エンジン載せ替え

寝ても覚めてもエンジンの仕様を検討し続け、様々なパーツから１点１点選んで、最高の技術で組んでもらいました。

ベースはフォレスターＳＧ９のＥＪ２５７のシリンダーブロックになります。
これはセミクローズドデッキで強度が高いのと、５番ジャーナルに鉄系の金属材が鋳込まれており、メタルトラブルにも強くなっていることから選びました。

シリンダーヘッドは可変バルタイ等の電子デバイスは不要と割り切って、ＧＣ８ＥＪ２０７のヘッドを加工して合わせました。

タービンはＴＤ０６－ＳＨ２５Ｇが定番で一番パワーがでるのですが、あえて１サイズ小さいＴ６７にしました。レスポンスも重要ですからね。

全体のコンセプトは、
　①耐久性
　②低速トルク特性の向上
　③車検に通ること
　④目標４５０ｐｓ

ということで、吟味に吟味を重ねて、以下の組み合わせとしました。
（細かいショートパーツ類と純正の新品部品等は書ききれないので省略しました。）

付けたもの
ＪＵＮ　ＡＵＴＯ
・２．５ＬショートブロックＥＸ（ダートンＭＩＤライナーキット組込み）
・ＡＲＰクランクケーススタッドボルト
・ＡＲＰヘッドスタッドボルト
・リン青銅バルブガイド製作
・カムシャフトＥＪ２０７／ＧＣ８　ＳＴＡＧＥ－２Ｒ（ＩＮ／ＥＸ　２７２°　リフト－１０．３ｍｍ）
・カムシャフトオプションスプロケット
・強化オイルポンプ
・ヘッドガスケット（圧縮比8.2:1)
・ＧＤＢ－Ｅ純正　オイルパン
・ＧＤＢ－Ｅ純正　オイルストレーナ
・ＧＣ８　ＥＪ２０７純正　シリンダーヘッド

ＴＲＵＳＴ
・強化タイミングベルト
・Ｔ６７－２５Ｇタービンキット（ウエストゲートスプリング青、ウエストゲートリターン配管加工）

ＨＫＳ
・ＥＶＣ５
・Ｓタイプインタークーラー
・５００ｐｓ対応汎用メタルキャタライザー
・ＧＤＢ用　Ｓタイプオイルクーラー
・スーパーＳＱＶレーシング
・Ｆ　ＣＯＮ　Ｖ　ＰＲＯ　Ｖｅｒ．３．３

東名パワード
・オイルパンバッフルスティフナー
・タイミングベルトガイド
・ＥＪ２５用等長エキマニ

ゼロスポーツ
・ライトウェイトプーリー（パワステ、オルタ、クランク）
・強化レリーズベアリング

ＳＡＲＤ
・ラジエターホース
・クーリングサーモ（開弁68℃）
・ブリーザータンク
・インジェクター（800cc/min）
・フューエルポンプ（265l/min）
・レギュレータ―ＲＪ

スピリットファイア
・ツインコアプラグコード

ビリオン
・オイルセパレータ

ばくばく工房
・Φ６５レーシングシャフトスロットル（純正加工）

ビリオン
・サーモバンテージ＆クロス

チャージスピード
・カーボンアウトレットダクト

加工したもの
・クランクＡｓｓｙバランス調整
・ピストンモリブデンコート
・ヘッド面研磨
・シートリング入れ替え（ベリリウム）
・シートカット／セット長合わせ・バルブガイド入替・リーマ合わせ
・燃焼室拡大加工
・燃料室容積合わせ
・ポート研磨・バルブクリアランス調整
・バルブリフタ―シム調整
・バルブタイミング調整

※加工、組立て、セッティングはＪＵＮ　ＡＵＴＯさんで実施。

載せ替え後のエンジンパワーはブースト１７０ｋＰａ時に
　５１９．８ｐｓ／６０３０ｒｐｍ
　６８ｋｇｆ・ｍ／４９９０ｒｐｍ
と、４５０ｐｓ程度かなと思っていたのですが、組んでいただいた方から「出すぎちゃった」と言われるくらい、出来が良かったようです。

５００ｐｓ以上は必要なかったんですが、出過ぎた物はしょうがないので、自慢話のネタにでもして、次にカスタムする事を考えます。
（支払いに７年ローンを組んでこの後しばらく金欠になります。。。）

・よかったところ
良くも悪くもビッグシングルタービンなのでドッカンターボの典型です。
信頼を重視したＴ６７はメタルタービンなので、ボールベアリングタービンほどレスポンスは良くありません。
しかしながら、２．５リッター化による低速トルクの分厚さは排気量が倍になったかのように扱いやすく、さらにそこから爆発的に加速していき、正直命の危険を感じます。
５００ｐｓ超えの車でダートラ用のクロスドグミッションは加速力がやばいです。
一番感動したのは、吹け上がりと、吹け下がりが速いことです。ビュンと回ってビュンと戻ってくるのでまるでバイクのような感覚になりました。
しかもバランスがいいのか、レブリミットが純正より上になりました。

・悪かったところ
お金の都合で冷却系や補器類を純正のままとしたところがあり、そのせいですぐに水漏れを起こしたり壊れたりする部分がありました。
そこものちのち対策した後は全く問題ありませんでしたが、ローンの支払いで金欠になって、なかなか対策できなくなったりしました。。。

おしまい。