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2017年09月16日 イイね!

不安感をもたらすのはGの絶対値ではなく、躍度

Denso technical reviewによると、ブレーキングによる不安感はGの絶対値ではなく、躍度の絶対値にある(不安感と安心感を生じさせる境界は 3G/sec から 4G/sec の間とのこと)。「Motor Fan illustrated Vol.128 Gの真実」でも躍度がテーマとなっている。G変化の管理を意識した運転を心掛けたいものだ。

1. 減速度の大きさにより安心感と不安感が発生する.
2. 減速度が大きい場合と小さい場合とで比較すると,減速度が小さい場合の方が小さい減速度で不安を感じる割合が大きい.
3. 初期スピードが大きいほど,不安を感じ始める減速度は大きい.
4. 新たに導入した最大減速度をブレーキを掛け始めた時間から最大減速度に達するまでの時間で割った値,すなわち初期加加速度により不安を感じる値と安心を感じる値を分離できる.


 また,Fig. 5(b) は,Sub5 の初期速度 30 km/h,減速度 0.175 [G] の時の減速度の時間変化を示す.この時のフィーリングレベルは -2 つまり,不安を感じたと回答している.


Fig. 2(a),Fig. 2(b),Fig. 2(c) に,それぞれ初期速度30 km/h,50 km/h,70 km/h の時の 10 名の被験者のフィーリングレベルの結果を示す.フィーリングレベルは,減速度の増加に伴い不安を感じる割合が多くなっていることがわかる.例えば,初期速度 30km/h の時には,0.125G 以下,もしくは,0.2G 以上の時には,安心感もしくは不安感の指標を申告した被験者が多数に及び,それらの間では混在していることが分かる.

Fig. 4 に,近似直線のフィーリングレベルがゼロの時の値,つまり,被験者が安心と感じる境界を示す.初期速度が大きいときには大きい減速度まで安心感を保っていることが分かる.つまり,初期速度が大きい場合には,強い減速度をかけたとしても,ドライバは不安を感じることは少ないと言える.



田中裕章, et al. "自動車の制動時の安心感に関する研究 (特集 自動運転を支える技術)--(システム技術)." Denso technical review 21 (2016): 30-36.
https://www.denso.com/jp/ja/innovation/technology/dtr/v21/paper-01.pdf
Posted at 2017/09/16 13:47:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月03日 イイね!

ダートラ界の宮本武蔵著「四輪の書」

車のGの可視化ツールであるg-bowlをやっている人には、お馴染みの國政氏が「四輪の書」という運転本を出した。本にはおまけでg-bottleというペットボトルでGの可視化を行うラベルが付いている。

別冊モータージャーナル 四輪の書

このG可視化ツールの元祖は、恐らく元F1チャンピオンのJackie Stewartであろうか。ボンネットにお皿を固定し、ボールをこぼさない様にスムーズな運転”ハコビ”を訓練する。なにやら武術めいた鍛錬法ではないか。


画像出典: Behind the Wheel with Jackie Stewart

It was now time to practice smoothness and finesse. Stewart showed reporters a technique he has developed. He gets in a Merkur Scorpio with a plastic bowl fastened to the hood. In the bowl there`s a small plastic ball. Stewart acclerates, twists through a tight figure 8 and comes to a stop 20.8 seconds later with the ball still in the bowl.

June 20, 1988|By Jim Mateja, Chicago Tribune
http://articles.chicagotribune.com/1988-06-20/business/8801090220_1_wheel-driver-s-license-car

トップギアでJackie Stewartはクルマとの対話のイメージをJames Mayに対して教えるときに、ドン!と体を突くと体はバランスを失うが、ポンとつくとバランスを保てるとやっていた。これこそ、クルマとの対話にも必要なことだろう。クルマと相談せずに勝手に操作しても、クルマは言うこと聞かないのだ。

If any of you saw the episode of Top Gear when he taught James May how to improve his lap times around Oulton Park, there was a nice example when they were having a mid-session break. Jackie pushed May and he stumbled off balance, and then he leaned against him, pushing him just as hard, but building up gradually, and May tensed against him and didn't lose his balance.

Jackie's point was that if you sneak up on a car with an unexpected move, it'll go off-balance, but if you build up gradually into a move, the car becomes ready for it, and keeps its balance.


A question of balance - Page 1 - Advanced Driving - PistonHeads
https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=363875

作者は「ダートラ界のソクラテス」との異名を持つみたいだが、これからはダートラ界の宮本武蔵と勝手に呼ばしてもらおう。
Posted at 2017/05/03 09:43:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月29日 イイね!

身体知

意識しなくてもいつでも自由に動けるようなからだで覚えている状態を、運動の習得位相から見ると自在化位相といい、無意識の予測と先取り(カン)によって何を思わなくても自在に動ける状態です。

 しかし、あまり合理的でない動き方(コツ)や自分独自のやり方(クセ)を身に付けてしまうと、スポーツ運動のような非日常的な運動の場合には、定着した古いコツを修正して新しい良い動き方を身に付けようとする場合に、その修正に苦労することは多くの人が経験しています。

水泳の平泳ぎにおける「かえる足」ができていなくて、無意識に定着させていた「あおり足」を修正するのに苦労している子どもたちや学生が沢山いますし、修正指導の方法改善に一生懸命取り組んでいる小中学校の先生たちも大勢おられます。それほど一度身に付いて自動化した動き方を修正するのは大変なことなのです。


(中略)

運動を観察する場合、観察の仕方には、動いている自分自身が体の内部から自分の動きを感じ取る自己観察(運動内観)と他の人が行っている運動を外部から形態学(モルフォロギー)的に観る客観観察(他者観察)とがあります。

 運動内観によって捉えられた「私はこのように動くことが出来る」という動きの感じを動感(キネステーゼ)身体知といいます。運動は一回性の原理に従って絶えずその形を変えていきます。そのために、運動の構造と動きの仕組みをきちんと把握し、自身もその運動の動感身体知を持って、他者の運動を観察しなければ、他者観察によって運動経過の正しい見抜きや評価が行えません。

 つまり、自動化して無意識に行えている自分の運動の感じ(動感身体知)を自己観察によって明確に認識し、自分だけのコツやカンのみならず、自分のコツと公共性を持ったコツ(図式技術)との違いを把握した上で、他者の動きを観察することが大切になってきます。このことが、「できる」と「わかる」の大きな違いであり、「教える」時には、さらに、指導する相手の「動感の世界」にも立ち入ることが求められます。

身体知について(理論編)|THINK SPORT WEB|びわこ成蹊スポーツ大学
http://bsscj.jp/thinksport/vol13/announcement01.html
Posted at 2017/04/30 15:13:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月12日 イイね!

IoTなi-DM

最近、巷ではIoTだのコネクテッドカーなどの言葉が流行っているが、マツダのi-DMもIoT化することで、もっと可能性を秘めたものになると思う。ドライバーの運転の特性を分析し、ドライビング技術のアドバスを有料でもいいので提供したら面白いと思う。クルマだけでなく、サービス(運転技術)も売るのだ。

こういうアイデアはすでに他の分野では導入されてきている。たとえば、スポーツの分野でだ。「Babolat Play」は、テニスラケットに4つのセンサー(6軸センサー、加速度計、ジャイロスコープ、圧電素子)が付けてあり、ショットのデータをこと細かく収集・記録でき、プレーの上達に役立ていてる。公式戦での使用も認めらているそうだ。


今のクルマは衝突回避用のブレーキアシスト機能や自動運転といった方向に進んでいる。その一方で、各個人の運転そのものの質を上げることができれば、それもまた安全運転につながり、毎年、何千もの死者の軽減ができれば、社会的な責も大きく果たすことができるように思う。

クルマは自由の象徴でもあり、個人の裁量で出来る範囲は多いが、その分、責任も必要だと思う。そのためには、せめて、自分の運転傾向を事細かに分析し、アナウンスする機能というものがあってもしかるべきように思う。
Posted at 2017/02/12 22:47:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年01月08日 イイね!

タイヤと路面の間で何が起きているのか?(トライボロジー)



ゴム業界からみたSPring-8
http://www.spring8.or.jp/ja/science/meetings/2008/indu_lec_fig/mizoguchi.pdf




【PDF】 タイヤ用ゴム材料の大規模分子動力学シミュレーション
www.hpci-office.jp/materials/renkei_sympo_01_s104.pdf

SPring-8で得られたフィラーの不均質構造・偏りの大きさ





「京を利用した大規模分子シミュレーションによるタイヤ材料開発」
中瀬古広三郎(住友ゴム工業株式会社・常務執行役員)
http://www.aics.riken.jp/aicssite/wp-content/uploads/2013/05/sri_nakaseko.pdf

「京」を使うと、サブナノレベル(10-9m未満)、ナノレベル(10-9m)、サブマイクロレベル(10-6m未満)にまたがる現象をまとめて、分子レベルで詳細なシミュレーションが行えます。ゴムの中の構造は不均質で偏りがありますが、これも考慮しながら、フィラー周辺の分子の動きや相互作用のシミュレーションを行いました。この結果、広範囲の規模(スケール)にまたがって現れる性能のメカニズムを解明できるようになりました。

「京」を利用した大規模分子シミュレーションによるタイヤ材料の開発 | 理化学研究所 計算科学研究機構(AICS)
http://www.aics.riken.jp/jp/science/research-highlights/tire-1.html


2.4. ブレイクスルー(中原)
技術課題というものは相反することをいかに両立させるか,その両立の向上が目標になるとい
える.例えば,粘性摩擦を低減させるために潤滑油の粘度を下げると焼けつきの危険が増し,起
動停止時の摩耗と摩擦係数増加を引き起こすので,それをどう両立させるかという課題が現在で
も継続されている.

相反する問題を克服することがいわゆる「ブレイクスルー」である.ブレイクスルーには設計や工作精度も無視できないが,トライボロジー技術においては潤滑剤と材料のイノベーションによることが多い.その際,コストと信頼性の相反問題の克服が実用化の鍵となる.


トライボロジーロードマップ研究会 報告書 (第 1 版)
https://www.tribology.jp/unit/s-101/fso4p100000005rj-att/jr41mf00000000e0.pdf

第11回 タイヤは何でできている??│走れ!タイヤくん│トーヨータイヤ
http://toyotires.jp/run/run_11.html
Posted at 2017/01/08 10:25:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「不安感をもたらすのはGの絶対値ではなく、躍度 http://cvw.jp/b/2625693/40414936/
何シテル?   09/16 13:47
丹田を意識すると、gの感覚が研ぎ澄まされるとか?そういうセンサー強化に身体知が必要なのだ。古武術の所作や昔の人の体の使い方には大いに学ぶところがあると踏んでいる...
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