koitan@ex.EXPLOSIONのブログ一覧

頼んでおいたパーツが届いたので前回の続きです。

こちらは新品のクランクシャフトベアリング。

・11711 クランクシャフト ベアリング
3SG#..SW20 MARK 4,NO.1,2,4,5
11701-88570-04 x 4

・11711 クランクシャフト ベアリング
3SG#..SW20 MARK 3,NO.3
11071-88570-03 x 1

これらは"88570"が示す通りアルテッツァの3S-GEと共用の品番です。


左上、右下がついていたベアリング。左下、右上が新しいベアリングです。


パーツ番号は同じだと思いますが、刻印は異なっていました。


そしてこちらがコンロッドベアリング。コンロッドベアリングは前回の記事で悩んだように、アルテッツァ用です。

・13041 コネクティングロッド ベアリング
3SG#..SW20 MARK 3
13041-88360-03
↓
3SGE..SXE10 MARK 3,マーク 3
13041-88570-03 x 2


左が新品（アルテッツァ用13041-88570-03）、右が装着されていたコンロッドベアリング（おそらくSW20用）。ご覧の通りで、元々ついていたものはオイルジェット用の穴がありますが、アルテッツァ用にはありません。

念のためコンロッドを見てみますが、やはり穴はありません。4型まではマーキングした位置に穴があります。（あったはず、、、）



ベアリングを外してみると、ベアリングに穴があるので跡がついていましたが、穴はないです。


計測後に装着してみましたが、寸法は完全一致なので全く問題なく装着できました。


ということで、5型3S-GEはやはりアルテッツァ3S-GEと関係が深いようです。というか、アルテッツァ用エンジン整備書も見ながらやっていますが、排気側にVVTが増えたこと以外はほぼ同じです。部品はかなり共用できそうですね。

ということで、クランクシャフトを組んでいきます。ベアリングを装着。


クランクシャフトクリアランスを計測しましたが、さすがに新品なのですべて基準値内でした。
オイルを薄く塗って規定トルクで組付け。手で回してみると、ものすごくスムーズに回って感動しました。


続いてはピストンを用意します。ピストンリングも前回の記事の通りSW20 5型用が入手不能なので、"88570"品番のアルテッツァ用です。

・13011 ピストン リングセット
1998/10-2001/05　3SGE..SXE10　STD
13011-88570 x 1


リングを計測してみましたが、こちらもSW20用と全く同じ寸法でした。ただしNo.1は銀色、No.2は黒色で"RN"の刻印があります。整備書によると上になる面に刻印（マーキング）があるとのことですが、見当たりませんでした。


ピストンリングも全く問題なく装着できました。

フロントマークを前側にしてピストンを組み込んでいきます。


ピストンリングコンプレッサーでリングを縮めてプラハンでコンコンしながら入れていきます。安いピストンリングコンプレッサーなのでちまちまやっているとコンプレッサーとヘッド面の隙間からリングが出てきてうまく入りませんので、オイルを塗ってスパっと入れていきます。


こちらもプラスチゲージで計測。アルテッツァ用コンロッドベアリングですが、計測値はバッチリ基準値内でした。


計測後にコンロッドを塑性域締め付けで組み付けます。


オイルパンを組み付けたいところですが、実はオイルパンとミッションの組みつけ面のボルト穴が割れています、、、、こちらは溶接屋さんに相談したところ、多分なんとかできるというので、お願いしました。


オイルパンが出来上がるまで他の部分をチェック。
特に問題があったのは次の２箇所。１つ目はウォーターポンプの受け口部分のOリング。シリンダーブロックとウォーターポンプ取付部の接地面です。サビが出ておりOリングが劣化していました。


もう一つはオイルクーラーのOリング。オイルクーラーとシリンダーブロックの接地面です。しかも熱で溶けたような状態。ということは、このエンジンが動いていた頃にこの状態になったのでしょう。基本的に設計では熱で溶けるようなものではないと思いますが、この状態でした。

この場所はエキマニとシリンダーの間なので、相当熱くなる場所です。やはり無理があるのでしょうか。といっても換えるしかできないので、換えておきます。

在庫がなかったので発注しました。このOリングはアルテッツァと共用でした。
15710B オイルクーラ Oリング
90301-58002


ということで今回はここまで。
結果的には、寸法上はアルテッツァ3S-GE用のパーツがかなり使えることがわかりました。どのパーツも強化されている印象なので、寸法上大丈夫なら良い結果が得られるような気がします。

その他オイルシール関係を発注したので、届いたらまた進めていきます。

引き続き予備エンジンのオーバーホール。メンテナンスには良い気候になりました。

まずはオイルパンの掃除。パッキンの除去と清掃です。


スクレイパーとマイナスドライバー等でパッキンを除去してひたすら清掃しました。

続いてはクランクシャフトを外していきます。


クランクシャフトベアリング（親メタル）は交換することにしたのですが、一応13万KM走行したエンジンのメタルがどんな状態なのか計測しておくことにしました。
まだ使えるような気もしていたのですが、もう開けることもないと思うので換えることにしました。

一旦クランクシャフトを外して清掃。
このエンジンの符号は以下のようなサイズになっています。

A.シリンダーブロック符号：33233
B.クランクシャフト符号：11111

A/Bからベアリングを選択します。

C.選択ベアリング：44344



ベアリングは44344となるので、整備書に記載されている基準値をベースにベアリングの肉厚を計測しました。

■ベアリング中央肉厚
場所（基準値）：上（ブロック側）/下（オイルパン側）
1(2.006-2.009):1.93/1.96 X
2(2.006-2.009):1.89/1.94 X
3(2.003-2.006):1.93/1.91 X
4(2.006-2.009):1.91/1.85 X
5(2.006-2.009):1.91/1.91 X

ということで全滅ww
やはり13万km走っているとメタルもそこそこ摩耗するようです。これは全交換。

続いては一応クランクシャフトのクリアランスを計測しておきます。


■クランクシャフトクリアランス
場所（基準値）：計測値　限度0.08mm
1(0.015-0.034):0.025-0.038 ▲
2(0.015-0.034):0.038-0.051 ▲
3(0.025-0.044):0.025-0.038 ◯
4(0.015-0.034):0.025-0.038 ▲
5(0.015-0.034):0.025-0.038 ▲

ということで、限度内ではありますが、3番以外はすべてクリアランスが大きくなっていることがわかりました。ベアリングの肉厚、クリアランス双方の観点から、ベアリングは交換した方が良さそうです。やっぱり走ると摩耗するんですねw

必然的にコンロッドベアリング（子メタル）も交換ということになりますね。

ちなみにおろしたクランクシャフトはこちら。


続いてはピストンの清掃と計測です。
サビが出ていたピストンも軽く掃除をしたらほとんどサビは除去できました。




色々と計測をしていきます。

■シリンダー内径
1:85.99mm ◯
2:85.98mm ◯
3:85.98mm ◯
4:85.98mm ◯

シリンダー内径の基準値を示す符号はシリンダヘッド側に記載されているはずなのですが、もはや読み取り不能でした(^o^;)
しかしながら、基準値は以下の値で、限度は0.2mm。狭い方向の結果なので、どの符号であっても基準値内と判断できました。

※シリンダー内径基準値
符号1:86.00-86.01mm
符号2:86.01-86.02mm
符号3:86.02-86.03mm
=最大限度 85.8-86.23mm

その他も計測。
一部基準値を外れるものもありますが、限度内という結果でした。

■ピストンピン外径
基準値:21.997-22.009mm
1:22.000mm ◯
2:22.000mm ◯
3:22.000mm ◯
4:22.000mm ◯

■ピストンリング溝隙間
基準値-No.1（上）:0.03-0.07mm
基準値-No.2（下）:0.03-0.07mm
1-No.1（上）:0.05mm ◯
1-No.2（下）:0.03mm ◯
2-No.1（上）:0.04mm ◯
2-No.2（下）:0.04mm ◯
3-No.1（上）:0.04mm ◯
3-No.2（下）:0.04mm ◯
4-No.1（上）:0.04mm ◯
4-No.2（下）:0.04mm ◯

■ピストンリング合口隙間
基準値-No.1（上）:0.25-0.46mm 限度:1.0mm
基準値-No.2（下）:0.45-0.66mm 限度:1.2mm
基準値-オイル1（上）:0.20-0.45mm 限度:1.15mm
基準値-オイル2（下）:0.20-0.45mm 限度:1.15mm
1-No.1（上）:0.38mm ◯
1-No.2（下）:0.7mm ▲限度内
1-オイル1（上）:0.65mm ▲限度内
1-オイル2（下）:0.38mm ◯
2-No.1（上）:0.38mm ◯
2-No.2（下）:0.6mm ◯
2-オイル1（上）:0.48mm ▲限度内
2-オイル2（下）:0.48mm ▲限度内
3-No.1（上）:0.35mm ◯
3-No.2（下）:0.7mm ▲限度内
3-オイル1（上）:0.30mm ◯
3-オイル2（下）:0.35mm ◯
4-No.1（上）:0.25mm ◯
4-No.2（下）:0.58mm ◯
4-オイル1（上）:0.38mm ◯
4-オイル2（下）:0.28mm ◯

また、コンロッドベアリングも計測しました。
以下の通りで、コンロッドベアリングもクランクシャフトベアリング同様に摩耗していることがわかりました。

■コンロッドベアリング（子メタル）肉厚
嵌合符号：3223
基準値2：1.492-1.496mm
基準値3:1.496-1.500mm
1（上）:1.45mm X
1（下）:1.45mm X
2（上）:1.42mm X
2（下）:1.43mm X
3（上）:1.46mm X
3（下）:1.46mm X
4（上）:1.45mm X
4（下）:1.45mm X

わかりにくいのでまとめてみました。
基準値内ではありますが、４つのシリンダーの中では１番、２番の摩耗が傾向的に大きいように見受けられます。


最後にシリンダーをホーニングしてみます。
市販のホーニングツールにオイルをしこたま塗って、電動ドリルにつけて回転させます。

ホーニングツールが安いからなのか、回しているときにドリル本体から抜けやすいことがわかりました。ということで、ホーニングツールを上向きにすれば外れないので、最初は下から入れてみました。


しかし下からは相当やりにくかったので上からに戻しました。
結果的には回す速度と動かし方の問題で、上から入れてもうまくホーニングできました。


じわっと継続的に回すのがコツのようで、回転を早くすると外れやすいことがわかりました。そこそこうまくできたのではないかと思います。写真だと全然わかりませんが（笑）、クロスハッチもついています。

印象的には結構回さないと効果がないようです。シリンダーが削れるのが怖くて何回転かしたところで止めたくなりますが、イメージ的には１箇所につき10秒くらい回してやっときれいになってくる感じでした。（もちろんついている砥石の粗さによると思います）



ということで実作業はここまで。あとは何を交換するかを決めます。
結論的には、基準内・限度内ではありますが、もう開けないのでメタルとピストンリングは全部変えようということになりました。

クランクシャフトベアリングは純正品指定品番が入手可能です。

・11711 クランクシャフト ベアリング
3SG#..SW20 MARK 4,NO.1,2,4,5
11701-88570-04 x 4

・11711 クランクシャフト ベアリング
3SG#..SW20 MARK 3,NO.3
11071-88570-03 x 1

コンロッドベアリングは純正品番だとSW20は1-5型まで同じなのですが、SW20 5型NAの場合、コンロッドはどうもアルテッツァSXE10用が使われているような気がします。SWの3S-GEコンロッドはオイル用の穴があるのですが、5型NAコンロッドには穴が無いようです。

伴って、コンロッドベアリングもSW用は穴がありますが、アルテッツァ用は穴がなくなっています。つまり、5型NAの場合はアルテッツァ用を使う方が正しいのでは？ということで、アルテッツァ用を発注しました。

ちなみに型番を見るとわかるのですが、クランクシャフトベアリングは元々アルテッツァと共用（同じ品番）で、"88570"です。コンロッドベアリングだけが1-5型共通の"88360"品番。

参考までにコンロッドの品番を見てみると、以下の通り。
13201-79096 1989/12-1993/09 3SGE..SW20・・・1-2型
13201-79195 1993/09-1997/08 3SGE..SW20・・・3-4型
13201-79415 1997/12-1998/07 3SGE..SW20・・・5型
13201-79416 1998/07-1999/02 3SGE..SW20・・・5型
13201-79417 1999/02- 3SGE..SW20・・・5型
13201-79446 1998/10-2001/05 3SGE..SXE10・・・アルテッツァ

5型の販売は、1997/12 - 1999/08でした。ということで、1-4型と異なるだけではなく、5型だけでも3回コンロッドが変わっているのです。ということで、コンロッドは同型内で改良されたと予想できます。しかも後半2つ(79416,79417)はアルテッツァと販売時期が被っていますので、双方影響されていると予想できます。

結局どうしたら良いかはよくわかりませんが（笑）、非常に興味深い内容です。

届いてから様子を見て、大丈夫そうならアルテッツァ用を使ってみたいと思います。

・13041 コネクティングロッド ベアリング
3SG#..SW20 MARK 3
13041-88360-03
↓
3SGE..SXE10 MARK 3,マーク 3
13041-88570-03 x 2

・13041 コネクティングロッド ベアリング
3SG#..SW20 MARK 2
13041-88360-02
↓
3SGE..SXE10 MARK 3,マーク 2
13041-88570-02 x 2

ちなみに、別の事情としてSW用のMARK3(13041-88360-03)は納期未定となっています。もう入荷しないのでは、、、、という情報です。


最後にピストンリングですが、前回の通りでSW20 5型 3S-GE用はスタンダード、オーバーサイズともに入手不能です。従ってアルテッツァ用を使うしかありません。

これも届いてから様子を見てみたいと思います。

・13011 ピストン リングセット
1998/10-2001/05　3SGE..SXE10　STD
13011-88570 x 1

ということで、パーツが届いたら進める予定です。

整備に適した気候になってきたので、エンジン2号機（予備）のメンテナンスを開始！そもそも以前オーバーホール、搭載したものの、ガスケット取り付け不良等により冷却水漏れにて失敗したエンジン。しばらく放置してしまったので中身には大いに不安があります。。。。



分解は比較的なれてきたので、サクサク進みます。何回やっても思うのは、クランクシャフトプーリーの目印、わかりにくいよねということです。表面の大きなマークではなく、歯のそばについているポンチ跡のようなものがマーク（圧縮上死点目印）です。


タイミングベルトも変えてあるので再利用の予定。ご覧の通り5型VVTエンジンなので、吸気側のみVVTプーリーです。


ヘッドカバー御開帳。


ヘッドをおろしたところ、案の定ピストンにサビが、、、(^o^;)
3番は無事ですが、1,2,4はサビが出ていました。


2番がヤバそう。


3番は無事。クロスハッチもあります。


ひっくり返してオイルパンを開けました。こちらは冷却水が混じっていますがオイルの割合が高く、掃除すれば問題なさそうです。


さてどこからどこまでパーツを変えるか悩むところですが、実際は調べてみるとかなり廃盤が多くなっています。また、状態そのものは悪くないので、計測しながら限度を超えているパーツだけ変えていこうということにしました。

まずサビているシリンダーですが、ピストンを抜いてみたところそこまで酷い状態ではなく、拭いたらほとんどサビが取れました。ただしホーニングは必要と思われるので、ホーニングツールとシリンダーゲージをAmazonで調達しました。

https://amzn.to/3FUnTn7
https://amzn.to/3u1h9B0

ピストンリングも変えようかと思いましたが、固着はなく、状態は悪くなさそうなので計測して考えることにしました。とはいうものの、スタンダードサイズ、オーバーサイズともにピストンリングは入手不可能になっています。

・13011-88560ピストン リングセット
1997/12-1999/08 3SGE..SW20 STD

・13013-88560ピストン リングセット
1997/12-1999/08 3SGE..SW20 O/S 0.50

ちなみに1型〜4型のピストンリングはまだ在庫がありそうです（モノタロウ調べ）。5型だけ先になくなっている、、、、

これは予想ですが、5型VVTエンジンはアルテッツァとほぼ同一なので、アルテッツァのパーツが使えると読んでいます。型番も隣で、対応年を見ても被っていることがわかります。エンジン整備書もほとんど同じ内容です。交換が必要な場合はコレを使ってみる予定です。（買っておいた方がいいのかも、、、）

・13011-88570ピストン リングセット
1998/10-2001/05　3SGE..SXE10　STD

その他はチェックしながら進めていきたいと思います。目標は年内に載せ替えかなと思っています。使えるエンジンが2台あれば、気兼ねなくサーキットに行けるかなと、、、苦笑。

どなたか詳しい方いたら教えてください。

足回りの整備を終えていざテストラン！
と思ったらエンジンかからなくなりました。

セルは回りますしバッテリーは元気です。
最初の2回転くらいは爆発した気がしますが、それ以降は回るだけ。

プラグを見てみたところ特にカブっている様子もなく。清掃して戻しました。やっぱりかからない。

ダイアグを使ってみようと思ったところ、ダイアグのコネクターがやたら油まみれ。使った事なかったので開けてみてグリスみたいのにまみれていてビックリしました。

一応針金で短絡してみたもののどうやらダイアグモードに入らない。何故だ、、、コネクタが汚れているのが良くないのか。。。

ということで考えてみると、セルでエンジンを回している割にはプラグが汚れておらず、ガソリン臭く無い。ということで燃料系を疑ってます。僕が乗り始めてから無交換、現在252,000km。燃料周りに何かあってもおかしくはない。

燃料ポンプ本体か、リレーか、フィルターか。

フィルターで不調はあってもかかるとは思うのでリレーか本体。日が明けたらFpとB+短絡で燃料ポンプ動いてるか確認してみます。

しかしこのタイミングで何故壊れる！笑
エンジン周りは全くいじってないので不思議です。蛍光灯がいきなり切れるようなもんですかね、、、(^◇^;)

イグニッションを短絡して応急処置という方法があるらしいのですが、知ってる人いたら教えて下さい、、、汗


後日の追記。
エンジン無事にかかりました！

■行った対策
燃料ポンプ交換
燃料フィルター交換
ECUリセット
スロットル清掃
バッテリーフル充電

おそらくは燃料周りに何か不調があったものと推測されます。
・プラグの火花は飛んでた
・EFIヒューズ問題無し、飛ばない
・サーキットオープニングリレー問題なし
・ダイアグは点灯→断線かECU不良
・OBD2経由のダイアグはトラブルコード無し
・最終的にはエンジンかかった→ECUは生きてた
・外した燃料ポンプは稼働していたものの流量は未チェック、新しいポンプの方が勢いがあるように見受けられた

ミッションが我が家に3機あるのですが、そもそもこれはSW20 NA用なのかどうか、さすがに確かめてから作業した方がいいだろうということに気付きました。

しかし！
見分け方がわからない、、、
ターボ用とNA用ミッション、見分け方をご存知の方いらっしゃいましたら教えて下さい。

どこかに型番が書いてあるとか、構造的に特徴があるとか、、何かあればいいのですが。

ターボとNA、ミッションがターボ用だった場合はミッションだけではなく、ドラシャやナックルもセットで換えないといけないのではなかったかなと、、、。

あ、あと、ミッション修理書、ディーラーさんで調べてもらったら廃盤だそうです。データも入手不可能とのことです(⌒-⌒; )