Roy350Gのブログ一覧

久しぶりのみんカラ投稿です。
電気系を弄ろうと思っていたのですが、今月1年点検だったため、サブコンも外し、時がすぎるのを待っていました。

今日、会社で仕事中にディーラー担当者さんがクルマを引き取りに来たのですが、楽しみだったのは代車です。
引き取り時間が過ぎたころ、待ちきれずに女房に電話しました。

「代車、何が来た？」

「知らない。小さいやつ」･･･相変わらずの無関心。だから弄ってもナニも言わないのですが。

「ワゴンぽいやつ？」

「うん、Ａって書いてある」

できればW213とか、シューティングブレークとかを期待していたのですが、W176というベンツの小型車にも興味はあったので、ワクワクしながら帰宅。

外見は時々見かけていたので珍しくはありませんが、16インチのタイヤが大きく見えました。


リアゲートは残念ながらオートではありませんが、軽く開きます。
ラゲッジスペースはこのサイズのクルマではこの程度でしょう。


ハンドル周りはW212とほぼ同じで、感触も悪くありませんね。


インパネは良くある見慣れた感じのアナログメーターの間にインジケーターが表示されます。
赤い針がスポーティですね。


センターコンソールのスイッチパネルも特に違和感は感じません。このあたりはもう少し車種ごとに変えても良いように思いますが、コストダウンを図ろうとするとどうしてもこうなるんでしょうね。
左から３番目のDYNAMIC SELECTボタンでモードが変えられます。


エアコンパネルは完全にアナログ仕様です。AUTOモードが見当たらないけど、設定が無い？


さて１０Kmほど夜の街中をまずComfortモードで試乗してみましたが、1.6Lターボに不満は感じられませんでした。もちろんこの排気量ですから、大人しく走る人が乗るべきでしょう。

ただ、踏み込んだ時にもう少し出て欲しいという感じだったので、Sportモードに切り替えたら、グイグイ引っ張れます。走り屋さんはこのモードがメインになるでしょうね。
残念ながら試したのはこの２モードだけでしたが、当然Eクラスの乗り味とは全く違う、都内や狭い道の多いところをキビキビ走るのが似合うクルマだと思いました。
メルセデスもこういうクルマを作るようになったんですね。
これで高速道路を走ってみたいですが、残念ながら今回その機会は有りません。
また別のMBを試したくなりました。

11月25日でみんカラを始めて9年が経ったそうです(^_^;)
長期のブランクを挟んでいるので、実感はありませんが、これからは以前とは少し違うカーライフを楽しみたいと思っています。

これからも、よろしくお願いします！

整備手帳でもアップした「ヘッドライト系コーディング」ですが、（東京に住んでいると）乗る機会が少ないこともあって、なかなか体感する機会に恵まれない。
それが昨日、ちょっとした偶然の機会があって、かなり具体的に体感できた。
メルセデスのライト系コーディングは、いろいろなサードパーティから発売されているもの、チューニングショップ、ファクトリー等での直接的？な作業によるものなどがあり、値段もピンキリのようだ。
ショップ系だと、一度にいろいろなコーディングを依頼したり、パターンも選べるようだが、それほど多くのことを望まないことと、手軽で簡単、そして安価、しかも効果に満足できるものを探していたので、某Aのネット通販で購入した。



OBDに差し込み、しばらく待てば完了という、なんとも弄った感じがしないパーツだが、「効果に満足できる」かどうかはある意味「賭け」であった。
ヘッドライト系のコーディングは、
・デイライトの光量アップ（EU仕様？）
・オートライトタイミングの鈍化
の2種類、つまり上のパーツを２つ購入した。
２つ購入する金額にもう少し足せば、「内気循環固定」を追加することができたが、特にそれは希望しなかった。
さて、「デイライトの光量アップ」、これは簡単に効果は体感できる。
外に出て見てみれば一目瞭然。
少々わかりにくいが、一応その違いを撮影してみた。

これが施工前（スモール点灯状態と同じ状態）


これが施工後のデイライト点灯状態

撮影したのがまだ陽のある時間帯だったため、少々わかりにくいがかなり明るい。

この状態でも、ウインカーが点灯する側は暗くなってくれる。


さて、２つ目の「ヘッドライト点灯タイミングの鈍化」だが、これがどの程度効果があるのか、ノーマルとどれほど違うのかが体感できずにいた。
それが確認できたのが昨日のことである。
我が家は「井の頭通り（東京の西の方）」から近くにあり、都心方面に向かうときはそれを通って甲州街道に出ることが多い。
昨日の昼頃、いつものように井の頭通りに出ようと信号待ちをしていたら、目の前を２台のW212、しかも白のワゴンが通り過ぎていった。
すぐに信号が変わり、後を追いかけるカタチになったが、暫くの間、３台でのタンデム走行となったのである。
残念ながら写真は無いが、私の前はE350-BLUETECH、その前は前期型のE250だった。
体感できたのは、甲州街道の首都高下を走っているときだった。E350のリアのスモールを見ていればヘッドライトが点灯しているかどうかがわかるからだ。
E350は、アンダーパスだけでなく、首都高下の少々暗いところでもオートライトが反応し、ほとんど点灯状態だったのである。
それに対し私の方は、アンダーパスの真っ暗状態以外、ずっとデイライト状態だった。
不思議だったのはW212前期型で、ずっとライトは点灯しなかった。もしかしたら前期型はライトが完全にオフにできる仕様なのだろうか？･･･私的にはそれが普通だと思うので、少々羨ましかった次第。
さて、夕方の都心から自宅に向かう同じ甲州街道だが、今度はホンダ車の点灯タイミングと比較することができた。
車種はフリードだったと思うが、ホンダ車の点灯タイミングはかなり敏感なようで、頻繁に点いたり消えたりを繰り返していた。
この往復での体験により、購入した比較的安価なコーディングパーツの効果を確認することができ、人にも進められるものであることがわかったのである。

この話には実はオチがある。
前期型とのタンデム走行を体験した結果、「完全消灯」を目指したくなってしまったのである。
いずれその顛末を整備手帳に挙げることになるような気がしてならない･･･(^_^;)

今年の4月に86歳で父が亡くなりました。
若い頃から大の車好きで、当時みんカラがあったら、間違いなく投稿していたでしょうね。
覚えている限りの車歴は･･･
・いすゞヒルマンミンクス初代
・いすゞヒルマン２代目

・フォードマスタング（２台）
・メルセデスベンツ（W114から歴代乗り継ぎ）
と、最終的にはずっとベンツ党でした。
昨年、85歳となっていよいよ運転が怖くなり、クルマを手放すまで、ずっとハンドルを握っていました。
その父の遺品の中に、スワロフスキー仕立ての純正と思しきキーホルダーがありました。
（最初の画像は今販売されている新品）
いつ頃手に入れたのか分かりませんが、けっこう傷だらけで、ラインストーンも1個失くなっていました。
せっかくなので形見と思って使っていますが、その欠落したところが気になり始めたのです。

飛んでしまった石はかなり小さなもので、ネットで探してもこれという大きさのものは見当たりません。
そこで、ユザワヤを覗いてみたところ、直径が1mm弱と思われる手芸用？の20個入りスワロフスキーを発見！
税込み￥108と、失敗しても惜しくない値段だったので試してみることに。


さて、その小ささたるや、つま楊枝の先端と比べてみてもお分かりの通り。
ピンセットで掴もうものならすぐに飛んでいってしまいます。
これをどうやって欠落した部分に貼り付けるか？
しかも、年齢的に老眼も重なって、これは至難の業となる作業です。


試行錯誤した結果、まず穴の部分に接着剤を盛り、指先を軽く唾で湿らせてラインストーンを指に貼り付け、狙いを定めて・・・
これで見事に成功しました！
実は欠落したところよりも石のほうが若干大きかったのですが、キラキラ光るので全く分かりません。

生前、父が大切に使っていただろうキーホルダーが無事に復活し、やはり父が好きだったベンツとともに大切に使っていこうと思った次第。
これでまた0.5PSパワーアップしました（笑）

クルマ弄りを始めてから、40年になろうとしている。そのほとんどが走りには何ら関係のない、見た目と音（オーディオ）に関わる弄りであり、基本性能（走り）に関わるものは数少ない。いわゆる「プラモデル感覚」でできるレベルである。
そもそも技術も知識も乏しいため、その数少ないケース、例えばエンジンや足回りに関わるもののほとんどがプロ、セミプロ級の仲間の手によるものだ。わたしにできることと言ったら、せいぜいハイテンションコードやプラグ交換といった、引き抜いたり押し込んだり、ネジ回しといった類である。
でも本当の面白さはやはりエンジンや吸排気系の弄りにあり、使用前使用後に味わえる「体感」を得られたときに、時間と費用の投資効果に大いなる自己満足感を手にできる。

しかし、最近のクルマはセンサーの塊であり、もはや「電気製品」に近くなっていると思う。下手に弄って回路をショートさせようものならあっと言う間に不動状態に陥り、とてもシロウトの手には負えなくなってしまう。エンジン周りなど、悪いことは言わないからシロウトが手を出すのはやめておいたほうが良い、という「禁断の果実」である。
かつてのアナログ的、機械的構造のクルマであれば、何とか原因を突き止めたりできたし、電気的なトラブルもせいぜいヒューズ交換程度で治すことができた。いや、ディーラーや修理工場まで何とか自走することができたトラブルも多かった。
それを感じ始めたのはマークXZioを弄り始めたときである。実際に何度か不動状態に陥り、深夜に至るまであちこち電話しまくって、何とか元に戻せた、なんてことがあった。
今回乗り換えたメルセデスは、私にとって思いっきり背伸びした高級車であるとともに、初めてのディーゼル車であること、そしてより「電化」が進んでいるため、さらにカスタマイズできる範囲も限られている。その結果、弄ると言っても得意のデコ・チューンや、LED化、カーオーディオなどが中心となってしまう。それはそれで楽しいのだが、どこかもの足りない、不完全燃焼的な後味が残るのも事実である。

これまで乗ってきたクルマはガソリン車ばかりだったので、基本的な仕組みや構造は理解していた。だから多少のトラブルシューティングは自分でもできたのだが、点火するのにプラグを用いない、イグニッションコイルもないエンジンがなぜ動くのかは理解できなかった。もちろん、吸入～圧縮～爆発～排気というサイクルはガソリンだろうと軽油だろうと同じだということはわかるのだが、エンジンの構造は未知なるものである。悶々としながらも、今後はもうイタズラするのはやめなければと言い聞かせていたのである。
そんな気持ちでいたためか、Racechipというサブコンなるものを見た時、簡単にしかも驚くほどのパワーアップが図れるという謳い文句に、かなりの驚きと物欲の血が騒ぎ始めてしまった。
最初に見た時は半信半疑だった。きっとトラブルやクレームが多いはずだという仮説を検証すべく、ネットでウラを取り始めたのだが、アレ？意外と良さそうではないか！という書き込みが多いのである。
取り付けに不安があれば特約店なり、ショップに行けば良いようだったし、トラブルに対するアフターフォローの評価も高かった。何事もなくDIYで取り付け、パワーアップを体感しているユーザーも多い。簡単なら自分で取り付け、割安感と達成感を体感すること、それも楽しさの一つである。
それでついに触手を伸ばし、取り付けに至った次第である。

使用前使用後の経緯はすでにアップしたとおりである。短い時間だがその効果を体感できたこともアップしたのでここでは割愛するが、相変わらずなぜサブコンでパワーアップするのかは分かっていなかった。
ガソリンエンジンなら空気の吸入量とターボに代表されるように圧縮比を上げることでパワーが上がるのは理解できるが、ディーゼルも同じなのか？
そこで、この機会にディーゼルエンジンについて調べて見ようと思った次第である。

まず、なぜプラグが不要なのか？
それは、軽油がガソリンよりも低い温度で自然発火する性質があることだということがわかった。
軽油は圧縮すれば高温になって（シャルルの法則）それが発火点になり燃焼するということ。
だからツインターボで圧縮しているのかなぁという理解。



さて、ではなぜサブコンでパワーアップするのか？
Racechipのホームページを見てみると、「一般的なガソリンターボ車の場合には、ブーストセンサーとインテークマニホールドセンサーのコネクターに割り込ませることで、ブースト圧をアップします。
車両によっては、エアフローセンサーにも割り込ませる場合があります。
ディーゼル車の場合にはコモンレールデリバリーパイプに割り込ませることで、燃料圧力を変化させることで、パワーアップを行います」とある。



これがベンツの「コモンレールデリバリーパイプ」であるが、どうもここに送る「燃料圧力」というのがキーワードらしい。
これから先は私の忘備録として記載しておくが、さらに調べてみるとこんなことが書かれていた。

「コモンレールは最近良く聞かれるようになった、ディーゼルエンジンの用語。
排気ガス規制の強化により、完全燃焼(煤や有害ガスが少ない)を促進するために導入されたシステム。
「コモン」の意味は 「共通」、レールは燃料パイプのこと。
従来方式はポンプから直接各気筒に燃料を分配していたが、コモンレールは、燃料(軽油)を従来のポンプで発生した圧力(燃圧)よりもはるかに高い圧力で共通のパイプ(コモンレール)にいったん蓄え、蓄えられた高圧の燃料をコモンレールから各気筒 に分配している。



高圧となった燃料は高度に電子制御されたインジェクターにより燃焼室に吹き込まれる。
高度な電子制御は「噴射時期」と「噴射時間」を制御するとともに、本格的な噴射の前に少しだけ噴射する(プレ噴射)などの細か い制御を行い、完全燃焼を促進する。
燃料が高圧で噴射されることにより、霧の粒が小さく細かいために、良く空気と混ざり合い、燃料の気化が促進され、より完全燃焼に近づけることが可能となった。
燃料が完全燃焼すれば「煤（すす）」の発生は少なくなる。
参考までに、従来方式とコモンレール式の燃圧を比較してみると、

1.副燃焼室式　400～500気圧　旧式のエンジンのため現代の主流ではない
2.直噴式　1000気圧程度　現在、最も普及している燃焼方式
3.コモンレール　2000気圧以上　排ガス規制強化に対応できる新技術

1998年にメルセデスベンツとISUZU がほぼ同時に発表、99年になると自動車メーカー各社からコモンレール式の次世代ディーゼルエンジンが続々と発表され、現在はこのコモンレール式が主流になっている」

なるほど、ガソリンエンジンはブースト圧、ディーゼルエンジンは燃料圧力を弄ることでパワーアップしているのだということが分かった。
そして、「ディーゼルエンジンは吸入空気量ではなく燃料噴射量で出力を制御します」という解説もあり、このあたりがRacechipが何をしているのかということがだんだん分かってきた。
一方で、「燃費が更に良くなる」といった報告もあり、まだまだ奥深いものが潜んでいるようである。

あ～、面白い！
長々と最後までお読みいただき、ありがとうございました。