ＡＷＤについての分類　（ひとくちにAWDと言っても多様なものです）


ハイスピードAWDは神業のドライバーが制御しますので、第2のハンドル（アクセル）によって、どのタイヤをより多くスリップさせるか、あるいはグリップさせるか、を右足で引き出します。

一方、モビリティAWDですが、これは古いタイプの4WDと思われがちですが、もっとも高いスタビリティと脱出駆動性に優れた方式です。車は直進状態で５ｍ進むには、全てのタイヤが同じ直径として、同じ回転数進む時、ヨーモーメントは発生しないはずです。しかも1輪がスリップした場合でも、このタイプは路面のグリップに関係なく同じ回転数で前後プロペラシャフトが回ります。但し、左右デフだけはLSDが無い場合、空転した反対側の駆動力はフリクション分を残して失われます。

時々刻々変化する各タイヤのスリップ率に関係なく、同じ回転で回ろうとする機構のため、車は真っすぐ走ろうとします。そしてお分かりのように、故にハンドルを切って曲がろうとすると、前軸と後軸の回転差が生じ、タイトコーナブレーキングと言われるガクガクが発生して、スムーズに旋回できません。


この中間に有るのが、スバルのAWDです。それは生い立ちからしてFFの超重ステ、＆ドアンダーのレオーネを皮切りに、これをベースとした確か、東北電力向けの送電線点検車(未舗装林道と最低地上高200mm必須）としてのワゴンが誕生したはずです（ちょっと記憶はテキトー）。

水平対向縦置き（横には置けないだけ）のFF車、ゆえにフロントオーバハングが大きく、フロントヘビー。それが持って生まれた「シンメトリカルAWDのDNAです」（私は当時珍しかった前輪駆動のスバルFF1000をいじって遊ぶ機会が有りました。当時等速ジョイントは貴重で高度な部品でした）

さて、これをベースに４WD化したけれど、当初はパートタイム４ＷＤで、いわばモビリティＡＷＤの仲間です、まジープと言ってもいいでしょう（笑）。しかし、そのモビリティの半端なさがコアなスバリストを育てて行きました。一件とっつあんライトバン、ところがジープに負けない走破性。

しかし、普段の街乗りはやはり曲がりにくかった！（FF状態でも）。

それから、クアトロの登場があり、ファミリアの登場があり、センターデフ式フルタイムＡＷＤの世界が登場します。スバルは初代レガシィでこれにターボパワーを組み合わせて例の10万キロ200km/h走行の派手なデビューをしました。

つまり、スバルはあらゆる路面で、直進性だけはピカイチだけど「曲がんねー！」という本性に挑み、ひたすら曲がるようにして来た技術の積み重ねです。

一方９１１は、スピンしまくるリアオーバステア（アクセル抜くとスピン、雨でリアが滑るとスピン）ため、ひたすらドアンダーに調整し（初期にはフロントにウエイトを入れたりして）、ひたすらスピンから免れようとした技術の積み重ねです。

このように、両社は対極の素性に苦しみながらも、それを克服するために簡単にその「コア」を捨てず、執念で育ててきた点が共通点です。ゆえに、他社では感じられない濃厚な｢何か」が残ったのだと思います。


そして、さまざまなセンターデフ制御を経て、今日スバルには3種類のAWD駆動方式が有りますが、高速AWDのアクティブトルク制御中心のタイプと、スリップによるパッシブ制御の両タイプがあります。それと世の中にはこれとはまったく異なるスタンバイAWDとしても、いくつかのAWDが有ります。

近年のAWDはこのスタンバイ式が量的には多いかも知れませんが、これはAWDの持つ可能性のごく1部にだけスポットを当てたものです。

スタンバイAWDは、コスト、重量、燃費と優れますが、私から見ると、肝心の「有ってよかった！」と仕事をする機会はほとんどないと言っていいでしょう。その中でも、割り切って使えるものに、e-4WDがあります。FF車の後軸にモータを付けて、発進から30km/hまで、後輪もアシストするもので、いわばフロントが滑ったら、後ろからおっちゃんが押してくれるようなもので、30km/hになったらもう、おっちゃんは息切れしていません（笑）。

このシステムは、前輪のスリップ検知から後輪のアシストのレスポンスが抜群なことで、実際低ミュー路での発進と脱出、という役割に絞ったものであり、AWDと呼ぶには抵抗が有りますが、スタンバイＡＷＤとしてはもっともマシなものかもしれません。

タッチさんがタイムリーに紹介してくれたマツダ技報（http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No035.pdf）

の記事を読むと、「・・・4WDシステムのエネルギロス総和と定義する。そして，この総和を最小化することが4WD制御の狙いである。　中略・・・　このエネルギロス総和を最小化すると，4WD走破性能を向上させ，自ずと燃費など環境性能は最大化されていることになる。」

と言っていることから、マツダのAWD思想はいわば、低ミュー路などでの低燃費（スリップロスの最小化）を狙いとしてることが分かります。総輪のスリップを最小化（高効率化）すれば、結果として車の姿勢も安定しているはず、、と）。

ゆえに軽量コンパクトなスタンバイ式を選んだのでしょう。CX-5のカタログにもメカの解説は無く、マツダとしてはSUVの形をしたCX-5では逆に余り触れたくなかったのかもしれません・・・。

そうであればAWDの広い世界の一角に光を当てたに過ぎません。つまり、前回の最後に述べた　哲学が必要　と書いた所以です。

押してくれる人はスリップ率の大きい走行をしている状態で、AWDに切り替わった時、メーカの制御技術にもよるでしょうが、負荷が掛って初めてトルクは伝わるので、タイヤがたわんで伝達トルクを伝えることが出来る状態では、AWDになりません。設定値以上に滑って、初めてアシスト的に作動します。「ほら、役立つじゃん」というのはメーカの口車で、それは雪道で大きなRのカーブで３０％のスリップ率で後輪前輪が微視的に流れつつ、軌道はアンダーになって来たところで、後輪が後押しし、フロントのスリップを消すので、再びリアのトルクは失われて行きます、、、、を交互に繰り返すのです。

ロシアの動画で、指摘されてるようです（ロシア語わかりませんが（笑））
http://www.youtube.com/watch?v=gdmWU9p1Nyg

スタンバイ状態からAWDにスイッチした「AWD」は実は、時間軸で詳細に見ると、FFとRRを交互に繰り返すだけで、けして常に４輪が同じ回転（これ大事！）をする状態にはならないのです。マツダが目を付けたようにスリップ率が30％以下程度と限定された濡れた路面程度？であれば、仕事はしてくれるでしょう（応答と同期制御の出来るEVならホントの低ミュー路でも制御可能でしょうが）。

次いでにスバルのAWDも見ていただくと、その違いが分かると思います。
フォレスターもスリップしますが、回転差を見てください。それでAWDとひとくくりにしてもそこに潜む世界は全く違うものです。スバルの連中はそれを知っている。そしてポルシェもまた知っているのです。次回を最後にまとめたいですが、粘弾性体とμの関係は極めてアナログな感性の世界？？
http://www.youtube.com/watch?v=gKnxkr4jhEM

けっしてスバルのプロパガンダではないですよ（生死にかかわる彼の地では、「脱出性」に非常、にこだわるようです。）


というわけで、スタンバイAWDは、モビリティAWDとしては不十分であり、スタビリティAWDとしてもほとんど期待できないと考えています（それは直結AWDとの相対的な恩恵差で見てですが、、）。別に、マツダのAWDがダメと言うことではありません。それは哲学の違いであり、それに合わせたエンジニアリングをしたと言うだけの事です。それで十分、というニーズであれば両者はハッピーなのですから。

（つづく）