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さて森慶太・沢村慎太朗両氏のトゥインゴの評価や如何に？

メールマガジンバックナンバーからの引用です（許可されているような分量で）。まずは沢村慎太朗氏から。ただしトゥインゴのグレードはGT<5MT>です。

■2018.05.07. 沢村慎太朗 ■トゥインゴを理解してみる ■トゥインゴに乗ってみる

まずEPS(電動アシスト操舵系)が優秀だ。低廉なコラムアシストなのに、その操舵フィールはなかなか洗練されている。肝心要となる中立からの微舵を入れたとき、操舵力と操舵反力との釣り合いも良くて前輪の操向はストレスなく微調整できる。そのとき、ありがちなワザとらしい弾性感が挟まることもない。リムを大きく廻したときのイナーシャ感も少ない。何より前輪にトルクが加わらない後輪駆動車の美点がそこにはある。切り味に雑味が混じらず、世のFF車の遥か上を行く健やかさなのだ。言い添えれば、前の世代のルノー車(ただしRSは除く)は、リムの10時10分でなく、8時20分を握らないと然るべき操舵感が得られなったけれど、3代目トゥインゴGTは10時10分で問題なかった。セッティングもグローバル化したのだろうか。（引用終わり）

実は今日は10時10分握りを試してみました。

元々は10時10分握り＆送りハンドルだったのですが、鈴鹿サーキット交通教育センターのドライビングスクールで9時15分握り＆クロスハンドルをすすめられたので、それを練習していました。

確かにトゥインゴのステアリングホイールは10時10分の位置に膨らみがあり、そこに手を置けというデザインにはなっていました。

で、10時10分握りを試してみると．．．．。

直進させるための微舵を当てるのが全然楽に！いや～握り位置変えるだけで感触が結構変わりました。微舵だけでなく、交差点などで切り込んでいくときも切りやすくなってました。握り位置を変えただけなのに！衝撃でした。

沢村慎太朗氏はハンドル握り位置も結構うるさく（笑）、車種ごとにこんな風に握るとイイみたいな話がちょくちょくでてきたりします。

ただ今日はかみさんを載せていて３人分のウェイトだったのも多少影響があったかもしれません。私とかみさんとウェイト40kg（笑）。私だけで運転するときは助手席にウェイト載せてるんです、フロントの接地感が変わるもんで。

メールマガジンを全コピはできませんので、大幅中略で結論部分。

けれど、そういう移動ツールは他に穏健なクルマを持っていて、何か面白い遊び道具が欲しいというような動機であるならば、これは佳い選択肢として薦められる。その意味では3代目トゥインゴはGTのほうが買いやすい商品であり、もしかすると追加されるかもしれないRSのほうがさらにその度合いは増すことだろう。（引用終わり）

辛口の沢村慎太朗氏が薦められるとまで言ってますので、かなりイイということになってます、オモチャとして。GTに関してですけどね。RSは発売されなさそうですが。

で、次に森慶太氏。トゥインゴGT＜EDC＞です。

■2018.02.09. 森慶太 ■トゥインゴGTで首都高を激走!!
■2018.02.15. 森慶太 ■トゥインゴGTで首都高を激走!!(後編)

オススメするとしたら、その理由その1:ブレーキペダルのタッチが地雷じゃない。

俺が借りて運転したEDC(EfficientDualClutchの頭文字)つまり2ペダルドライブ仕様の個体に関してはそうでした。きっとMTのほうも大丈夫でしょう。こないだ借りたターボなしトゥインゴのMTはブレーキペダル、ちょっとだけ地雷でした。そのケがありました。なので、大声でオススメするにはナニなところがなきにしもあらずでした。「クルマはイイけどブレーキ、気をつけてね」......って、それじゃあねえ。GTはどうやら大丈夫。完全停止寸前の踏力の抜きがやりにくい、つまりギキッと止まっちゃいがちなことぐらいで。あとは、まあまあフツー。はい。（引用終わり）

で、ターボなしトゥインゴに乗ってる私（笑）、そんなにコントロールしにくくもないよな～とは思っていました（バツグンに良くもありませんが）。でも前述の通り、本日３人分のウェイト乗車だと、ちょっとカックンブレーキの気と停止直前の抜きのやりにくさが．．．．。一人で乗ってる時はあまり感じなかったんですけどね。ほんとわずかの状況変化で．．．インプレッションって難しいですねえ。

で、お次はロールの話。

その2:運転して楽しい。首都高都心環状線をグルグル走ってみてそういえるぐらいには乗り心地も快適だった、というのもふくめてですが。

RRのトゥインゴを借りて乗ったのは今回のGTが3度目というか3台目でしたが、「リアエンジンのクルマの旋回姿勢やロールのさせかたは、こういうふうにすればイイんだな」というのは今回、初めて思いました。で、「へぇ~」と。こないだのターボなしトゥインゴあたりはもっとこう、それこそ、旋回時にフロント外輪へ向けて沈む感じのロールがありました。あえていっちゃえば、ちょっとFF車みたいな感じのロールが。

「真っ直ぐ走っている状態に対して運転手が明らかな意図をもって操作を加えて初めて反応が......」とはこれ、国政さんに教わった、クルマの動きかたに関する「大きなお約束」のひとつです。あと、それとセットで、「操作をやめたらスッとすぐに元の状態に戻ること」。このへんの感じもまた、トゥインゴGTはちゃんとあった......と思います。ね。イイでしょ?逆にいうと、こないだのターボなしトゥインゴは、アレでした。真っ直ぐ走ってるのにロール方向に揺れたりとかも、ちょっとありました。「ま、重心高いんだろうから......」とか思ってたんですが、やりようはちゃんとあったんですね。あー。（引用終わり）

この「真っ直ぐ走っているのにロール方向に揺れたりとかも、ちょっとありました。」というところに思い当たる節が。高速道路での直進。まっすぐ走っているようなんだけれど、どうもハンドルの手応えがおかしいというか、まっすぐ走ってないような気がするとは感じていたんです。もしかしてこれのことかも？揺れたと言われればそんな感じだったかもしれません。

で、ステアリングの話。

ここで単位ラックストローク(ラックの横移動量ですね)あたりの前輪の角度の変化量を考えると、この角αが90°になるところで最小になります。つまりスローです。いいかたをかえると、真っ直ぐ状態からそこまでの範囲では切り始めの瞬間がいちばんクイックで、そこの切り始めのクイックなのを(あるいはクイックすぎてソーッと切ってもビュッと反応が返ってきて運転しにくさに繋がるのを)なんとかしたい、ということでバリアブル採用......というかスロー化だったんでしょうね（引用終わり）。

トゥインゴカタログより用語解説

バリアブルギアレシオステアリング　ステアリングのギア比がハンドル操作の角度・車速に応じて無段階となり、前輪の切れ角を最適に制御する。低速ではステアリングの小さい操作で大きく曲がり、駐車時などに便利。また高速道路などの走行では、ハンドル操作の角度よりも切れ角が小さくなり、安定走行ができる。

と、逆を返せば、バリアブルギアレシオステアリングが採用されていないゼンは、ステアリングギア比は一定で、高速道路などの走行ではステアリング操作がシビアになっていると．．．．？

高速走行時の微舵操作が難しかったり、ふらつき感が出たりするのはコレなのかもしれません。

試乗記は中略で、結論部分。

ということで。リアエンジンのトゥインゴ......および、同GT。日本のクルマ好き界におけるポジションみたいなことでいうと、そうですねえチンクエチェントみたいなやつのフランス版ルノー版といったところでしょうか。GTってことでは、ちょっとアバルト的な。で特徴としては、運転するものとしてマトモです。少なくとも、フィアットのアレよりはずっと。あるいは、最初のほうでも書きましたが、「ドーゾドーゾ」です。

でも個人的(笑)にはというか、ホントに乗ってみたいトゥインゴはほかにあります。そうです基準車です。日本仕様比で、車高20mmぐらい高い仕様。ロワーアーム下反角方面有利仕様......の貧乏トゥインゴ。揺れ関係とか直進関係とか曲がり関係戻り関係、シャキッとしてるんだろーなー。はっはっは。いつか貧乏トゥインゴを買って、そしたら必要なパーツ(主バネあたりでしょうか)を手に入れて車高を元に戻す。んーテイスティ。（引用終わり）

トゥインゴGT「ドーゾドーゾ」らしいです。

本当に乗ってみたい〜部分は驚きました。コレ先週木曜日にディーラーへ行って調べてもらっている最中の件だったんで。日本仕様が車高が20mmほど欧州仕様より下がっていることはウワサで知っていました。で、ディーラーに車高の件は本当か？ということと、もし本当なら本国仕様のバネかサスペンションを取り寄せることは可能かルノーに聞いてくださいとお願いしたのでした。

とりあえず返事待ち状態で、今日まで返事はなしという状況です。

前に乗ってたシトロエンC2も乗り心地の悪さに嫌気がさして、本国仕様のホイールを取りせてつけてました。インチダウン（笑）。乗り心地もハンドルの操舵力も最小回転半径も改善。最上級グレードのスポーツモデルだけを輸入するのはちょっと．．．と思ったりもしました。会社として利益を上げなきゃならんのは分かるんですが。

しかし「貧乏トゥインゴ」なんてナイスなネーミングなんでしょう！相変わらず口が悪い（笑）。

あ、私の駄文は自動車評論ってもんじゃないです。

自動車評論家が書く試乗記などのお話です。

ヨイショ記事なども多いから信用できないとか言われてたりもして、みんカラみたいなブログの方が信用できるみたいな話も聞きます。

私はどちらも（気が向いたらですが）読みますし、多少の参考にはしていますが、どちらも全面的には信用していません。まあ結局自分で乗ってみるしかないわけで。

まず個人のブログなどの情報発信についてですが、個人が購入する際などのインプレッションには限界があると感じるからです。

ひとつはディーラーの試乗だと時間が足りないと思われること。レンタカーなどで長時間借りれるような車種以外だと特にどうしようもないですが。やはり長時間乗ってみないとわからないこともあるからです。

では買った後のインプレッションというのは信用できるかといえば、やはり多少はバイアスがかかっていると思われます。お金を払って買ったということで、多少の不都合であれば目をつぶりがちであると思うからです。車は値段もそれなりなんで、素直に「失敗したー！」と言える人は少ないでしょうね。

他との比較が難しいということもあります。例えばタイヤの感想だとします。Ａというタイヤが減ったので、Ｂというタイヤに交換したと。良くなった！と思いがちですが、磨り減ったタイヤと比較してもね．．．．（当然Ｂが良い）。じゃあＡに履き替えたばかりの頃と比較して話ができるか？というと私は自信ないです、うろ覚えですもん。

あと個人的な好き嫌いとかもありますし。まあ評論家でも得意な分野があるんで似たようなものかもしれません。トゥインゴの話をするまえに私の車遍歴を書いたのはそんなわけです。

そのほかにも、最近だと個人であってもステルスマーケティングかもしれないという疑念もなきにしもあらず。

そんなわけで、自分のお金で買ったからとかの理由で個人の感想を１００％信用できないと考えています。

じゃあ自動車評論家なら信用できるのか？

試乗時間は少なくともディーラーの試乗よりは長いでしょう。買ったというバイアスはそもそも自分では買わないので関係なさそう。タイヤの比較みたいな場合も、タイヤメーカー側でＡとＢを同じ車種につけて、その場で両方試せるような場合もあるでしょう。その場合、先の個人のうろ覚えよりは信頼できそうです。厳密に比較するなら同じ車でタイヤを履き替える必要がありますけど（タイヤメーカー内部ではそうらしい）。

などなど考えますと、車の評価という点では個人よりはマシそうです。

が、ステルスマーケティングではないにしろ、メーカーや雑誌編集部や広告などに対しての「忖度」がないとは思えません。「この車は全然ダメだー」と言おうもんなら、次から発表会にも試乗会にも呼ばれない、雑誌の連載が打ち切りなどなどがあると思えば、むちゃなことは言えなくなりますし。

てな訳で、評論家の記事も個人の記事も読みますが、全面的には信用してはいません。

結局自分で乗ってみる、ある程度大丈夫そうなら買ってみるしかなさそうです。買ってから「あちゃー」ってこともありますが、まあしょうがないです（笑）。

そんな中でもある程度信用できそうな？自動車評論家がおりまして、最近はその本を読んでいます。

ひとりは森慶太氏。
別冊モータージャーナルVol.1〜6

「実用車選びとは」について書かれたVol.1の最初は必読です。あとは読みたい車種のものを読めばよいでしょう。下の欄の「ヨシ江とケータ」が車から脱線しますが、その脱線話がまた良いです、Vol.3〜5が特に。完全同世代なので。

ただ、ふざけきった文体が人を選びます（笑、表紙も）がそこに騙されてはダメです。その根底にある主張を読み取りましょう。真っ当な評論です。

もうひとりは沢村慎太郎氏。
午前零時の自動車評論1〜15

数字と理詰めで超辛口の評論です。なにしろほとんどの車がダメだから（笑）。メカニズム等の歴史や、メカニズムそのものの話、車とはみたいな話から、試乗記までいろいろあって読み応えありというか疲れる（笑）。歴史は斜め読み（笑）。

スーパーカーやスポーツカー・GTカーに詳しい。ただ私の教養のなさか、読めない漢字が多いのがちょっとアレ。せめてルビ振ってあれば辞書をくれるのですが．．．まあ漢字は表意文字なんで全く意味がわからない訳でもないですけど。

なぜこの２人かというと、知ってる人はお分かりの通り「モータージャーナル」というメールマガジンを発行しているからです。

広告なし、会員の会費のみで成り立っているメールマガジンに、毎週好き勝手を書いているという次第で。そういう意味で信頼できる評論かと思います。ただしあくまでのこのメールマガジンに書いてある内容だけで、他の雑誌やサイトの記事は「忖度」が全くないとはいいきれません。本人にその気はなくとも、編集サイドで内容を修正されることはないとはいえないので。

で、そのメールマガジンの一部を切り出したものが上の本です。もし本屋で目にしたらちょっと立ち読みしてみるといいと思います。ただ一般ウケはしていないようです。なにしろ本の帯が退色してますから（マジで）。

私は森慶太を全冊と沢村慎太郎の12まで読みました（13以降を読書中）。

読んでみたところ、森慶太氏の方が好みなので今月からメールマガジンを購読中です。

で、バックナンバーにトゥインゴのことが書いてあったので、とりよせてみました（以下次回）。

ネガティブ思考が続いてきたので、今度はポジティブに考えてみる。

．．．．。

ゼンのMTってのは微妙な立ち位置かもしれません。なんかポジティブシンキングにならないです。あ、人にすすめるかどうかっていう観点からするとですが。

単純にスタイリングが気に入ったんでしたら「インテンスのキャンバストップ」をシャレオツに乗るのが良さげでしょう。ま、奥さんか娘さんが乗るものとしてですが。最小回転半径も小さいですし、ターボで90psに６速EDCならもっさり感もないでしょう。EDCのシフトアップにアクセルを抜くというMTの運転操作を加えればショックも違和感も少なくなりそうです。RR（実質ミッドシップ）と言っても、実用域なら弱アンダーにしかなりませんし危ないなんてことはありません。

操舵輪と駆動輪が別のステアリングホイールのすっきり感。ミッドシップによる重量の前後配分のよさと（それなりの）運動性能、４ドアのミッドシップという希少性。という点を考えるなら「GT」を選ぶべきでしょう。EDCでもMTでもギア比にも問題なさそうですし、ワインディングへ出かけても楽しめるのでは？標準モデルに比べ大ホイール＋扁平タイヤ＋減衰力増加のダンパーは道によっては内臓揺さぶられそうですが。

あ、インテンスもGTも乗ったことありませんので想像です（笑）。

トゥインゴをおすすめする理由は上のとおりですが、そのうちのグレードのゼンをおすすめする理由が出てこないな．．．。

一番安い４ドアの輸入車（２ドアならUP!があるので）
一番安いMTの輸入車

ってことか？しかしこれはおすすめ理由か？

しかもフツーに考えるとゼンEDCの方が良さそう（笑）。６速ならギア比もよさげそうだし（まあ遅いのに変わりはなさそうですが）。

MTの練習ならやっぱりスイフトXGかデミオ13Sで十分な気が。どちらも試乗する機会はほとんどなさそうなのは問題でしょけど。

なんでゼンなんて買ったんだっけ？

あ、そうそうMTの練習用で輸入車で安いやつってことでした（笑）。

おすすめ物件かどうかは別として、6000kmほど乗ってみて感じたこと。ゼンのみならずトゥインゴ全般に関するものも含みます。

パワーステアリングの中立付近の感触はダメなんですけど、操舵自体はイイと思います。操舵輪と駆動輪が別々で、しかも重量配分でフロントが軽いのでステアリングを切り込んでいった時の感触はいいと思います。途中で手が止まったりせずに切っていけますし、戻しもスーッと一発で戻していけます。戻しは中立付近のフリクションの強さがあってウインカーが戻らない時もありますが（苦笑）。

ブレーキペダルは効力が立ち上がる付近がちょっと感触がぐんにゃりしますが（ABSの回路分ダイレクト感がなくなってる？）効力が立ち上がってからのタッチというか剛性感というかコントロールは良いです。しかも抜き方向も綺麗に抜けます。いきなり減速Gがスコッと抜けたりはしません。

シフトレバーは安物実用車なりのフツーの出来です（所詮現地価格130万）。カチカチもコクコクもしません。かと言って感触もないようなスカスカでもないです。それなりの節度で使いやすいです。ノークラッチシフトをするとよく分かります。次のギアに向けてシフトレバーを軽く押しておきます。アクセルを抜くとスコッという感じでギアが抜けます。そのまま次のギアに押し続けているとシンクロが合った時点でゴクッと感じでギアが入ります。中ぶかしを入れるとノークラッチシフトダウンもできます。シフトダウン側が入りにくい車はよくありますが、トゥインゴ優秀です。もちろん普段はクラッチを踏み込みますが、ほどよい手応えでシフトチェンジできます。

サスペンションは輸入車らしさ全開です。国産車に乗るとクタッとかヘニャッとか感じるんですが（乗り心地優先なんでしょうな）トゥインゴは乗った瞬間から張りを感じるんです。圧側の減衰が効いているんでしょうね、コシ感があるっていうか。ただ路面によっては突き上げはあります、ゴッっていう感じで。角の取れているショックなんで私は気になりませんが、どうでしょう？踏ん張り感もありますので、ブレーキング時やコーナーリング時も不安を感じません。

そんなわけで、ワインディングの下りは結構面白いです。

ただし「下り」だけです。上りは我慢大会です。へたすりゃ２速でも登らず１速なんて区間もありますもん。

ん〜、あとイイところってあったかな？

あ、レバーとかスイッチ類とかは比較的わかりやすいかな。ゴチャゴチャしてないし、形状も凝ってないし使いやすいです。

GTじゃないトゥインゴでマニュアルシフトレバーのトゥインゴを見かけたら、ぜひあたたかい目で見てやってください（笑）。

Ｑ．フットレストがないのですが。

Ａ．矢継ぎ早にシフトチェンジするなら、クラッチペダルをすぐ踏める位置で待機するのがよいでしょう。しばらくチェンジしないなら、クラッチペダルの奥の下のフロアに左足をおいておくのがよいでしょう。意外とちょうど良い角度です。よほどの高Ｇで旋回しないかぎり大丈夫でしょう。

Ｑ．そもそもペダル類の左方向へのオフセットがひどいのですが。

Ａ．それはまぎれもない真実ですが、へこたれずに工夫しましょう。シートのバックレストの横のちょっとした張り出し、シート座面のサブマリン現象防止の張り出し（というか中央が凹んでいるわけですが）が少々じゃまですが、できるだけシートの左に座りましょう。驚くほどペダルポジションが改善します。特にクラッチペダル・ブレーキペダルが比較的まっすぐ踏めるようになり、ペダルフィールが改善します。ただしシートの左端に座ると、こんどはハンドルが右にオフセットとなります（笑）。

Ｑ．タコメーターがないのですが。

Ａ．素直にあきらめましょう。ルノー純正アプリR&Goでタコメーターを表示できますが、少なくとも一息（０.５秒）以上反応が遅れますので使い物にはなりません。数時間だけのつきあいというならともかく、しばらく乗るのであればエンジン音とスピードメーターでこと足ります。むしろ回転数にこだわりすぎるとシフトチェンジがいまひとつでしょう。

Ｑ．エアコン全開でのブレーキ時に減速Ｇが変わる気がするのですが。

Ａ．コンプレッサーがらみかな？と思いましたが、カタログにこんな記述があります。

ESMエナジースマートマネジメント　制動時、減速時の運動エネルギーを再利用することにより、電気エネルギーの消費を最適化。

エアコン全開でエンジン回転数が高い状態からのブレーキで、減速Ｇが増えるのを感じます。エアコンの電力不足を補っているのでしょうか（あくまで推測です）？減速Ｇが増えるだけならいいのですが、ブレーキ終盤で減速Ｇが抜けることもありまして少々やっかいですね。普段はまあがまんして、トゥインゴ・ゼンお得意の下りのワインディングの時だけ、エアコンを止めてドライビングを楽しみましょう。秋を待つ、という手もありますが（春もか）。

Ｑ．発進時にアイドリング状態でクラッチをつないでからアクセルを開けるとギクシャクします。

Ａ．カタログにはありませんが、クラッチを繋ぐ際にエンジン回転を上げるアシストがされています。前述ルノーR&Goアプリのタコメーターで確認しました。アイドリングが大体800rpmで、クラッチを繋ぐ瞬間に+300rpmされて1100rpmとなります。で、エンスト気にせず楽々発進と。クラッチが繋がったらすぐにエンジン回転が800rpmへと低下しますので、アクセルとタイミングが合わないとギクシャクします。クラッチ繋がりかけたら、ほんのすこ～しアクセルをあけると、スムーズに発進できると思います。

Ｑ．足回りがゴツゴツしますが。

Ａ．欧州の速度設定のようで、日本の街中だとガツンとくる入力の対応はいまひとつです。高速道路の速度域だとちょうどいいかと思いますが、いかがでしょうか？あとはゼンが鉄ホイールというのも影響しているかと思われます。アルミホイールに変えたら突き上げはマイルドになりましたよ。

Ｑ．リヤのウィンドウが大きく開かないのですが。

風が抜ける程度には隙間はあきますので、問題ないのでは？車外の人と荷物をやりとりしたりするなら、ドアを開ければ済むでしょう（笑）。日本では180万弱と日本車ならまあまあのレベルの車が買えるお値段ですが、現地価格は1万ユーロくらい。今のレートなら130万円しないくらいです。パッソやスイフトと同レベルです。装備関係はそんなもんだと割り切りましょう。あ、パッソやスイフトは窓が開くと思います。


よく言われているようなネガについて考えてみました。

解答例のとおり、個人的には気にはならないんですけど、まあ世間一般では通用しないかもしれませんね。ギア比もまあまあ我慢できるので、私としてはパワーステアリングの中立付近の手応えだけが気に入らない点です。

美点はまたこんどですが、どのみち実用小型車なんであんまり期待されても．．．って思います。

個人的に少々つらいのが、先の話のパワーステアリングの中立付近の手応えをギュッと締めてある点と、ギア比。

トゥインゴ、いいところもいっぱいある車なんですが、先にネガつぶしってことで（笑）。
これ以外のネガはまあなんとかなります（か、あきらめるか）。

各ギアの最高速度から見たギア比についてですが、先代のゴルディーニ、ゼン、GTとの比較です。

車名・最大出力・車重・各ギア最高速度
トゥインゴ２　ゴルディーニR.S. 134ps 1120kg１速60km/h ２速99km/h
トゥインゴ３　ゼン5MT 71ps 960kg１速53km/h ２速97km/h
トゥインゴ３　GT 109ps 1040kg１速44km/h ２速70km/h ３速107km/h

ゴルディーニとゼン、馬力が２倍近く違うのに１速と２速の最高速度が近似（笑）。ゴルディーニもパワーウェイトレシオ９弱でそんな速いほうじゃない。そりゃ〜ゼンにはちょっとつらいですわ、そこらじゅうで遅い遅いと言われちゃうし。

ゼンは１・２速がゴルディーニより離れているようで、１→２速で、２速の最大トルクのちょい下にシフトアップするためには、１速で40km/h前後までひっぱる必要があります。そうでなくてもそれなりに走ろうと思うなら最低でも30km/hぐらいまでひっぱらないとダメです。まあ個人的にはひっぱるのは苦にはならないですけど。

と言っても、実際に１速全開（53km/h）までひっぱっちゃうと．．．．．エンジン回転が落ちてこない（笑）。一息、では済まなくて二・三息待ってクラッチ繋がないとショックが出ます。フライホイールが重いんですかね？ハイギアードなのを補うためとか？

２速30km/hからならまあまあ加速するので、燃費を気にしなければ２速のみで走れちゃうのは便利といえば便利。それより速度が落ちるこまかいコーナーが続くと、１速エンブレ地獄と２速加速しない地獄の究極の選択でして。

数字だけ見るとトゥインゴ３GTのギア比ぐらいが日本の道にはちょうどいいんじゃないでしょうか？山の方でも２速・３速でいけそうです。

しかも最低速度も問題でして、アクセル踏まない状態で１速が10km/h弱、２速が20km/h弱です。渋滞でこの間の速度で走る時、１速アクセルコントロールでギクシャクするか、２速半クラッチで足がだるくなっていくかの究極の選択（私は１速派です）。

やっぱりトゥインゴ３GTくらいのギア比が、日本の公道の制限速度には良さそうな気がします。ギア比を変えるだけで、加速のもっさり感が減少しそうです。馬力じゃなくてギア比が問題だと（軽ターボに出足負けるし）。

ゼンにGTのトランスミッション内部ギア一式とファイナルギアを交換できるかどうかディーラーに聞いてみましたが「う〜ん、無理ですぅ（苦笑）」

そんなわけで、トゥインゴのマニュアルに乗りたい方はゼン5MTよりもGTをオススメしときます。試乗したことはないですが、ゼンよりトルクがあって、低いギア比ならまあ大丈夫でしょう。

加速もそうですがエンジンブレーキも弱いので高回転を使うこともままありますが、エンジン音が気にさわらないのが美点であります。エンジンが後ろにあって音源が遠いってもあるかもしれません。まあスポーツモデルじゃないんで、色気もないんですが、回すのを躊躇するような音ではないです。かと言って安っぽい音でもない。なんかフツーです（笑）。フツーが一番ってことで。