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機械式ブーストメーターの取り付けを行いました。

・インタークーラーを取り外し サージタンクから出ているホースに検圧用分岐を割り込ませます。
分岐ホースは内径Φ４の耐熱シリコンホースを使用しました。

・エンジンルーム内に検圧ホースを車内に引き込む為の穴を開けます。 マスターパック横 アクセルワイヤーホール上辺りです 同型車両のMTグレードでは、クラッチワイヤーを通す穴があるそうで、問題ないと判断しました。

開けた穴は開けっ放しではなく、ゴムグロメットをはめ込み、さらにコーキングを施しておきます。


車内側はステアリング横インパネに穴を明けメーター自体を埋め込めるようにしておきます。
メーターイルミの配線はインパネのイルミ線を分岐させとりました。

前回取り付けだけおこなった　TAKE-OFF: PERFECT DRIVE　と　siecle : TREC-ATX・TREC-OP4　のセッティングを行う。

車名：　MITSUBISHI EK SPORTS　（2006年式）
形式：　ＣBA-H81W　　（４ＡＴ　ＦＦ）　
エンジン：　３Ｇ８３　（ＩＣターボ付き）　
※　吸排気系　点火系　駆動系　すべてノーマル


まずはメーカー公称のエンジンノーマルのスペックデータを確認し参照

最大トルク(ネット) 93 N・m(9.5 kgf・m)/3500r.p.m 　　（出力曲線グラフ読みピークポイント3770ｒｐｍ）

最高出力(ネット) 47 kW(64 PS)/6000 r.p.m 　　　　　（出力曲線グラフ読みピークポイント6250ｒｐｍ）　

以上からパワーバンドは3500～6000ｒｐｍ　

トルクバンドは出力曲線グラフから参照して、公称値3500前後　トルク曲線が急上昇しターボ正圧が、有効に作用しはじめたであろう3200ｒｐｍ～ピーク後停滞し下降直前の3800ｒｐｍ付近までと仮定

最大ブースト0.8　（アクチュエーターと燃料カットによる　ノーマルブーストリミッター動作ポイント）　

以上からPERFECT DRIVEの設定目標を以下に定めた。

燃料増量タイミングを設定する左２つのダイアル

ＲＰＭダイヤル １０時　ノーマルタコメーター読み　3200ｒｐｍ　（ブーストが有効になり始めるであろうポイント）


ＰＲＥＳダイヤル 1時　後付け機械式ブーストメーター読み 0.8　 (純正ブーストMAX このポイント以降は増量が必要 )

２つの条件が設定を越えると増量を開始するよう設定。どちらかがこれ以下であればノーマルで起こりえる状態なので、純正マップで対応可能と考えました。　
　

FULLダイアル １０時
付属のマニュアルには、車種ごと誤差があるとしたうえで、ブースト1.1程度なら10時の位置で走行可と表記されています。みんカラ内では９時～２時程度までで調整している方が多いようです。

こちらはの設定は、もちろんＡＦ計もシャーシダイナモもないので、マニュアルに準じて１０時よりやや少な目に調整。　　排気温度で代替的に判断する方法もあるようです。


ブーストダイアル 2時
ブースト最大機械式メーター読み　1.1程度になるよう調整




次にTREC-ATX・TREC-OP4でATの変速タイミングを変化させる

高回転を使わないですむロング設定な純正のギア比では、計算上どのギアでも常にパワーバンドに留めるという事はできません
（１～2速に変速の際に最大馬力発生回転数まで引っ張ったとしても、最大トルク発生回転数以下まで落ち込んでしまう）

そこで、前述のトルクバンド周辺を狙う事とした。

設定ＯＰ４　ダイアル20ノッチで　トルクバンドを有効に捉えています。

MITSUBISHI EK SPORTS(DBA-H81W)

H18年式 ＯＨＣ直列三気筒12バルブ ICターボ (エンジン形式　3G83)＋4AT のFFモデルです。

旧モデルですが、軽自動車としてはベーシックながら必要十分な機構 車体各所もシンプルで信頼度は高く、軽クラスでは、規制上限である64馬力を出力します。

知人が普段乗りとして使っているものですが、今回はこの車両に、依頼された下記の中古電装部品２つの取り付けを行いました。

・TAKE-OFF: PERFECT DRIVE (以下 ＰＤと略記)
・ siecle : TREC-ATX・TREC-OP4 (以下 ＡＴＸ と略記)

どちらも、数年前からある商品らしく、みんカラ内でも多くのインプレッションを散見することができます。


ＰＤはノーマルECUと車体側配線の間に専用カプラーを使用し簡単に取り付けできます。
機能は・ スピードリミッターカット ・ブーストリミッターカット ・ブーストコントロール ・設定した回転数とブースト圧のポイントに応じ、インジェクターの燃料噴射量の増量等 を調整でき、ノーマル状態にもボタン一つで戻す事もできる、多機能な複合サブコンのような製品です。

※エンジン保護の為 ｽﾊﾟｰﾌﾟﾗｸﾞの熱価をノーマルより1ﾗﾝｸ高いものへ交換し、ハイオクガソリンの使用を推奨しています。
※セッティングにはブーストメーターが必要です。


ＡＴＸの取り付けも、同様にECU配線に簡単な小加工を施し結線します。
※IG電源線とアース線を分岐し、電源をとり、ＶＴ(スロットル)信号線の間にＡＴＸ本体配線を割り込ませる形で結線し接続します。加工自体は難しくありませんが、年式により、純正ECUコネクターのピン配置が違う危険性がありますので、確認が必要です。

こちらの機能はノーマルでは固定されているＡＴのギアチェンジタイミングをノーマル状態も含め、31段階任意に変更できる製品です。 フルスロットル時にはノーマル制御に戻り過付加を軽減します。


以上の２つの製品を組み合わせて使うことにより、機械的な改造を一切せず、電気的な制御のみで、効果的に車の特性を変化させる狙いです。

(※ 純正ECUの指令を強制的に勘違いさせている訳ですので、ノーマル状態では保護されている機械的な寿命は縮まってしまいます。)


結線は簡単なのですが、純正ECUのある位置が狭い為作業し辛いです。

付属の専用配線の長さがギリギリでしたが、本体は運転席膝元インパネの小物入れを加工し設置
運転席から調整可能な位置で、見た目も出来るだけ後付け感のないようおさめました。


設定は、とりあえず基準値から試走しながら多少前後させ調整しました。



追記 暫定セッティングメモ

ＰＤ ダイヤル左から
10時 9時30分 1時30分 11時30分

前所有者の設定に習い、増量タイミング3500RPM付近でやや遅め、燃料増量ややリーン 最大ブースト ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄして1.2 安定最大1.0程度に控えめに設定
燃費と体感パワー増加のバランスで言えば悪くはないところかなと感じます。


ATX暫定セッティング
左からダイアル17ノッチ
パワーバンドを有効に捕らえています。

ながい

盗難被害にあいました。


　警察、駐車場管理者には通報しましたが、戻ってくるのは難しいかもしれません。
ここで掲載するのは適当でないかもしれませんが、一縷の望みを託して掲載させて頂きます。



本日　愛知県豊田市中京大学豊田キャンバス付近で、私のモンキーが盗まれました。
　駐車中（ハンドルロック・純正アラーム・チェーンロック併用）　チェーンロックを切断され、持ち去られました…


盗難率の高いバイクということで、自分なりに対策していたのですが及びませんでした。
　大切にしていただけに、非常に悔しいです…。


　もしこちらの車両に心当たりのある方がいましたら、ご連絡頂けると幸いです。

下記URL　盗難時の現車の画像

https://minkara.carview.co.jp/userid/390740/car/827213/2565456/photo.aspx









　　　車両情報

・モンキー　40周年モデル


・プレートナンバー　　　　豊川　え　663○

（もう取り外されている可能性が高いですが、赤色のマウントベースに付いています。※画像参照）


・車体番号　　AB27-180369○


　　バラバラにされてパーツ単体で売られる可能性が高いですので、付属している主な社外部品を列挙します。

・Gクラフト　グラブバー
・ヨシムラサイクロン　TYPE7マフラー
・ヨシムラ88CC　ヘッドKIT
・ヨシムラ　TM-MJN24　キャブレター
・ASウオタニ　ハイパワーコイル



　些細な事でも結構です。もしお心当たりがありましたら、ご一報いただけると幸いです。



※より多くの方に閲覧して頂きたいと思いますので、ご覧になられた方は、もし宜しければイイネを押して広めて頂けると幸いです。　


盗難されるこちらにも落ち度があるのは承知なのですが…

大切にしていたバイクが、薄汚い窃盗犯にのうのうと乗り回されている、バラバラに分解して金儲けされている…そう思うと、非常に腹立たしく我慢なりません…！


ご協力お願いいたします。