ＭＳアクセラのメカチューンの考察３
ハイカム２
前回までは国内での話で、じゃあ海外ではあるでしょうか？
ＭＳアクセラは海外では欧州、アメリカに人気であり多く輸出しています。
そして、海外でも国内以上にチューニングが多くされているようです。
発売してまもなく５００馬力までチューニングされた物が出ています。
もはや海外の方がチューニングパーツが多い状況ですね。
国内のチューニングショップには頑張って貰いたい物です。
そして素材カムを探すと
以外と最近出したものがあるようですね。
これです。
Mazdaspeed Camshafts for DISI MZR Motor
CorkSportのカムシャフトは、加工カムでなく素材カムですね。
名前からしてモーターのようにスムーズに回るのでしょう（笑）
つまりノーマルを加工するのでなく、鋳造からCNCで削り出して製造します。
交換は完全にボルトＯＮです。（調整は必要です）
販売形態からすると、カムだけの販売であると言うことは、大幅なプロフィール変更には
なっていないことが伺えます。かなりの高回転型にするには、バルブスプリングも交換が
必要になるはずで、リフト量を増やすと、ピストンとの接触防止にピストン交換も必要に
なるはずです。
国内でも、大幅な変更を行ったハイカムでは、バルブスプリング、ラッシュアジャスター、シムを含めたセットになっています。
このキットにそれらが無いと言うことは大幅な変更をしていないと考えられます。
スペックをカタログシートから読み取ると・・・・
カム交換での性能ですが、22.5whpのピーク馬力と、全ての回転域全体で相当なTQ/wHPが増加するとなっています。（CorkSportのHPより)
馬力トルクカーブを見ますと、まさに全域での馬力、トルクアップであり
あまりエンジン特性を変えるほどの変更は無いようです。
純粋にリフト量だけを少しアップするような感じですね。
当然全体的に増えると、少しですが作用角も少しだけ高回転側にも増えますが・・少しでしょう。
パワーカーブから見ると、５０００回転からトルクが下がってきています。
これはノーマルＭＳアクセラの特徴が残っている証拠です。
ただ全域でパワーアップしているので最高出力は６５００回転までフラットです。
これは多分ですが・・低いギアであれば７０００回転までは回ります。
（付けて乗ってみないと判りませんが・・）
個人的には、もっと高回転での馬力アップを狙った作用角のカムにして欲しかったですが、
燃費や乗りやすさを狙った一般向けな味付けのようですね。
ただし、メリットとして、バルブスプリングの交換やピストンのリセス加工も不要なポンカム（ポン付けカム）に近いものとなっているので安価にすみます。
現在、ＭＳアクセラでのメカチューンでの素材カムはCorkSportだけのようです。
これ以上の作用角を求める場合は加工カムにするしか無いでしょう。
ターボチューンに効果的なメカチューン
最近は個人で行うチューニングは、ターボーチューンとメカチューンとジャンル分けしてどちらかを行う風潮ですが、前回でも述べましたが、ノンターボではメカチューンしかありませんが、ターボ車においてもメカチューンは効果的であると考えます。
ただ、メカチューンはお金がかかり、費用の面でターボーチューンだけでもう終わりの人が多いのが実情でしょう。
自分でエンジンを分解、組み付け調整が出来る人であれば、メカチューンといえど、部品代だけなので、手が届くと思われますが、大抵な人は無理でしょうね。（私も無理です）
ターボチューンに効果的なメカチューンとしては、主に以下となります。
１．先ほどまで述べたハイカム。
エンジンの回転の回り方が良くなり、ターボの効果もあり実にスムーズにエンジンが
吹け上がってくれるでしょう（笑）
２．鍛造ピストンに交換
ブーストを上げると、当然ピストンに負担がかかります。
ピストン棚落ちや穴あきを防止する意味もあり、馬力を大きく上げる場合は必須
となります。
３．強化コンロッド
エンジンの爆発を受け強大な負担がかかる場所です。
馬力を上げて負担がかかると曲がり、折れなどが発生して、エンジンが全損
することになります。 （実はマツダはノーマルでも鍛造なんです）
４．強化クランク
同様に馬力を上げると、クランクが曲がり、歪んでエンジンが破損します。
交換する場合は強化メタルとセットがお奨めです。
で、現在ＭＳアクセラでは上記のうち、１は前述済で残り２，３は出ています。
４．は、探しましたが無いようです。
まず、２ですが、強化鍛造ピストンは２社から出ています。
鍛造ピストン
Wiseco社
CP社
どちらもフルフロータイプですので、クランク側もフルフロー加工が必要となります。
Wiseco社で約７万程度、ＣＰ社で９万前後です。
Wiseco社のピストンスカートはモリブデン加工がしてあり、なじみが良さそうです。
強化コンロッド
そして、強化コンロッドです。
強化コンロッドは、現在
Ｉ 断面とＨ断面が出ています。マツダ純正はＩ断面ですね。
最近メカチューンではＨ断面コンロッドが主力のようですが果たしてどちらが良いのか？
実はそれぞれ、メリットとデメリットがあります。
単純に強度を取った場合は、実は以外に思うかも知れませんが
Ｉ 断面の方が強度が上になります。（Ｈ断面は構造上コンロッドの中心１点に力がかかるため）
Ｉ 断面ではコンロッドの２点で斜めに応力を支える事となります。
Ｈ断面では両端に広がった部分にも応力が逃げると思うでしょうが、実はその部分はかなり薄く強度の面ではあまり貢献はしません。
従って純粋なる強度は
実は Ｉ 断面の方が上なのです。
では何故チューニングではＨ断面がもてはやされているのか？
それは１つに軽量化、もう一つは作りやすさ（コスト）によるものです。
ノンターボのメカチューンは１つ１つの部品のチューニングの積み上げによる馬力アップである以上、フリクションロスは限界まで下げたい。 少しでも軽くしたいからです。
ノーマルより強度はあるでしょうが、絶対強度より軽量化を取ったためです。
そして、現在ではターボチューンとメカチューンと分野分けされていることにより
メカチューンはターボチューンを前提としていないためＨ断面が主力となっているのです。
（Ｈ断面は、安く軽くなるためメカチューンには最適なアイテムです）
そしてターボチューンでは大幅な馬力アップを狙う以上Ｈ断面より強度優先にするため Ｉ 断面にするべきなのです。
では、ＭＳアクセラ用のコンロッドですが、２～３社出ていますが、代表的な”Manley”の２種を例に出します。 どちらもフルフロー加工済みです。 ピストンとセットで換えたいものですね。
Manley Ｈ断面 コンロッド 対応馬力600PH
Manley I 断面 コンロッド 対応馬力1000HP（笑）
強度が弱いＨ断面ですら６００ＨＰ対応ですね。
費用を考えるとＨ断面でも良さそうです。完璧を求めるなら Ｉ 断面ですね。
以上メカチューンの考察ですが、是非したいのですがお金がありません。
宝くじでも当たればやるのですが・・・
実際にピストン、コンロッド交換となれば、エンジンの脱着、分解が必要です。
工賃だけで３０万コースです。
さらに部品代とメタルガスケット費用が加算されます。
せめてハイカムくらいは入れたいと思いますが・・
ハイカムの場合はエンジン脱着は不要です。 乗せたまま作業が可能です。
エンジンの上部分解、カム交換、バルタイ調整、タペット調整ですみますが
それでもかなりの費用です。
実施したいけど、やはり工賃がネックですね。
