kawarasakiのブログ一覧

ジュリエッタの歴史などの詳しいことやSprint以外の試乗レポートは，吉田匠さんのアルファロメオ ジュリエッタ 試乗レポートや小沢コージさん・九島辰也さん・まるも亜希子さんのアルファロメオ ジュリエッタ 試乗レポートを参照してください．

Sprintに試乗して気になったことを箇条書きにします．

試乗車の設定

どこのディーラーに行っても試乗車はSprintしかないらしい．一番乗りたいと思ったCompetizioneの試乗車がないのは，フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社の怠慢では？
全ディーラーに全グレードの試乗車を置くことは無理だとしても，近くのディーラーを何件か回れば全グレードに試乗できるよう試乗車を配置することはできるのでは．

パドルシフト

試乗車にパドルシフトが無かったため，TCTのシフトダウンにかかる時間が確認できなかった．
スポーティな走行をしないSprintでは，パドルシフトは不要と判断している(?)ようだが，シフトダウンを使って高速道路での車間調整を行う場合などパドルシフトがあった方がハンドルから手を離さずにすんで安全なのでは？
右ハンドルであれば，本来右に倒してマニュアルシフトモードにすべきだが，ISOの規格の影響か左に倒してマニュアルシフトモードになっている．今回の試乗でも，誤ってニュートラルにシフトしてしまうことがあった．左に倒してマニュアルシフトモードのまま販売するのであれば，誤ってニュートラルにシフトしないよう，何らかの対策が必要では？
マニュアルシフトモードについて，前に倒してシフトダウンかシフトアップかは議論があったが，右に倒すか左に倒すかについて議論を見たことがないのでどなたか知っていたら教えてください．

低速トルク

1.4リッターターボのため，発進時にはダイナミックモードにしてもトルク不足を感じた．しかし，車速が乗ればトルク不足を感じることはなかった．

ハンドルの重さ

低速度域でハンドルだけが軽く，アクセルやブレーキペダルの操作感と調和していない．

アイドリングストップ

アイドリングストップをオフにしたいと思わない程度に良くできていた．

内装の質感

156とは比べものにならないくらい改善されていた．

Webページ

Giuliettaには直接関係ないが，フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社のWebページが重く，途中で見るのを止めたことが何回かあった．
レスポンスを重視した方が顧客満足度を上げられることは明白だと思うが，中の人はデザインを重視した方がブランドイメージが良くなるとでも考えているのだろうか？

車名	全長mm	全幅mm	全高mm	ホイールベースmm	車両重量kg	駆動方式	エンジン	最高出力	最大トルク	トランスミッション	トランク容量 ℓ
Alfa Romeo Giulietta Sprint (2012)	4351	1798	1465	2634	1365	FF	1.4ℓ 直噴 直列4気筒 DOHC ターボ	125kW(170ps) / 5500rpm	230Nm(23.5kgm) / 2250rpm	TCT (6速乾式DCT)	350
Audi A3 Sportback 1.8TFSI (2008)	4285	1765	1430	2575	1460	FF	1.8ℓ 直噴 直列4気筒 DOHC 16バルブ ターボ	117kW(160ps) / 5000rpm	250Nm(25.5kgm) / 1500rpm	Sトロニック (6速湿式DCT)	370

この記事は、86vsBRZ的ESC反対声明について書いています。

伏木さんは以前からESCの標準装備に反対されていましたが，これまでの短い記事ではその理由がよく分かりませんでした．今回の記事から理由を探ってみようと思います．

下記の記述から，冬道や雨季の道でのESCの効能については評価されているようです．

本当のことを言えば、僕はESCの効能については一応のプロとして高く評価しています。単純なパワー競争の指標にもなったパワーウェイトレシオよりもさらに現実的で切実な問題提起となるパワーウェイトミュー(μ)レシオ‥‥単なるマン-マシンシステムとしての能力の高さだけではない、結果として走りを引き受けるタイヤと路面の関係を加えた、季節感で語られるリアルワールド(冬道や雨期の道)では、その効果は最大限に高く評価されるものだと思います。

しかし，この次のパラグラフで「それはお上から義務づけられるモノでもなければ、未熟なエンジニアリングのエクスキューズとして受け入れる筋のモノでもない」とESCを否定されています．前のパラグラフで，冬道や雨季の道でのESCの効能を評価されていたはずなのに，ここからのパラグラフではESCを高性能＝高速性能の追求のための装置として捉えて反対されているようです．高性能＝高速性能の追求以外の何を目指すべきと考えておられるのかについて，肝心のところは「この辺りの下りについては20日発売のdriverで触れているので、これ以上の言及は遠慮します」とされており，よく分かりませんでした．20日発売のdriverの記事を待ちたいと思います．

ESCは高性能＝高速性能の追求のための装置として捉えることもできると思いますが，冬道や雨季の道での安全性を向上させる装置として捉えている自動車ジャーナリストの方が思います．伏木さんが「高性能＝高速性能の追求のための装置」の観点を重視される理由が知りたいです．

しかし,それはお上から義務づけられるモノでもなければ、未熟なエンジニアリングのエクスキューズとして受け入れる筋のモノでもない。僕はですね、これまで延々と続けられてきた右肩上がりの高性能＝高速性能の追求に未来を感じないし、希望も持てないと思っている。

超高性能スポーツカーやモータースポーツは否定するというよりむしろ積極的に支持するけれど、路上にコンペティションの論理や優勝劣敗の価値観を持ち込んで矛盾を最大化することにはどうしても違和感がある。求めるエンジニアリングの姿勢は、人間が本来備えている能力を引き出す技術開発です。

その流れの中に、ATではなくMT、タイヤのバックアップシステムに過ぎないAWDではなくてFRという、メカニズムに身体(カラダ)がスムーズにアクセスできる形態です。この辺りの下りについては20日発売のdriverで触れているので、これ以上の言及は遠慮します。

また，ドリフトについては

僕はドリフトこそがFRのすべてであり、そのコントロールの中にあるカタルシスをヒトとクルマとフィールドが織りなす3重のシステムとしての理想形FRの最大価値だと考えています。スタビリティを高めてどうするの? その目的はスピードなの? そしてそのスピードはどのレベルを指しているの?

と書かれているように高く評価されているようです．しかし，現実的にはサーキットやジムカーナ会場などでしかドリフトできないと思いますので，高速性能を追求することとドリフトを追求することは趣味趣向の問題のような気がします．なぜ，ドリフトコントロールの方が価値があると考えられているかについても記事を書いていただきたいと思います．

私もスキッドパッドで少しでも長くドリフトを維持できるよう試行錯誤して楽しんだ経験がありますので，ドリフトコントロールの楽しさは否定しません．しかし，サーキットでの高速走行も負けず劣らず楽しいと思います．

「トヨタ「FT-86 Concept」、新ハチロクの開発目標はドリフト性能世界一」という記事を見たとき，ドリフトになってからのコントロールが世界一やり易い車を目指すのだと勝手に思っていました．しかし，竹岡圭さんの「【スバル BRZ 試乗】超安定の BRZ とドリフトの 86」には，

どちらもまだサーキットで乗っただけですが、ずいぶん雰囲気が違うんですよね。BRZは超安定志向。ドリフトさせようと思っても、限界が高くてなかなか難しいんです。86の方が挙動変化が大きくて、ヘタにアクセルオンすると簡単にスピンモードに入る感じなんですけど、BRZは滑らせるぞ！と気合を入れてモーションを付けないと、入らない。普通に走ってるだけだと、お尻がムズムズする感じも、ほとんどないんです。

と書かれています．これを読むと，BRZは普通のセッティングをしているようですが，86はドリフトし易いよう車本来の限界より低い速度でリアが流れるように設定されているようです．「トヨタ「FT-86 Concept」、新ハチロクの開発目標はドリフト性能世界一」には，

「開発目標は、ドリフト性能世界一です。ゴルフのスコアで100を切れるくらいの運動能力がある人ならドリフトが決められる、そんなクルマを目指しているんですよ」

と書かれているので，多田哲哉チーフエンジニアは一般の人にはドリフトに持ち込むことが難しいので簡単にドリフトする車を目指して開発したのだと思います．ドリフトし易いということは逆に言えば限界性能が低いというですので，凍結路面などタイヤのグリップが不十分な状況では86の方がBRZより事故になる可能性が高く問題だと思います．

2月2日に発表会を行ったので，このままのセッティングで売り出されると思いますが，トヨタ社内で行われたであろう複数会のチェックで問題にならなかったのが不思議です．自動車ジャーナリストの方々がこの問題を追及しているかと期待したのですが，私の知っている範囲で明確に86のセッティングを批判しているのは渡辺陽一郎さん（ベストカー 2/26号 「アルテッツァる」心配は?）だけです．

また，トヨタが「ゴルフのスコアで100を切れるくらいの運動能力がある人ならドリフトが決められる」車を出す社会的責任をどう考えているのかも，2月2日の発表会の報道を見た限りでは分かりませんでした．クローズドな環境でドリフトを楽しめるようにしないと，一般道でドリフトする人達が出てくる思います．そうなっても，トヨタは一般道でドリフトをしたのは運転手の責任でトヨタには責任はないと言い張るつもりなのでしょうか？自動車ジャーナリストの方々にこの問題を追求していただき，トヨタが何らかの対策（サーキット等でのドリフト教習会など）を取ることを期待します．

86について批判的なことばかり書きましたが，水平対向エンジンによる低重心化や現代の車としては軽い約1,200Kgという車重など，いい車を作ろうとした努力は認めています．でも買うとしたら86ではなくBRZになると思います．

【質問１】今回のイベントに参加しようと思ったきっかけ、理由は何ですか？ 下記より選択してください。（複数回答 可）

マツダが誇るスカイアクティブエンジンの走りを体感してみたいから


【質問２】今回のイベントに参加するにあたっての意気込みを教えてください。

スカイアクティブテクノロジーのディーゼルエンジンを体験してみたいと考えています．日産のクリーンディーゼルにも試乗したことがあるので，それとの違いを体感したいと思います．
また，シャシーにスカイアクティブテクノロジーが採用された始めての車なので，エンジン・トランスミッション・プラットフォームがそろうとどのような車になるのかを知りたいと思います．


【質問３】スカイアクティブテクノロジーについて、どんな事をご存じですか？ または当日聞いてみたい事はありますか？

エンジン・トランスミッションについては，既存技術との違いも含めてある程度知っています．
プラットフォームについては，軽量化や高剛性は従来も目標にしていたと思うので既存技術と何が違うのかが分かりません．当日は，スカイアクティブテクノロジー全般について，従来とどうアプローチを変えたのかを聞いてみたいと考えています．


この文章は
http://www.carview.co.jp/campaign/2012/mazda_cx-5/
について書かれています。