トルク変動とフライホイール

4ストロークエンジンを基本に考えると、4つの行程の内動力を得られるのは膨張行程だけです。
他は惰性で回るだけで、圧縮行程に至ってはその惰性まで失います。

フライホイールはその慣性重量により膨張行程のトルクを保存します。

動力を得られる膨張行程ですが、その1サイクルの間でさえ燃焼ガスの圧力は一定ではありませんから、軸トルクは平均トルクになります。

僕が基本にしているのは4気筒エンジンです。
膨張行程が丁度連続して発生します。

しかし一定ではないものが連続するのですから、これがトルク変動になります。
乗用車のエンジンとしてはフライホイール無しでは成り立ちません。

で多気筒化になるのですが、同じ排気量の場合1気筒あたりが小さくなりますので滑らかにはなって行きますが、パンチ力は小さくなります。

バイクの単気筒って今でも人気ですよね。

6気筒が何故滑らかになるかと言うと、1つの膨張行程が終わる前に次の膨張行程が始まるので、山が繋がって行きます。

12気筒がどれだけ凄いかわかりますね。

それでも平均トルクであることは変わりませんので、フライホイールありきです。


アフターパーツに軽量フライホイールってありますね。
これを付けたらパワーが上がると思っていませんか？

全く上がらないどころか、トルク変動の影響で低中速トルクは痩せます。

ただアクセルオンオフのレスポンスが上がるだけで、競技用パーツです。
クラッチカットした時に回転落ちが速いので、次のギヤに素早く入れられます。

ネットが普及して軽量フライホイールのデモ動画を見ますが、どれも空ぶかしでやってるの気が付きました？

実走行ではストリートでは速く走れません。
純正のフライホイールはエンジントータルで綿密に計算された重さです。

マイナーチェンジ等でパワーアップされて行く上で、フライホイールに手が加えられていますか？

レスポンスが上がると言う事は、カーバッキングの大きい13Bはどうなるでしょうね。


さてロータリーエンジンが出たので、こちらのトルク変動です。

REは燃焼室が移動しながら燃焼するので、燃焼時間は長いです。
良い様に感じますが逆で、ダラダラ燃えますw

では膨張行程の重なり方ですが、2ローターの13Bでレシプロ6気筒並みになります。
回しても2次振動が出ないので、若い頃は良く過回転ブザーに助けられましたｗ

20Ｂの3ローターでは、何とレシプロ12気筒並みになります。
勿論2次振動は出ないし、カーバッキングもありません。

試乗車乗りましたがバケモンですよねｗ
バブルの贅沢の極みｗｗｗ