)Vでは確実なエンジン始動は最重要課題のようです。
Posted at 2017/06/29 22:28:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年06月13日 イイね!

ハイブリッドモニターその後

気温が上がって充電中エアコンでバッテリ冷却をするようになりました。どうやらバッテリ温度が30度を超せば冷却を始めるようで、2A(600W)ほど充電電流が低下します。この程度の消費電力でバッテリ劣化が抑えられるなら何よりです。普段は温度のばらつきは2度程度ですが、冷却後は10度程度に増加することもあります。冷却後の走行では最高温度の上昇はおさえられ、ばらつきは比較的早く減少するようです。セル温度の均一化のためにバッテリケース内で空気を循環させているのでしょうか?

走行中は35度になれば冷却を始めるようですが、それと気づきません。最高温度が32℃程度に下がり温度のばらつきが増えるのと、停車中の電流が1Aから3Aに増える程度です。気温との差が小さいのでエアコンを使って強制冷却するのは正解のようです。

地図データ更新のため1.5時間ほどシステムONの状態にしました。途中バッテリ冷却のためエアコンが作動しSOCが25.5%まで低下しましたがエンジンはかかりませんでした。走行中はもっと高いSOCでかかるようで、状況に応じてきめ細かく変えているようです。

105%充電はこれまで一度だけで、その後は普段98.5%、時折99%となります。EV走行距離の増加はもっと頻繁に起こったように思うのですが、99%となる以外最近は皆無です。

ハイブリッドモニターには2画面あり、充電中にモニターの電源をOFFにすると画面が入れ替わる場合があるのでそれを利用しています。入れ替わらない場合もありますが原因は??です。

電源スイッチは十分固定されておらず最初押し込んでしまいましたが、ケース内側スイッチ付近に都合の良いでっぱりがあり、これを使って小ねじとワッシャで固定しました。
Posted at 2017/06/13 19:14:40 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年06月13日 イイね!

電費長期履歴の過大表示とプロット漏れ

初期モデルの電費長期履歴の過大表示とプロット漏れに関し、前者の原因は短期の平均をさらに単純平均したことにあるが、本体のコンピュータで計算しているのでプログラム修正後の検証に費用が掛かるため対応できないとのことでした。今回のリコールに併せて検証すれば費用は掛からないはずなのでどうなったか問い合わせてみました。プロット漏れのバグの修正はできたが、電費計算法を修正すればほかの部分にも影響を及ぼす可能性があるので対応していないとのことでした。誤った平均電費を他に使っているとは思えませんが、プロット漏れがなくなるだけでも良しとしましょう。(プロット漏れの修正は今回のリコールには含まれず、別途ナビデータの更新が必要とのことです。)
Posted at 2017/06/13 18:56:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月15日 イイね!

ハイブリッドモニター

以前からほしいと思っていましたがやっと購入できました。車本体で表示されないのはバッテリ温度だけですが、デジタル表示のおかげで次のことがわかりました:

(1)充電中もSOC+充電電流表示あり。充電電流は(SOC60-65%)で50Aから低下し始め70%で(25,30,42A)(それぞれ気温15,20,32℃)。1.5万キロ走行時(気温10度、70%で33A)。気温低下+劣化によって内部抵抗が増大し定電圧充電電流が低下?
(2)普通充電:普段98%たまに(10回に1回程度?)105%まで。105%時には無回生並びにEV走行距離が3-5Kmほど増大。セルバランスをとるため?
(3)システムOFF前後でSOC変化:EV可能距離変化と対応。無負荷電圧をもとにSOCを補正?
(4)バッテリ温度=外気温+5度程度まで上昇:空冷強化の可能性?
(5)停止中はシフトポジション(N,D,B,P)にかかわらず1A(300W)消費:何のため?
(6)B0走行中はアクセルOFFでトルク0にもかかわらず速度に応じて2-3A消費:出力トルクを0にするために必要?
(7)EV時エンジン温度>外気温:モーター発熱のため?
(8)フロント駆動力配分比:加速時45%、回生時60%
(9)N+footBでは回生なし
(10)D,Bでは極低速でも回生あり
(11)45Km/hで14A程度。300Vとして4.2KW,10.7Km/KWhに相当。14AからB0時の電流3Aを差し引きモーター効率90%として駆動力を求めると、前輪モータートルク4Nmから計算される全駆動力244Nにほぼ一致。ただしモータートルクの表示が一桁なので最大25%の誤差。Cd=0.33、タイヤ抵抗係数0.007とした時の抵抗ともほぼ一致。駆動出力/バッテリ出力=0.7程度。

いろいろわかりましたが(?)も増えました。停止中や渋滞時には余計な電力消費を嫌ってできるだけNにしていましたが、(5)、(9)、(10)からはその必要もなさそうです。無負荷電圧からSOCが補正できるのであれば無負荷間の充・放電電力量からバッテリ容量の推定ができるのになぜこれを使わないのでしょうか?劣化によって主に放電終端付近の電圧が変わるため?確実なエンジン始動を保障するためには使用時間と累積充・放電電力量から推定したほうが安全なため?

ご意見・情報お寄せください。
Posted at 2017/04/15 18:02:40 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月31日 イイね!

最初の車検

最初の車検を受けました。補機バッテリが”要交換”とのこと、純正品が6万円もします。同形式で端子サイズのみ違うのが2万円ほどであるので、変換ターミナルを使って自分で取り付けようと思っています。オートバックスにはGSユアサの製品が4万円ほどでありました(ターミナルは違う)が、純正品はこれに相当するものと思います。セルモータを回さないので5年は持つと思っていたのですが当たりが悪かったようです。

代車ekカスタムの24Km/lは立派でしたがCVTの変速が不自然で、PHEVがいかにスムーズか再認識しました。
Posted at 2017/03/31 19:54:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「[整備] #アウトランダーPHEV リコール並びにバッテリ容量計測 http://minkara.carview.co.jp/userid/2091290/car/1733995/4319856/note.aspx
何シテル?   07/01 13:34
Minoonokurousagiです。よろしくお願いします。お金と手間をかけずにできるアイデアを探しています。
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